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Affichage du contenu avec la meilleure réputation le 13/09/2021 dans Messages

  1. d'accord je vois mieux comment tu utilise cela merci a toi et tu as plein de tutoriel sur google pour expliquer comment savoir le diam sinon achete toi un jeux de mesure de filatage ça coûte pas cher édit je viens de regarder les vidéo une bonne filiere il ni a rien de mieux que la tu vas t'amuser a le re faire avec sa
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  2. Merci pour ces explications. Tu as raisons dans mon cas il faut vérifier le calage AC et le rapport volumétrique en premier lieu. Pour préciser et savoir si mon analyse est correct concernant l’injection. Effectivement l’ECU du Xmax fonctionne en boucle ouverte et fermée. Je le constate en roulant à l’aide du voltmètre que j’ai branché sur la Sonde à oxygène bande étroite. A conduite stabilisée vers 6000tr/mn il indique autour de 0,6v (régulation en boucle fermée) alors qu’au ralenti et en accélération c’est 0,98 à 1v (boucle ouverte). L’autotune que j’ai prévu de monter, utilise une sonde bande large et réalise un apprentissage pour corriger la map d’injection et tendre vers la consigne d’AFR saisie dans le boîtier PC5 (en fonction du régime et du TPS bien entendu). Cette sonde à bande large va remplacer la sonde bande étroite sur le collecteur et de fait l’ECU du xmax ne recevra plus d’information sur le lambda. L’ECU se mettra donc en mode boucle ouverte (ou avec une valeur par défaut fixe de lambda Je n’en sais rien en fait) pour envoyer les temps d’injections en fonction de la température moteur, de la position du papillon et du régime moteur… En parallèle l’autotune travaillera pour ajouter ou enlever du temps d’injection afin d’arriver à la consigne d’AFR fixée dans ma map. Une fois la séance de test ou d’apprentissage réalisé après avoir roulé dans différentes situations et régimes moteur, on choisit d’implémenter les résultats dans le boîtier PC5 qui se chargera de reproduire et d’envoyer les temps d’injection. Si des modifications sont faites ultérieurement (mécanique ou de valeur d’AFR) il faudra refaire une séance de calcul avec autotune bien évidemment. Dis moi si je me trompe mais sauf erreur ce système devrait délivrer un mélange Air essence tel que demandé dans le pc5 sachant que l’ECU enverra des temps d’injections constants puisqu'il ne régulera plus? Dans ce cas je pense qu’il est préférable de fixer des valeurs plutôt que de laisser celles de l’ECU que l’on ne connaît pas. Sur le papier ce système automatique est génial, tellement que ca me donne envie d’essayer de faire tourner le scooter à l’E85!!!
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  3. Après que tu ais bien calé Ac et Rv... Tu pourras effectivement naviguer dans ces eaux-là. Cependant, tout le carré vert peut être éliminé et remplacé par des 0. Car l'accélération "à vide", hors charge moteur, doit être plutôt pauvre jusqu'à même oser du 15,5 voire du 16:1 (sous les 7000t/min et sous 70% tps), pour avoir des accélérations très vives et sans risque de chauffe. La chauffe, c'est, sous gros Rv, du pauvre sous charge, ou du riche sous charge avec trop de retard à l'allumage, et pas ailleurs ! Pour l'instant, sans AC et Rv sûrs, ton tableau est safe, mais bonjour la consommation !!! Ceci dit, ton trou à 6000, je suis presque sûr que c'est la faute à... Trop riche, et pas l'inverse. Une gestion programmable prend en charge les tables d' "enrichissements à l'accélération", car ta courbe sert à gérer seulement les régimes stabilisés. Toi, tes enrichissement d'accélération restent ceux de ton ecu d'origine. Donc, normalement, tu ne devrais pas avoir besoin d'enrichir sous les 8000t/min et les 60, 80, et 100% tps. Donc les 3 barres verticales jaune, orange, et rouge, aussi à 0 !... Ah oui, autre chose : en l'absence de lambda large bande, descendre en dessous de 14 et monter au dessus de 15,5 de manière propre, s'est tout bonnement pas possible..., si jamais..., pour rappel... Et pour mon haut régime à 10... C'est sous 1,4 bars de pression turboooo.... .... Mode dragster... Donc, non, ce n'est pas trop riche, c'est pour refroidir le piston et éviter l'explosion moteur... ... Ne te fie pas à ma table afr, c'est spécifique au moteur turbo décomprimé... Oublie tout ce qui est en dessus de 150kPa de pression. La ligne rouge avec des 18, c'est la décélération, donc très pauvre et beaucoup d'avance... À moins de vouloir des "bang bang bang" pas discrets...
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  4. Comme promis, je vous fais un petit retour sur ce variateur Malossi. Alors contrairement à ce que j'avais dit précédemment il faut laisser la rondelle de calage derrière le variateur, d'ailleurs elle est bien fournie avec. Elle est est en plastique, contrairement à l'origine qui est en métal. J'ai monté celle fournie avec, on verra avec le temps si ça tient bien. Au niveau du graissage du canon et du variateur, comme je m'en doutais, on met de la graisse un peu partout ! Je pense qu'il faut bien tout nettoyer au fur et à mesure pour éviter les problèmes. Pour ce qui suit, mon point de comparaison est le Malossi Multivar. Concernant l'utilisation, c'est plutôt positif L'accélération et les reprises sont plus franches. Ce n'est pas une révolution, qu'on s'entende bien, mais c'est perceptible. Au niveau de la pointe, je pense que c'est pareil, je n'ai pas ressenti de différences ( et j'ai pas de compteur ) Par contre on ressent une impression de douceur/fluidité difficile à définir, à tous les changements de régimes, c'est assez agréable ! Enfin, niveau réglage, je pense qu'il se règle comme le Multivar, voir un tout petit peu plus léger (0,1/0,2gr), mais c'est vraiment pour pinailler. j'ai mis les mêmes galets, le réglage à l'air bon. Pour résumer, plutôt content de ce variateur, je le vois supérieur au Multivar.
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