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  1. Salut à tous. Aujourd’hui, en voyant le nombre de problèmes concernant le démarrage, j'ai décidé de faire un petit tutoriel là dessus. Les raisons pour lesquelles un moteur ne démarre pas peuvent être très simples comme un peu plus "complexes", je vais donc vous donner la marche à suivre afin de faire le maximum de vérifications simples pour peut-être relancer votre engin. Déjà, avant de vous donner la marche à suivre, penchons nous sur les différents éléments qui font démarrer ou non un moteur: -Tout ce qui touche au carburateur (mauvais réglage, fuite, gicleur bouché et bien d'autres...). -Le moteur en lui même (segmentation foutue, joint hs...). -L'allumage (bobines, bougie, antiparasite, fil...). -Le kick (qui glisse sans accrocher le rocher par exemple). Maintenant, passons aux premières vérifications (les plus basiques) à faire. -Vérifier la bougie, en plaçant l'électrode sur le châssis et en kickant par exemple (ceci ne veut pas dire que la bougie fonctionne, mais si elle ne produit aucune étincelle c'est clair qu'elle est faite pour la poubelle). Frotter l'électrode avec du papier à poncer peut faire repartir le moteur (c'était déjà mon cas). Si une bougie neuve ne produit pas d'étincelle, penchez vous vers l'antiparasite voir l'allumage (plus rare). Le mieux étant d'essayer une bougie NEUVE. -Vérifier la compression du moteur (le kick doit être dur comme à son habitude, et non pas mou). Si c'est le cas, plusieurs raisons sont possibles (segmentation trop usée, joint hs, serrage moteur, piston troué). -Vérifier l'arrivée d'essence au moteur, sinon versez une petite (j'insiste sur le "petite", sinon le moteur sera noyé) quantité d'essence directement par le trou dans la culasse (ou se loge la bougie, la retirer avant bien sûr). Si il démarre grâce à cette technique mais pas normalement, cela provient sûrement du carburateur (gicleur bouché, mauvais montage, poinceau défectueux...) ou de la suite de l'admission (boîte à clapets non étanche, pipe d'admission fendue) -Vérifiez qu'il n'y ai pas de prise d'air (joint foutu), ce qui fait que le réglage est très mauvais donc il ne démarre même pas. -Vérifier que le moteur n'est pas noyé à force de tenter de démarrer au kick (enlever la bougie et kicker une bonne dizaine de fois sans contact si c'est le cas). Il est possible que ce soit votre kick qui glisse sur le rocher par exemple. Dans ce cas, vérifiez que le rocher n'est pas huileux, graisser le ressort de kick, vérifier l'état du rocher (les dents doivent êtrès bien visibles). Deux petites choses à priori idiotes, mais pouvant entrainer des complications (noyage du moteur par exemple), vérifiez que le contact est bien mis et que vous avez de l'essence ! Il y a bien évidemment des cas sûrement plus complexes (mauvais montage lors d'un changement de haut-moteur par exemple), mais tout énumérer serais trop long et peu probable dans beaucoup de cas. En espérant que cela aidera certaines personnes.
  2. Bonjour, Voici un dossier regroupant toute la documentation officielle que nous centralisons sur les PEUGEOT-MOTOCYCLES. Les différents modèles sont classés par catégorie(cyclos/motos/scooters) et par ordre alphabétique. Si vous ne trouvez pas de manuel correspondant à votre modèle de véhicule en particulier, vous trouverez peut être votre bonheur dans la partie "Manuels Moteurs". Pour ceux qui veulent aller plus loin, il y a une section "Fonctionnements et Principes", vous y trouverez des explications sur le fonctionnement des différents composants d'un 2 roues ainsi que des techniques de diagnostic pour votre véhicule. N'hésitez pas à venir partager ici, vos documentations. Merci à vous pour vos contributions futures! Pour ceux qui s'intéressent aux schémas des faisceaux électriques, vous aurez sûrement besoin de la légende des différents composants électriques: legendes_schemas_elec-m-01a.pdf Bonne lecture à tous! CYCLOS: 101 / 102 / 103 / 104 / 105 / GT10 / GL10 / TSA: Manuel atelier 101 102: manuel atelier 101 102.pdf Manuel atelier 103 104 1972:Manuel_atelier_103_104_1972.pdf Manuel atelier 103 104 tsa gt10 1975: 103 104 tsa gt10_1975.pdf Manuel atelier 103 à kick SPX / RCX:103 kick.pdf Manuel atelier 103 en Anglais:workshop manual 103.pdf Notice utilisateur 103 en Anglais:Peugeot 103 owner manual anglais.pdf Schéma électrique rcx spx:CYCLO 103 RCX SPX schéma électrique.pdf Manuel atelier 105:CYCLO manuel atelier 105.pdf Manuel atelier GT10 GL10:peugeot gt10 gl10.pdf Schéma clignotants GT10 / GL10:mememto_de_depannage_clignotant_1974.pdf Manuel RS VRS RT VRT 1960:Catalogue des pièces Cyclomoteurs RS, VRS, RT et VRT.pdf Manuel CT VCT 1969:catalogue pieces ct et vct 1969.pdf Manuel atelier moteur 101 102 1970:Manuel atelier moteur 101 102 1970 .pdf Manuel atelier cyclo Peugeot 1969:Manuel d'atelier peugeot 1969 véhicules avec et sans variateur.pdf BB Type: Manuel atelier BB1:CYCLO BB1 manuel atelier.pdf Manuel atelier BB104:manuel BB 104.pdf Manuel atelier BB2:étudebb2scm.pdf Manuel atelier BB3:FICHES TECHNIQUESBB3.pdf Fiche couple de serrage BB3:scmbb3.pdf Notice démontage BB3:notice-de-démontage-des-cyclomoteurs-bb3-peugeot.pdf Manuel moteur BB3 vitesses 1970:manuel3vitesses1970.pdf Manuel atelier BBV:manuel_BBV_1960.pdf COUNTRY: Manuel atelier Country:manuelatelcountry.pdf FOX: Notice utilisateur: notice fox.pdf Manuel atelier:CYCLO Fox doc atelier.pdf SCOPER : Manuel atelier:manuel_attelier_scooper.pdf MOTOS: NK7: Manuel atelier nk7 50cc moteur AM6:MOTO_Manuel_atelier_NK7_50cc_am6.pdf P51: Manuel atelier P51 1950:Manuel atelier P51.pdf P55: Manuel atelier moteur:MOTEUR_manuel_atelier_ancien_moto_scooter_peugeot_55.pdf P108/P112: Manuel atelier P108 P112 1955:p108 p112 manuel atelier 1955.pdf P135: Manuel atelier P135:P135_1938.pdf SX5 SX8: Manuel atelier SX5 sélecteur à droite:MOTEUR_Manuel_atelier_sx_5.pdfManuel atelier SX5 SX8 sélecteur à gauche:manuelsx5-8.pdf Manuel atelier SX8 AR:manuel_SX8 AR_80cc_2T_1978.pdf TX / TXR: Manuel atelier TXR:manuel-atel-txr.pdf X125: Manuel atelier X125:manuel_X125LC_125cc_2T_1985.pdf XP / XP6 / XP7 / XPS: Manuel atelier XP:manuel_XP_50cc_2T_1986.pdf Manuel Entretien avec schéma électrique XP:manuel_entretien-peugeot_xp.pdf Manuel atelier XP6 XP7:MECAboîte xp6 trial doc atelier.pdf Notice compteur XP6 XP7 XPS:MECAboîte notice compteur xp6 xp7 xps.pdf Schéma électricité XP6:MECAboîte xp6 shéma elecrique.pdf Schéma électricité XP6 power up:MOTO Schéma couleur xp6_pu.pdf Schéma électricité XP7:MECAboîte Peugeot xp7 schéma elec.pdf Manuel atelier XPS:MECAboîte xps doc atelier.pdf Schéma électricité XPS:MOTO Schéma élec XPS.pdf Schéma électricité XPS power up:MOTO Schéma élec xps_power_up_50cc-01a.pdf XR6 / XR7: Manuel atelier XR6:manuel-xr6-2000.pdf Manuel atelier XR7:MOTO_XR7_manuel_atelier.pdf Principe électricité compteur XR7:MOTO XR7 principe compteur.pdf Manuel atelier moteur minarelli:MECAboîte XR7 manuel atelier moteur minrelli.pdf SCOOTERS: BELVILLE: Manuel utilisateur 125cc & 200cc:NOTICE_BELVILLE-Euro4-FR_1.pdf BUXY / SPEEDAKE / ZENITH: Notice utilisateur buxy zenith speedake:Peugeot Buxy Scooter.pdf Schémas électricité buxy zenith speedake:manuel électricité_zenith_speedake_buxy_2T.pdf CITYSTAR: Manuel utilisateur:SCOOTER_Notice_utilisateur_citystar.pdf Manuel atelier citystar 125i/200i en Anglais:Citystar_125iWorkshop Manual.pdf Schéma électricité 50cc à carburateur:SCOOTER Citystar 50 carb schéma électrique.pdf Schéma électricité 125cc à 150cc à carburateur:SCOOTER Citystar 125 150 carb schéma élecrtique.pdf Schéma électricité 125cc à 200cc à injection:SCOOTER Citystar 125 200 schéma électrique.pdf DJANGO: Carnet d'entretien django:carnet entretien django.pdf Notice compteur:SCOOTER Django notice compteur.pdf Manuel utilisateur:SCOOTER_peugeot-django-manuel_utilisateur.pdf Manuel atelier 125cc 150cc en Anglais:DJANGO_manual_125-150cc.pdf ELYSEO: Notice utilisateur 50cc -100cc:notice elyseo 50-100cc.pdf Notice utilisateur 125/150cc:Maneul d'utilisation Elyseo 125-150cc.pdf Schéma électricité 125cc:SCOOTER Elyseo 125 schéma électrique.pdf Schéma électricité 125 M:SCOOTER schéma électricité elyseo 125 M.pdf ELYSTAR: Notice utilisateur 50cc:notice elystar 50.pdf Notice utilisateur 125cc:notice elystar 125.pdf Manuel atelier 50cc à 150cc:SCOOTER Elystar 50 125 150 doc atelier.pdf Manuel atelier Moteur 125cc a 150cc 4T:moteur 125cc fd1 fd2 fd3 fd4.pdf Schéma électricité 125cc à 150cc à carburateur:SCOOTER Elystar 125 150 schéma électrique.pdf Schéma électricité 125cc à injection EFI:SCOOTER Elystar 125 efi schéma électrique.pdf GEOPOLIS: Notice utilisateur:notice geopolis.pdf Manuel atelier 125cc:SCOOTER Geopolis 125 doc atelier.pdf Schéma électricité 125cc:SCOOTER Geopolis 125 efi schéma électrique.pdf Manuel atelier 250cc en anglais:geopolis_250.pdf Manuel atelier 400cc:SCOOTER geopolis 400 doc atelier.pdf JET FORCE: Notice utilisateur Jet Force 125cc:jetforce 125 notice.pdf Manuel atelier Jet force 50cc 125cc TSDI EFI an Anglais:Peugeot-JetForce-injection-Manual.pdf Manuel atelier 50cc c-tech à carburateur:SCOOTER Jetforce 50cc c-tech manuel atelier.pdf Schéma électricité 50cc c-tech:SCOOTER Jetforce ctech 50cc schéma élec.pdf Schéma électricité 125cc compressor 15kw:SCOOTER jetforce 125 compressor schéma électrique.pdf KISBEE: Notice d'utilisation:Peugeot-kisbee-notice-mode-d-emploi-guide.pdf Manuel atelier 50cc 4T à carburateur:SCOOTER Kisbee 50 4T doc atelier.pdf Schéma électricité 50cc 4T à carburateur:SCOOTER kisbee 4t carb schéma électrique.pdf Schéma électricité 50cc 2T à carburateur:SCOOTER kisbee 2t carb schéma électrique.pdf Schéma électricité Streetzone 2T:SCOOTER Streetzone 2t carb schéma électrique.pdf LOOXOR/LXR: Notice utilisateur looxor 50cc - 100cc:looxor Notice dutilisation 50-100cc.pdf Manuel atelier looxor 50cc 100cc 2T:SCOOTER looxor 50 100 doc atelier.pdf Schéma électricité looxor 50cc TSDI:SCOOTER Looxor 50 tsdi schéma électrique.pdf Manuel atelier Looxor 125cc 150cc moteur piaggio:SCOOTER Looxor 125 150 moteur piaggio doc atelier.pdf Notice utilisateur LXR 125cc 200cc:lxr notice utilisateur.pdf Manuel atelier LXR 125cc 200cc: manuel_LXR125_LXR200I_2009.pdf LUDIX: Notice utilisateur Ludix 50cc:notice ludix.pdf Manuel atelier 50cc 2T:ludix atelier.pdf Manuel atelier Blaster 2T LC:SCOOTER Ludix Blaster manuel atelier.pdf Manuel atelier 4T:SCOOTER_Ludix_4T_manuel_atelier.pdf Schéma électricité Blaster:SCOOTER Ludix Blaster schéma électrique.pdf Schéma électricité 50cc AP PRO:SCOOTER ludix 50 2T pro ap schéma électrique.pdf Schéma électricité Trend/Elégance CDI ACPH:SCOOTER Ludix trend elegance CDI ACPH schéma électrique.pdf Schéma électricité ACPH:SCOOTER schéma_ludix_luxe_acph1_couleur.pdf Tous les schémas des faisceaux:Classeur faisceaux ludix.pdf METROPOLIS: Notice utilisateur: PEUGEOT-Metropolis-400i-Notice-mode-emploi-guide-manuel.pdf Schéma électricité 400cc base:Peugot-Metropolis-400-fiche-technique.pdf Schéma électricité 400cc ABS:SCOOTER Metropolis 400 abs schéma électrique.pdf Notice compteur:SCOOTER Metropolis notice compteur.pdf PULSION: Notice Applications Mobiles Pulsion:NOTICE-PULSION-CONNECT_FR.pdf SATELIS: Schéma électricité 125cc:SCOOTER Satelis 125 schéma électrique.pdf Schéma électricité 125i:SCOOTER satelis 125cc efi schéma électrique.pdf Schéma électricité 125 compressor:SCOOTER Schéma électricité satelis compressor.pdf Schéma électricité 500cc:SCOOTER Satelis 500cc miu schéma électrique.pdf Manuel atelier 125cc:Manuel atelier satelis 125.pdf Manuel atelier 125i:SCOOTER Satelis 125i doc atelier.pdf Manuel atelier 125 compresseur:SCOOTER Satelis compresseur 125cc doc atelier.pdf Manuel atelier 250cc:SCOOTER satelis_250 doc atelier.pdf Manuel atelier 400cc 500cc:Manuel atelier satelis 400 500.pdf Notice compteur:SCOOTER Satelis notice compteur.pdf Manuel atelier compteur:FONCTION principe compteur satelis.pdf S55 / S57 / S157: Manuel atelier moteur S55:MOTEUR_manuel_atelier_ancien_moto_scooter_peugeot_55.pdf Manuel atelier S57 S157:manuel_scoot_S57_123cc_147cc_2T_1958.pdf SC50 / SC80: Manuel atelier:manuel peugeot SCL.pdf SPEEDFIGHT: Notice utilisateur sf 1 & 2 50cc 100cc:Notice d’utilisation speedfight 2 50cc-100cc.pdf Notice utilisateur sf 3 50cc - 125cc:notice utilisateur speedfight 3 50 125.pdf Notice d'utilisation 50cc sf 4: peugeot-scooters-speedfight-4 utilisateur.pdf Manuel atelier 50cc sf 3 & 4 moteur 2T:SCOOTER Speedfight 3 manuel atelier.pdf Manuel atelier 50cc sf 3 & 4 "training" 2T en ANGLAIS:Peugeot technical training Speedfight 3-4 50 cc 2T english.pdf Manuel atelier 50cc sf 3 & 4 moteur 4T:PEUGEOT-SPEEDFIGHT 4T.pdf Manuel compteur numérique sf 4: compteur sf.pdf Schéma Faisceau électrique 50cc sf 4 moteur 2T:schema sf4 2t.pdf Speedfight 1 et 2 manuel atelier en Anglais:manuel_Trekker_Speedfight1et2_Vivacity1et2_50cc_2T_ANGLAIS.pdf ST50/RAPIDO: Manuel atelier:manuel peugeot ST50L.pdf SV50 / SV80 / SV100 / SV125 / SV250: Manuel atelier SV50: manuel_SV50_50cc_2T_1992.pdf Manuel atelier SV125:SCOOTER SV125 manuel atelier.pdf Notice utilisateur SV50 à SV125:Peugeot SV Scooter.pdf SQUAB / TREKKER / TKR: Manuel atelier trekker en Anglais:manuel_Trekker_Speedfight1et2_Vivacity1et2_50cc_2T_ANGLAIS.pdf Schéma électricité TKR:schema_électrique_TKR_50cc_WRC_CDI_IAE.pdf Notice utilisateur Squab:Peugeot Squab Scooter.pdf TWEET: Manuel atelier Tweet 50cc 125cc 151cc:manuel_tweet_50cc_125cc_151cc_4T_2010.pdf Schéma électricité 50cc moteur 2T:SCOOTER Tweet 50cc 2T schéma électrique.pdf Schéma électricité 50cc moteur 4T:SCOOTER Tweet 50cc 4t schéma électrique.pdf Schéma électricité 125cc:SCOOTER Shéma électricité tweet_125cc_4t.pdf Manuel moteur 125cc 150cc:SCOOTER Tweet 125 150 doc atelier moteur.pdf Manuel utilisateur:SCOOTER_peugeot_tweet_notice.pdf V-CLIC: Schéma électricité 50cc moteur 4T:SCOOTER V-clic 50 4T classic schéma électrique.pdf Schéma électricité 50cc version pulsair:SCOOTER V-clic 50 pulsair schéma électrique.pdf Manuel atelier 50cc moteur 4T:SCOOTER V-clic 50 doc atelier.pdf VIVACITY: New-Vivacity 3 50cc 2T Manuel atelier en Anglais:MANUEL_VIVA3_2T Anglais.pdf New-vivacity 50cc 4T manuel atelier:SCOOTER_manuel_atelier_new_viva3_50cc_4t.pdf New-vivacity 50cc Schéma électricité moteur 4T :SCOOTER New vivacity 4T schéma électrique.pdf New-vivacity 50cc Schéma électricité moteur 2T:SCOOTER New-vivacity 50 schéma électrique.pdf New-vivacity 125cc manuel atelier:SCOOTER_manuel_atelier_new_viva_125cc.pdf Vivacity Sportline Schéma électricité:SCOOTER Vivacity 50cc sportline shéma électrique.pdf Vivacity 50cc CDI schéma électricité:SCOOTER Vivacity zenith buxy tkr ancien 50cc CDI schéma électrique.pdf Vivacity 1 et 2 Manuel atelier en Anglais:manuel_Trekker_Speedfight1et2_Vivacity1et2_50cc_2T_ANGLAIS.pdf E-SCOOTERS: E-VIVACITY: Manuel atelier:SCOOTER ELEC E-vivacity doc atelier.pdf Diagnostics Maintenance:SCOOTER ELEC E-vivacity manuel diagnostic.pdf E-LUDIX: Notice utilisateur E-ludix:Notice e-ludix.pdf SCOOT'ELEC: Notice utilisateur:notice scootélec.pdf Schéma électricité:SCOOTER ELEC Scootelec (buxy) schéma électrique.pdf Manuel atelier en Anglais: scootelec workshop manual.pdf E-SCOOTER GENZE / NIU: Manuel atelier NIU:E-SCOOTER electric générique.pdf Notice GenZe 2.0 en anglais:GenZe-2.0-Owner-Manual.pdf MANUELS MOTEURS: 50CC & 100CC: Manuel atelier moteur vertical 50cc 2T:manuel atelier peugeot V_50cc.pdf Manuel atelier moteur horizontal 50cc AC 2T:MOTEUR 50 horizontal trappe anti-polution (iae) doc atelier.pdf Manuel atelier moteur horizontal 50cc LC 2T:MOTEUR manuel atelier moteur 50cc Horizontal L.C.PDF Manuel atelier NEW moteur horizontal 50cc LC 2T FONTE:MOTEUR 50cc 2T LC NEW FONTE.pdf Manuel atelier moteur 50cc 4T 2 soupapes: MOTEUR 50cc 4T 2soupapes.pdf Manuel atelier moteur 50cc 4T 2Soupapes Sym:MOTEUR Manuel atelier 50cc 4T 2 soupapes sym .pdf Manuel atelier moteur 50cc 2T CYCLO 103 ANGLAIS:MOTEUR_Manuel_atelier_moteur_103_ANGLAIS.pdf Manuel atelier moteur TSDI 50cc 100cc 2T ANGLAIS:MOTEUR_manuel_atelier_tsdi_ANGLAIS.pdf Manuel atelier moteur 100cc 2T:peugeot_100.pdf Manuel atelier moteur bima ancien peugeot p55 s55:MOTEUR_manuel_atelier_ancien_moto_scooter_peugeot_55.pdf Manuel atelier moteur 3 vitesses 1970, BB3 / GT / TS:manuel3vitesses1970.pdf Manuel moteur cyclomoteur à clapet 1988:atelier_1988.pdf Manuel moteur à clapets double variateur 1981:manuelatel-moteur-a-clapet-doublevario1981.pdf Manuel moteur à relai intégré 1975:manuelpeugrelaisintegre.pdf Manuel atelier moteur RS 3 vitesses 1966:manuel_RS3_vitesses_1966.pdf 125CC & PLUS: Manuel atelier Moteur 125cc a 150cc 4T FD1/FD2/FD3/FD4/FD5:moteur 125cc fd1 fd2 fd3 fd4.pdf Manuel atelier moteur peugeot 125cc et plus 4T 4 Soupapes:SCOOTER moteur 4T 4soupapes 125cc.pdf Complément atelier moteur 125cc à 200cc 4T 4 soupapes:MOTEUR 125 200 p3b p4b.pdf Manuel atelier moteur 125 a 200 4T 4S FD6 FD8:MOTEUR doc atelier 125cc 200cc 4soupapes.pdf Manuel atelier moteur peugeot 125cc EFI FD7:MOTEUR moteur_125cc EFI fd7.pdf Manuel atelier moteur Sym 125cc 4T 4S:MOTEUR 4T 4S moteur_125cc_sym.pdf Manuel atelier moteur Sym 125cc 4T 2S: moteur SYM_125cc_151cc_4T.pdf Complément manuel atelier moteur Sym 125cc 4T 2S:MOTEUR moteur_125_150cc_sym-4T 2S.pdf Manuel atelier moteur GY6 125cc4T p152qm:MOTEUR moteur_125c_GY6.pdf Manuel atelier moteur 300cc piaggio:MOTEUR manuel_moteur_piaggio_300cc_01a.pdf Manuel atelier moteur 400cc à 500cc piaggio:SCOOTER manuel moteur_400_500cc_piaggio-01a.pdf Manuel atelier moteur 4 vitesses 1952:manuel_moteur_4Vitesses_1952.pdf ENTRETIEN ET MAINTENANCE: PARTIE CYCLE: Entretenir fourche hydraulique:FONCTION entretien de fourche hydraulique.pdf Faire la purge des freins:FONCTION purger les freins.pdf PARTIE ELEC: Contrôler l'électricité d'un 2 roues:FONCTION contrôle electricite.pdf Entretenir et mise en route d'une batterie:FONCTION Entretient batterie.pdf Maintenance CDI avec gestion de la pompe à huile électrique:FONCTION gestion pompe à huile par cdi.pdf PARTIE MOTEUR: Contrôler un moteur 2T:FONCTION contrôler un moteur 2T.pdf PARTIE OUTILS: TEP 2010 Manuel d'utilisation:OUTIL_DIAGNOSTIC_TEP_2010_V2.pdf FONCTIONNEMENT ET PRINCIPES: PARTIE ELEC: Principes électricité générale d'un 2 roues:FONCTION principe electricite.pdf Schéma caractéristiques pompe à huile D.O (datasheet):Schéma électricité pompe a huile DO.pdf Principe CDI ACI100 avec clé transpondeur:OUTIL clé transpondeur aci 100.pdf Principe clé transpondeur tout CDI:FONCTION antivol transpondeur.pdf Principe clé SMARTKEY:FONCTION_smartkey_41-01a.pdf Principe rechargement batterie par faisceau:FONCTION systeme élec rechargement batterie.pdf PARTIE MOTEUR: Principe injection euro4 2T en ANGLAIS:FONCTION_Principes_injection_2T_ANGLAIS.pdf Principe fonctionnement Injection EFI:FONCTION principes EFI.pdf Principe fonctionnement Injection M3A:FONCTION injection EFI M3A.pdf Principe fonctionnement compresseur EFI:FONCTION principes compresseur EFI.pdf Principe fonctionnement Injection Indirecte 125cc:FONCTION Injection_electronique_indirecte_125cc_m3a.pdf Principe fonctionnement Injection Sym 125 200:manuel_LXR125_LXR200I_principe_injection_2009.pdf Principe fonctionnement Injection MIU:FONCTION injection_4t_miu-01a.pdf Principe fonctionnement antipolution PULSAIR & AIE 50cc:FONCTION pulsair aie pompe a huile do.pdf Principe fonctionnement Sonde lambda:FONCTION sonde lambda.pdf Principe de fonctionnement d'un carburateur ANGLAIS:FONCTION CARBURATEUR a piston ANGLAIS.pdf Principe fonctionnement carburateur piloté MORIC:FONCTION Carburateur piloté MORIC.pdf Principe fonctionnement carburateur piloté dell orto en ANGLAIS:FONCTION Manuel atelier ECU dell orto 2T ANGLAIS.pdf Principe embrayage automatique à disques 1963: embrayage_automatique_disques.pdf PARTIE CYCLE: Principe fonctionnement ABS NISSIN:FONCTION principe_abs-01a.pdf Principe fonctionnement ABS CONTINENTAL:FONCTION_principe_abs_continental.pdf Principe fonctionnement ABS PBS:FONCTION principe abs-pbs.pdf Principe fonctionnement Frein parking:FONCTION frein parking metropolis.pdf ajout notices utilisateur: country, scoper ajout manuel atelier version Terrot: bb3, bbv country.pdf 832 Ko · 0 téléchargement notice_scoper.pdf 1 Mo · 0 téléchargement BB3_TERROT_1962.pdf 7 Mo · 0 téléchargement BBV_TERROT_1962.pdf 4 Mo · 0 téléchargement MàJ: 101 102 cyclos à variateur. et démontage BB Manuel_atelier_moteur_101_102(2).pdf 1 Mo · 0 téléchargement atelier102_1968.pdf 3 Mo · 0 téléchargement atelier1967.pdf 12 Mo · 0 téléchargement démontage_1959.pdf 3 Mo · 0 téléchargement ajout tlx txt 125 atelier TLX.pdf4 Mo · 0 téléchargement
  3. (En construction) Bonjour, Documentation MBK-YAMAHA Scooters. BOOSTER / BW'S / ZUMA: Booster / Bw's 1997 -2003 Manuel atelier en anglais:Yamaha_bw's 1997 CW50_Service_Manual.pdf Booster /Bw's 2004 notice utilisateur:yamaha bws 2004 manuel du propriétaire.pdf Booster / Bw's 2004 Manuel atelier:booster_cw50_2004.pdf Booster / Bw's 2004 Supplément manuel atelier:booster cw50 suplement.pdf Booster / Bw's naked 2006 Manuel atelier:booster_12_naked_2006.pdf Zuma 50 YW50AP manuel atelier en anglais:Yamaha_BWS_Zuma_50_2T_Service_Manual.pdf MACH G / JOG: Jog 1987 - 1990 manuel atelier anglais:yamaha_jog_87_a_90_anglais_ce50t.pdf Jog 1991 - 2000 manuel atelier anglais:yamaha jog 91 a 2000 anglais cy50b.pdf Mach G / JOG R 2002 manuel atelier en anglais:Mach G JOG R service manual.pdf NITRO / AEROX: Nitro / Aerox 2T 1997 - 2004 manuel atelier:nitro_1997-2006.pdf Nitro / Aerox 2T après 2004 manuel atelier:nitro_yq50l_2005-2006.pdf Nitro / Aerox 2T après 2004 catalogue de pièces:REVUE TECHNIQUE MBK NITRO.PDF OVETTO / NEO'S: Ovetto / Neo's 2T 2008 manuel atelier:ovetto_neos_2T_2008.pdf Ovetto / Neo's 4T 2009 complément manuel atelier:ovetto_4T_complementaire_à_la_doc_version_2T_2009.pdf STUNT / SLIDER: Stunt / Slider 2003 - 2008 manuel atelier:stunt_2003_2008.pdf Stunt / Slider naked 2005 manuel atelier:stunt-naked-2005-2006_ewn50.pdf Yamaha_RAZZ_50_sh50a.pdf flipper_hy50.pdf Manuel du propriétaire: Neo's:Yamaha Neos50 (2014) Scooter.pdf Aerox:Yamaha Aerox 50 (2014) Scooter.pdf Nitro:MBK YQ50 Nitro Scooter.pdf Delight:Yamaha DElight (2014) Scooter.pdf
  4. Salut à tous, j'ai un problème avec ma derbi en 80 top performance. Ma moto démarre bien mais d'un jour à l'autre elle ne démarre plus dutout, comme si elle était noyée. J'ai essayé de vider la cuve et de la pousser sans essence dans la cuve elle fait comme si elle allait démarrer, mais elle s'étouffe comme si elle était noyée. Et quand je re ouvre l'essence elle ne démarre plus dutout. J'ai déjà essayé de changer de bougie rien ne change et mon allumage mvt dd et neuf, il a 3 semaines. Aide moi s'il vous plaît merci d'avance.
  5. J’ai un problème d’arrivée d’essence sur le scooter Piaggio primavera 50 de 2021 hors garantie et Il n’y a plus de concessionnaire piaggio ni sur Tarbes ni sur Pau. Impossible de savoir d’où vient la panne( pas d’ordinateur) chez le réparateur. Je cherche une solution la moins coûteuse et connaître l’origine de la panne.
  6. Le rodage est une étape essentielle de la vie d’un scooter. Il conditionne son bon fonctionnement futur, sa fiabilité et sa longévité. Comment roder un scooter ? Combien de kilomètres faut-il faire ? A quelle vitesse rouler ? Peut-on embarquer un passager pendant le rodage ? L'équipe Scooter-Mag à toutes ces questions dans un dossier complet. Suivez le guide !
  7. Vous souhaitez changer les galets de votre scooter mais ne savez pas quel poids ni quelle taille choisir ? Quelle est la taille et le poids des galets d’origine d’un scooter ? Dans cet article le poids et la taille des galets d’origine de tous les scooters 50 cm³ du marché. Il ne vous reste plus qu’à trouver les informations qui vous intéressent et à commander le jeu de galet scooter qu’il vous faut sur une e-boutique !
  8. Salut à tous, Au cours de mes nombreuses recherches pour de la doc sur mon scooter chinois à moteur 1pe40qmb, je suis tombé sur ce livre que je vous met en PJ en pdf qui aborde le 2t et 4t chinois, leur entretien et pas mal d'infos à savoir sur ces bécanes Je sais qu'elles font pas rêver nos bêbêtes mais faut avouer qu'elles coûtent quedalle et que avec un minimum de connaissances, tu peux les faire rouler plus que correctement moyennant de l'entretien et les bonnes infos J'ai aussi un pdf sur l'entretien du moteur 1pe40qmb/qma si c'est utile à qqun qu'il me le demande En espérant que ça serve au moins a une personne! 30e0235b-ebb8-41c8-bc02-2d74663ceacb.pdf
  9. Bonjour, proprietaire d’un scooter Suzuki 125 UE, je suis à la recherche des valeurs de réglage du jeu aux soupapes ainsi que du volume d’huile à injecter dans les tubes de fourche. pouvez vous m’aider ? merci d’avance
  10. Mesdames, Messieurs, Titulaire du permis B depuis 2014, je souhaite faire l'acquisition d'un scooter dont voici une ébauche de cahier des charges qui sera vraisemblablement évolutive : - Le plus silencieux possible (je vais démonter le klaxon s'il y en a un) - Ayant la puissance nécessaire pour me transporter rapidement en Ile-de-France sur l'autoroute mais surtout sur le périphérique et en ville (1m80, 118 kg) - Je compte y ajouter des porte-bagages et un maximum d'espaces de rangement - Mon usage sera hiver / été donc je veux y installer le maximum de confort (équipements chauds démontables) - En terme de budget je table sur 2500€ max, avec une possibilité de monter suivant les caractéristiques proposées Je suis à votre entière disposition pour tout complément d'information !
  11. bonjour à tous suite a mon achat il y a quelque temps d'un amortisseur doppler qui hélas fuit j'ai contacter doppler il mon fourni une feuille en pdf qui explique comment le reconditionner . je vous la partage au cas ou vous en auriez besoin les amis Reconditionnement-amortisseur-doppler.pdf
  12. Bonjour, comment débrider un agility naked euro5 pour gagner en vitesse et accélération s'il vous plaît ?
  13. Bonjour, je me suis décidé à rédiger ce guide qui vous aidera à choisir votre pot d'échappement pour origine et petite configuration. C'est une bonne occasion pour débattre et partager nos ressentis sur ces pots et ça évitera les questions classiques qui inondent le forum Il existe déjà le même sujet pour les scooters : Pour mécaboîte le concept est un peu plus compliqué ... la première partie vous aidera à comprendre le fonctionnement d'un pot et à définir vos préférences. la dernière partie sera un récapitulatif des performances des pots pour mécaboîte d'origine les plus présents sur le marché. A noter que la deuxième partie n'est pas encore rédigée, elle arrive bientôt en attendant l’essentiel du dossier est présent ici. 1- Renseignements et choit de pot Un pot oui mais pour quoi faire ? Le fait de changer son pot d'origine apporte tout d'abord des performances supplémentaires, c'est également un atout esthétique aux yeux de beaucoup de personnes, certains le changent pour modifier le bruit d'échappement. Qu'est ce qu'un pot détente, comment il fonctionne ? Pour le cas de nos moteurs ( deux temps ) le pot de détente sert à faciliter la sortie des gaz brûlés hors du cylindre et à conserver les gaz frais dans le cylindre, un pot détente bien conçu et adapté va donc augmenter la puissance et le rendement du moteur et donc ( en théorie ) réduire la consommation de carburant. La conception du pot détente va déterminer la plage d'utilisation du moteur et son rendement, il vous faut donc avoir un échappement adapté à votre moteur. Seulement en pratique le pot unique ou le '' meilleur pot '' n'existe pas, nous pouvons choisir la plage de fonctionnement de notre moteur tout en étant assuré d'avoir un pot adapté. Et le pot d'origine ? Le pot d'origine est bridé, souvent par un catalyseur qui d'ailleurs n'est pas très efficace pour l'anti-pollution. Mais il y a d'autres brides et on n'y pense pas toujours - Le silencieux, parfois c'est un silencieux à chicanes ce qui réduit les performances par rapport à un silencieux à absorption. - Le corps du pot, souvent en partie rempli de chicanes et conçu en taule épaisse ce qui réduit l'effet de détente par les ondes. Toutefois un pot d'origine vide peut s'avérer être très performant. Homologation ? Bridage ? Un pot homologué est déjà un pot autorisé à la vente, un pot non-homologué est interdit à la vente au grand public en France mais est disponible en Espagne ou au Luxembourg par exemple ce qui fait le bonheur des sites de vente par correspondance. Le pot est non-homologué quand il ne rempli pas les exigences attendues ( en particulier pour le bruit ) ou quand le constructeur ne juge pas l'homologation nécessaire ( c'est coûteux ) Attention, un pot homologué ne veux pas dire que vous avez le droit de rouler avec, toute modification de votre véhicule est formellement interdite car il remettrai en cause le certificat de conformité et le certificat de passage aux mines. Un pot homologué est systématiquement livré bridé, les brides se trouvent dans la quazi totalité des cas soit à l'entrée du pot avant le premier coude soit à l'entrée de la cartouche soit dans les deux Passage haut ou passage bas ? Le choit du type de pot dépendra de l'utilisation de la moto ( on ne fais pas de l'enduro en passage bas ) et des préférences esthétiques du pilote. Pour rappel, le théorie du pot passage haut qui offre plus de couple qu'un passage bas et du pot passage bas qui offre plus de pointe que le passage haut c'est une fausse généralité, ça dépendra uniquement de la conception du pot. Un pot passage bas est tout de même plus avantageux niveau performance car sa conception est plus libre et il possède moins de coude ( perte de charge ) qu'un passage haut. Attention pour les pots passage hauts ne prenez pas un pot uniquement adapté à votre moteur, il faut qu'il soit adaptable sur votre cadre donc créé spécifiquement pour votre moto, dans certain cas ce n'est pas évident de trouver un pot passage haut pour sa moto. Les pots passage bas n'ont pas ce problème, sauf exception ils sont universels donc s'adaptent sur tous les cadres ( cela peut nécessiter de légères modifications ) Bas régime, Haut régime, compromis ? Les performances d'un pot pour origine se classent en général dans 3 catégories : - Les performances à bas régime : La puissance du moteur est bien répartie, la plage d'utilisation est très large, peu de puissance à haut régime, gros couple, peut tirer de grosses transmissions. Ce sont des pots utiles pour des gens qui font de la ville, de l'enduro, qui conduisent souvent avec quelqu'un derrière... - Les performances à haut régime :La puissance du moteur est délivrée dans les hauts régimes, la plage d'utilisation est assez réduite, grande puissance maximale, creux à bas régime, à utiliser avec une transmission finale assez courte. Ce sont des pots qui conviennent à ceux qui veulent tirer le maximum de performances de leur moulin d'origine que ce soit en accélération comme en pointe ce genre de pot sera toujours le meilleur, très pratique sur les grands axes, en campagne, parfois gênant en ville ou à la montagne. - Les performances de compromis : Parfois nommé '' mi régime '', ce genre de pot sera polyvalent, c'est un compromis entre les deux catégories de pot citées ci dessus. A noter que aucun pot n'est '' nul '', '' pourri '' ou '' daubé ''. Chaque pot est conçu pour une utilisation précise et tous les pots du marché vont offrir le même rendement au moteur même si les performances ne sont pas identiques. Certains pots sont toutefois mieux conçus que d'autres mais dans le cas des pots pour origine, il n'y a pas de "pot miracle". A noter aussi que il n'existe pas de pot d'accélération ou de pointe, il existe un seul type de pot pour les deux et c'est les pots de haut régime. Les performances à bas régime ne procurent pas une accélération phénoménale bien au contraire, il ne faut donc pas confondre ça. Le but est donc de savoir ce que vous recherchez pour votre moto, que ça soit pour l'aspect performance ou l'aspect esthétique, le choit va automatiquement être en fonction de votre utilisation et de vos préférences. Les différents moteurs ? 99% des moteurs de mécaboîte 50cc en France sont soit des minarelli AM6, soit des moteurs derbi. Les performances des deux moteurs d'origine sont similaires donc on retrouve les mêmes référence de pot dans les deux camps. Souvent les pots peuvent aller sur les deux motorisations avec un adaptateur mais attention ce n'est pas toujours le cas surtout pour des pots assez anciens, veillez bien à pouvoir monter le pot sur votre moto. Ou acheter mon pot et à quel prix ? Comme je l'ai précisé plus haut, un pot détente non-homologué n'est pas disponible en vente libre en France, mais disponible en achat par internet par exemple (uniquement quand le vendeur est basé dans un pays qui autorise leur vente). Les pots homologués sont aussi disponibles sur le web. Ce sont indéniablement les vendeurs sur le web qui sont les moins chers, il n'existe pas vraiment de vendeur moins cher, tous ont des prix de vente assez variables en fonction de la catégorie de produit: il faut comparer ! Les principaux revendeurs sur le web validés par scooter-system en tant que revendeurs fiables sont répertoriés sur ce topic: https://www.scooter-system.fr/catalog/meilleurs-sites-vpc.html Autre possibilité pour acheter un pot: les concessionnaires ou garages indépendants: ils offrent un choit réduit pour un prix généralement plus élevé qu'un vendeur par internet mais c'est normal c'est pour tous les domaines pareil ! Ils peuvent néanmoins vous conseiller efficacement et vous monter le pot d'échappement. Le prix d'un pot neuf pour origine commence aux alentours de 140€ et peut monter jusqu'à plus de 300€ selon le modèle. Attention ce n'est pas parce que c'est cher que ça marche mieux ! Dernière solution: le marché de l'occasion et là on trouve de tout et du n'importe quoi, vous pouvez y faire de très bonnes affaires, c'est la solution idéale pour les petits budgets ! Similitudes entre les pots Il est très courant de voir deux pots de marque différentes identiques, certaines marques ne prennent pas la peine de développer leur propre pot ou bien plusieurs marques s'associent pour sortir le même pot, dans certains cas on peut remarquer une grande différence de prix, il est donc important d'être informé sur le produit que l'on achète, cela peut permettre de faire des économies ! Un topic a déjà été créé à ce sujet, la liste est bien plus longue que ce que l'on voit dans le topic donc prudence ! Lien similitudes entre les pot scooter + mécaboîte: https://www.scooter-system.fr/forum/topic/110-les-similitudes-entre-les-pots Quelles conséquences pour le moteur ? Le fait de changer de pot entraine automatiquement une modification de la carburation, il est donc nécessaire de vérifier le réglage du carburateur, notamment le gicleur principal... mais pas que ! De plus, pour bien exploiter le changement de comportement du moteur il est possible de modifier la transmission afin de maximiser les performances de la moto, pour se faire, on change le pignon et/ou la couronne voire le kit chaîne tout entier afin de trouver la bonne association pour une transmission adaptée. Il y a plusieurs transmissions possibles pour le même moteur, ça dépendra de l'utilisation et des goûts du pilote. 2- Quelques références de pot pour origine Cette partie n'est pas finalisée car... C'est à vous de la faire ! Je collecte vos avis (intelligents et impartiaux dans la mesure du possible) sur les pots du marché, principalement sur les références incontournables comme le Conti CHR ou le SCR SM, j'afficherai quelques avis sur ce topic, tous les avis seront affichés dans les commentaires. L'objectif étant de faire un dossier le plus complet possible ! A titre d'exemple, voici une liste des marques les plus populaires sur la scène des 50cc, la liste est bien sur plus longue que ça: - 2win - Arrow - Artek -Big One - Bidalot - Carenzi - Conti - Doppler - Giannelli - Hébo - Krd ( kundo ) - Léovince ( sito ) - Malossi - Métrakit - MVT - Next one -Ninja - Scr corse - Stage6 - Technigas -Tnt Top performance ( only hm ) -Turbokit - Voca racing - Yasuni N'hésitez pas à vous exprimer pour toute remarque, question ou commentaire en rapport avec ce topic, et surtout partagez votre expérience avec un ou plusieurs pots pour origine ! Merci !!
  14. Bonjour, Ce sujet devrai vous aider en partie a comprendre pourquoi on dit, sans savoir pourquoi, que la fonte est plus solide que l'aluminium quand on parle de Cylindres. Je vais vous apporter un autre Dossier pour pouvoir reconnaître la cause d'un serrage (lien a suivre) 1 : On dit que la fonte est plus solide que l'alu parce que si l'on serre avec un alu on peut le jetter alors que le fonte est souvent encore utilisable. Voilà pourquoi on dit que la fonte est plus résistant, cela n'a rien a voir avec l'un serre plus vite que l'autre, pour serrer un alu faut déjà y aller. Ce qui n'excu pas qu'un kit en alu de type racing (ou pas) vas demander un réglage carburateur plus précis car il prends un régime plus élevé (ou pas, pour les alu sport). 2 : L'alu chauffe bien plus vite que la fonte, le temps de chauffe d'un fonte est plus long, si on vous dit qu'il faut laisser chauffer un alu plus longtemps, c'est totalement faux. Le piston et le cylindre en alu se dilatent presque en même temps, c'est à dire qu'il y a moins de risque de serrage a froid. Avec un cylindre en fonte, le piston chauffe(se dilate) plus vite que le cylindre, donc il y a plus de risque de serrage a froid. Mais une fois la température de fonctionnement atteint (que ce soit alu ou fonte), elle ne montera pas beaucoup plus suivant le mode de refroidissement, elle restera a la même température quel que soit le nombre de Km effectué. Par contre, l'un en alu, l'autre en fonte, les 2 au même régime pendant un temps : l'alu chauffera moins car la dissipation de la chaleur est meilleure, la fonte aura une température un peu plus haute en fonctionnement car la chaleur met plus de temps à se dissiper. Si l'on parle de traces de chauffe (ce que l'on rencontre presque dans tous les cylindres fonte de scoot trafiqués) , ou même de serrage sue à une surchauffe, c'est souvent due à une carburation un chouilla pauvre, le moteur chauffe donc + . 3 : ( sans parler de consommation ) On dit que l'alu n'est pas pour du all days juste parce qu'il faut changer de segment après avoir fait 3000/4000 km (en mono segment et selon la gamme), alors qu'avec un fonte on est plus tranquille (parce qu'il y a 2 segments) donc un alu bi-segments devient all days?...lol juste pour la tranquillité niveau segment c'est tout! Le mot all days ne devrai rien venir faire dans le domaine du scooter/kit/configuration. Vous allez me dire, mais sur un bi-segment les 2 segments frottent autant qu'un seul donc devrai s'user aussi vite qu'un mono segment non? Ben en fait oui c'est pas faux, sauf qu'un mono segment tourne a un régime plus élevé donc s'use plus vite, en fait, ce n'est pas parce qu'il y a 2 segments qu'il tient plus longtemps avant de les changer, mais c'est parce qu'un bi segment prends moins de tours, donc les segments s'usent moins vite voilà tout. 4 : Voici la Photo d'un segment ayant tourné dans un cylindre alu mono-segment bien réglé, bonne huile, donc démonté uniquement pour le remplacer, on peut bien voir qu'il est plus usé d'un côté que de l'autre, ce qui est normal, il y a toujours un endroit plus usé, due a la position du moteur et au sens de rotation du vilebrequin = 5 : Exemple pour un kit alu refroidi par air, carburation réglé au top bien-sûr = Après le temps de chauffe (5 km par exemple) on vas dire que la température est a 60°, mais là, on vas faire le sauvage avec, la température vas monter a 70°, et là on vas se calmer mais on vas faire 50 km d'une traite a 80/90 km/h de moyenne (vitesse max 105), là les 10 premiers km la température vas redescendre a 65° car le régime et le refroidissement se stabilisent, après 30 km la température vas remonter un peu on vas dire a 68°, à partir de là, on peut faire 100 km sans crainte, cela ne chauffera pas plus car le régime et le refroidissement sont stables. Donc en faisant le sauvage, faire de grosses accélérations après chaque feu rouge ou intersection, le moteur chauffe plus que sur un long trajet. Aussi, la consommation peut doubler en ville et diminuer de beaucoup sur un long trajet. Bon j'espère que c'est compréhensible pour tous ! Je reste ouvert a toute suggestion ou modification. A bientôt ! AUTRES TUTORIELS = vis de richesse = explications =
  15. bonjour à tous, ici on partage nos pdf relatifs aux mécaniques 2 & 4t jusqu'au 125cc ( histoire de pas avoir trop de dossiers .. ) il y a pleins d'infos interessentes sur le fonctionnement d'un échappement 2t, d'un embiellage, de la tempsérature de fonctionnement etc.. bible du moteur 2t : http://ktylife.free....eDuMoteur2T.pdf 2stroke engine : http://www.dragonfly...trokeDesign.pdf ( en anglais ) préparation moteur expliquée par Amédé : http://www.crazymoto.net/index.php?showtopic=759910 moteur am6 : http://www.diabolo.l...inarelliam6.pdf manuel d'utilisation derbi euro2 : http://www.diabolo.l...derbi6speed.pdf ( en anglais ) d'autres sont a venir, n'hésitez pas a posté les vues éclatées cela peut être très utile bonne lecture
  16. Voilà ce que j'ai trouvé aujourd'hui si ça peut aidé des personnes un schéma électrique pour booster
  17. Bonsoir à tous/toutes. Au vu du fait que pour beaucoup tous les moteurs ont l'air d'être du Minarelli, je crée ce dossier en espérant que certains comprennent qu'il n'existe pas que le Minarelli V et H. Il y a avant tout 2 moteurs, tout comme chez Minarelli, un Vertical et un Horizontal. -Comme chez Minarelli, on peut voir la flagrante différence à l'admission entre le vertical et l'horizontal, les horizontaux Peugeot et Minarelli sont assez similaires, quoique l'horizontal Peugeot pourrait être considéré comme une meilleure base encore au vu de l'admission et de la place accordée à la varia, mais je n'insisterai pas là-dessus, j'ai remarqué que ceux qui préparent les cylindres à la lime ne veulent certainement pas admettre cela. Les 2 moteurs ont existé (ou existent) en refroidissement air ou liquide. -Le vertical : Trekker/TKR, Buxy, Zenith, Speedfight 1 et 2, Vivacity 1, Squab, l'Elystar, l'Elyseo, le Speedake. -L'horizontal : Peugeot Speedfight 3, Ludix (tous modèles), Jet Force, Vivacity 2. Infos techniques générale (tous modèles) : Variation et transmission Peugeot : -Ce qui me permet au passage de dire que la bride est donc la plaque fixée sur le variateur (empêche ce dernier de faire monter la courroie). -Tous les éléments varia/transmi sont identiques entre le Peugeot H et V (transmi, courroie, correcteur, etc). -Cloche/embrayage diamètre 107mm pour tous modèles. -Galets d'origine 16x13 (tous modèles). -Variation petite plage d'origine, quoique le correcteur a varié de 118 à 128mm selon l'année sur Peugeot V (les modèles avec la plage supérieure sont les plus vieux) -Transmission assez courtes, sur un cylindre non-origine et configuration qui suit (ex : Sport fonte 70, 70 Athéna Sport, Malossi MHR 50, etc), le changement pour un rapport de transmission plus long est vraiment obligatoire pour ne pas mouliner, en 70cc, c'est même en pêche que l'on y gagne... -Diamètre écrou variateur et cloche d'embrayage : 14mm, écrou embrayage : 38mm, diamètre écrou jante arrière 24mm. Petit PS perso : Compléter les mesures varia (entraxe correcteur variateur, axe canon de variateur). Pour ceux qui ne comprendraient pas l'intérêt de ces infos, c'est pour calculer la longueur de sa courroie si on est sur variateur/correcteur de plage max et/ou mini différents de l'origine. Eh ben c'est un sacré bordel, j'arrive pas à choper les entraxes, grr. Filetages : -Les filetages de vis de carter variation et de goujons de haut-moteur sur Peugeot sont tous en M6. Les goujons du haut-moteur font 100 mm. On peut ainsi logiquement mettre des goujons de haut-moteur de Minarelli Vertical (qui est un poil plus long) ou Horizontal. Cela est pour moi une info utile, car sur Peugeot les filetages sont relativement fragiles (pas seulement pour de l'aluminium, comparé à la concurrence je trouve), hors le démontage du haut-moteur nécessite de démonter le goujon à chaque fois... Ce qui entraîne l'usure prématurée du filetage du bas-moteur pour les goujons HM, j'ai ainsi pensé à monter les goujons de Minarelli V ou H, au démontage on use (et encore si peu) le goujon à dévisser l'écrou, mais on a très rarement à dévisser le goujon, ce qui évite d'être emmerdé... Je roule de cette manière avec succès depuis plus d'1 an au moment ou j'écrit ça. Comme je l'ai été (j'ai récemment foiré mon 3° filetage de goujon de haut-moteur, c'est légèrement agaçant). Je vous recommande de réparer les filetages foirés par pose de filet rapporté plutôt que de faire un filetage plus gros (ce qui ne peut marcher pour les goujons HM car ils ne passeraient plus dans le cylindre), les filets en acier anti-usure sont bien plus fiables... Variation : A ce propos, j'ajoute, après recherche : Que les blocs 100cc sont en GP (plage du variateur 20/101mm environ, plage correcteur 128 max environ). On peut ainsi passer en correcteur de plage supérieure sans adaptation aucune pour les modèles Peugeot Vertical récents (sachant que les vieux Peugeot V ont le même correcteur que les Peugeot 100cc) et Peugeot Horizontaux. Évidemment cela ne vaut tout de même pas un correcteur haut de gamme, dont la plage reste supérieure. Réglages : Ils n'ont RIEN A VOIR avec du Minarelli ! Ressorts d'embrayage Origine = Dureté rouge Malossi. Changement pour rouge Malossi, je n'ai vu aucune différence, hum... Les ressorts d'embrayage Malossi pour embrayage Peugeot n'ont ainsi aucune utilité. Les rares ressorts d'embrayages plus durs sont les rouge Doppler, Omega Chrome, Polini bleu, et Stage6 Hard. Évidemment sur un embrayage non origine les réglages changeraient totalement, la dureté des ressorts à installer dépends du poids des mâchoires, de leurs dimensions, du placement du ressort, du fait qu'il soit plus ou moins tendu à l'arrêt, de sa longueur... Ressort de poussée Origine = Dureté Stage6 Hard. Changement pour Stage6 Hard en poussée, même départ et reprise, ou alors rien de vraiment flagrant... Les ressorts de poussée Malossi blanc, jaune vert sont plus mous que l'origine, seul le rouge est plus dur, et également légèrement plus dur que le rouge Artek, tout en restant inférieur en dureté au rouge Doppler. Galets La poussée étant relativement dure, les galets oscillent d'origine selon le modèle du scooter entre 8 et 9g. Les réglages avec le variateur d'origine et un pot détente sont ainsi également plus lourds que la concurrence, dans les 6.5g, après dépend de la démultiplication, du pilote, du pot... Transmission Je recommande à 1000% la changement de rapport de transmi sur Peugeot dès pose d'un bon kit (Motoforce Racing, Stage6 sport Pro, malossi MHR et j'en passe), ça mouline trop, beaucoup trop. Rapport de transmission : Personnellement j'ai un rapport de transmission de 4/1 en primaire (coucou minarelli !) et 3.75 en secondaire. Cela nous donne une démultiplication finale de 15. Une origine de Minarelli V est de 14.52. On est donc un peu (en tout cas moi) plus court qu'un Minarelli V. Soit dit en passant, la secondaire Polini 16/44 me donne ainsi donc 10 en final, quand une transmi secondaire 15/41 sur booster donne environ 10.933, pour du 70cc, c'est donc assez long tout de même, après tests, pour un 70 monté "simplement" ça fait trop, je vous recommande de vérifier vos rapports, sur le petit autocollant vous avez la donnée inscrite, pour un TKR c'est dans le coffre, et sur les autres, ben ch'ais plus ! Mais j'ai pu voir un rapport plus long sur Speedfight 2, d'origine primaire 2,833... de rapport et 3,916... de secondaire pour un final d'ainsi donc 11.09, plus long qu'un Nitro, pratiquement autant que notre booster avec sa transmi longue, donc intéressant, quand cela a-t-il évolué ? Je ne saurais vous dire, probablement en même temps que les correcteurs sur Peugeot V, les anciens faisant apparemment 10mm de plus de plage (128mm contre 118mm), mais je ne peux rien confirmer, je vous conseille de vérifier votre rapport de transmi avant de changer, vaut mieux être sûr ! Apparemment sur les engins à pneu taille basse (ce qui raccourci le rapport de transmi, je vois que cela peu de personnes le savent malheureusement), le rapport primaire est 2,916... et toujours 3.75 en secondaire. Bas-moteur : -Course vilebrequin d'origine : 49.2mm, longueur de bielle, 80mm, dimensions de cage à aiguille 12x15x15. Peugeot vertical : Manuel d'atelier (en anglais) : http://www.mediafire.com/view/yjnikt2ymww/1024753784_-_50cc_Engine_Workshop_Manual_.pdf Sur le Peugeot vertical, le cylindre n'a jamais évolué, de même pour la culasse (chambre de combustion en casquette qui explique le montage de la bougie en biais sur la culasse), seul le piston a légèrement évolué au fil des années, 1 gorge pour mettre les clips de l'axe de piston sur les anciens et 2 sur les nouveaux, quasiment rien donc. Le cylindre est pour moi de l'aluminium au vu du fait qu'il soit composé de 87% d'aluminium. D'après le guide d'entretien Peugeot, les diagrammes d'origine sont : 110°/160° Pour une puissance pure 3.1 Kw (apparemment). Avance d'allumage d'origine : 13° Roulement roue arrière (à confirmer) : 20x42x12 Le moteur a existé aux normes €1 et €2. Admission : Il faut noter que ce moteur possède une admission latérale, donc pas en face du transfert principal mais côté variation, cela n'est pas une admission bien pensée pour des performances optimales et pose même dans une certaine mesure des problèmes de balayage. Cela pose également problème sur le fait qu'il y ait très peu de place entre la pipe d'admission et l'amortisseur, donc lors du changement de carburateur pour un plus gros diamètre en montage souple (car rigide d'origine), en dehors du fait qu'il y ait extrêmement peu de place pour mettre un filtre à air et que l'origine à une sortie de trop petit diamètre pour se monter sur les carbus de diamètre 17.5 et au-delà (ce qui est réglable en installant un manchon livré avec par exemple les cornets STR8), le filtre à air d'origine set souvent bon pour être abandonné, ou alors pour gagner 1 cm il faudrait installer une réhausse, au mieux un amortisseur de plus faible diamètre, d'où le changement quasi-systématique de filtre à air avec celui du carburateur. Variation : Le débridage variateur sur Peugeot Vertical cache une chose assez surprenante : La courroie, profitant de toute la plage variateur, monte ainsi relativement haut, tant et si bien que celle-ci frotte le carter variation : Cela crée un sifflement assez spécifique que l'on entends passé les 60km/h. Cela est évidemment un soucis en terme de durée de vie courroie et de perte mécanique, même si cela reste assez faible. Le mieux est alors simplement de gratter un peu sur le carter variation, cela ne posera pas de problèmes de solidité pour le carter, car de toute façon c'est une pièce soumise à peu de contraintes mécaniques, en fait en dehors du moment où l'on kicke, en dehors de son propre poids il n'y en a pas, et vu le nombre assez élevées de vis qu'il y a sur toutes les machines pour soutenir cette pièce, la question ne se posera pas. Le conseil pas cher : Vous pouvez, pour perdre en inertie (vu que nous en avons ici beaucoup trop), mettre une joue fixe de Peugeot Horizontal, vous perdrez le démarreur électrique, mais économisez presque 300g de masse en rotation sur le vilebrequin, pour le tarif d'une type origine ou origine en occasion le gain en montée en régime est réellement intéressant, je ne suis par contre par certain de la plage max de la joue Ludix, est-elle d'une plage max assez grande pour permettre une varia GP ? Pas certain, je dois mesurer la plage de la joue fixe Peugeot H. Ca passe sans soucis, approuvé, la plage de la joue fixe de Ludix est largement suffisante. Stage6 produit également une joue fixe pour Peugeot vertical, un poil plus légère encore, toujours sans démarreur électrique, mais son usure est bien plus rapide toutefois qu'une origine (il y a un revêtement sur la joue Stage6), et ne possède pas d'ailettes de refroidissement. -€1 (non catalysé) : Vilebrequin à 2 masses, pas de pompe à air, les roulements de vilebrequins sont identiques des 2 côtés. Il s'agit évidemment du bas-moteur Peugeot V équipant les modèles les plus anciennement construits. Gicleur principal d'origine : 72. -€2 : Le moteur €2 a existé en version catalysé et non catalysé, le plus courant étant, de loin, le non catalysé. Gicleur principal d'origine : 52 Catalysé : Vilebrequin 3 masses, présence d'une pompe à air, roulements de vilebrequins différents l'un de l'autre, passage en 70cc impossible sans limer une butée dans le bas-moteur. La pompe à air, c'est quoi ? Il s'agit d'un système antipollution, une catalyse améliorée en gros, qui bride un peu plus, ça sers à bien envoyer de l'air frais dans le pot pour accentuer la catalyse, et c'est donc actionnée par le moteur qui tourne (pour faire simple), évidemment on y perd en perf's, bien sûr, il existe un produit mis en vente par Stage6 qui permet de la virer et la remplacer pour simplement virer le trou ainsi crée. Vous pouvez également simplement stopper le système simplement en virant la valve et renfermant le système évidemment. Non-catalysé : Vilebrequin 3 masses, pompe à air absente, mais son emplacement reste visible (voir photo), roulements de vilebrequins différents l'un de l'autre, passage en 70cc sans adaptation. Remarque importante !!! Sur cette version du Peugeot V : Sur le BM dit "de transition", le carter coté allumage est spécial et unique en son genre. En effet, celui-ci accueille un roulement de vilebrequin prévu pour Euro 2, mais il n'accepte pas le joint spy prévu pour euro 2 (il ne passe pas !), seul un joint spy pour euro 1 passe. Attention donc si vous achetez des kits roulements + joints spys pour €2 car seul celui côté variation passera. Vilebrequin origine Peugeot V €2. -3 masses -Masses pleines -Pied de bielle en axe de 12 (comme sur l'horizontal) -Clavette intégrée au vilebrequin Clavette intégrée : Expérience et retour vilebrequin : Je n'ai d'expérience jamais connu de vilebrequin Peugeot ayant du jeu (même montés sur de l'Athéna Sport passé les 25.000 km alors qu'il a aujourd'hui atteint les 35.000, ou encore sur du Motoforce Racing voire Stage6 Racing Modular pour les LC) de bielle, c'est probablement l'un des vilebrequins d'origine les plus costauds, pour le H j'en suis moins certain, c'est probablement au niveau d'un Minarelli H ou V, mais ce genre de choses sont assez complexes de jugement, je ne connais pas de Peugeot H bien montés sur vilebrequin d'origine pour voir ce que ça donne sur la durée. La cage à aiguille semble également assez robuste, mais son changement régulier reste très important, ne tentons pas le diable... Attention !!! Sur le Peugeot Vertical, tous les vilebrequins ne sont pas compatibles, les vilebrequins ayant changés lors du passage d'€1 à €2. Faites donc attention à la compatibilité du vilebrequin que vous achetez. Catalyse échappement : Un autre système catalytique est présent sur les scoot euro 2, qu'ils aient une pompe a air ou non, au niveau de l'échappement. Le but de la catalyse d'échappement est d'envoyer des gaz frais dans l'échappement pour brûler les imbrûlés qui se sont retrouvés dehors lors du balayage (et également ce qui n'a pas brûlé à cause de la carburation trop riche). Tout comme sur les voitures, le système n'est fonctionnel qu'à chaud, d'où une forte émissions de gaz polluants à froid. Pompe à huile : Il a existé sur le Peugeot V pompe à huile mécanique et électronique : Ne débranchez pas la pompe à huile électrique sur les Peugeot Euro 2 ayant un boîtier Dell'Orto. En effet, le fais de débrancher la cosse reliée à celle-ci empêche le démarrage du scooter a cause d'une "sécurité". Donc si vous voulez passer au mélange, faîtes un circuit fermé sur la pompe a huile comme ceci : Adaptation cylindre Piaggio : -L'adaptation d'un cylindre pour moteur Piaggio se fait en usinant simplement une cale de 4mm d'épaisseur pour le cylindre. Il faudra par contre évidemment adapter un pot de Piaggio également, la sortie d'échappement étant situé à une zone différente de l'origine, et les pots High-End n'existant pas pour ce moteur. Mais je vous donne un lien pour la chose plus en détail : https://www.scooter-system.fr/forums/f34/190030-adapter-cylindre-piaggio-lc-bas-moteur-peugeot-vertical.html Blocs 100c : Les blocs de Peugeot 100cc n'étant autre que des Peugeot Verticaux avec seulement de légère différence, je publie cette partie après ce dernier bloc. Je vous joint ici un dossier très intéressant avec beaucoup d'infos, plutôt que de rajouter encore plus de texte sur ce dossier qui en a déjà trop... http://only-peugeot.fr/viewtopic.php?f=20&t=376 Peugeot Horizontal : Il y a bien moins de choses à dire, car cela est après similaire au terrain connu Minarelli/Piaggio, l'admission est bien foutue, on a de la place pour mettre correctement un filtre à air non origine, et le montage de carburateur est souple d'origine, ce qui nous permet de ne pas à faire d'adaptation. Le moteur n'ayant pas connu d'évolution, le vilebrequin est compatible tous moteurs Peugeot H, du même que les cylindres, etc... Gicleur principal d'origine : 54. Roulement de roue arrière (à confirmer) : 15x35x11 Même remarques pour la pompe à air, peu répandue, même délire que sur Peugeot vertical, même moyen de modifier. Les carters : Chose à noter, depuis le passage en €2 (en 2007 pour le carter H), un truc bizarre s'est passé : les conduits de lubrification des roulements de vilebrequins sont toujours moulés, mais non finis. Lors d'un éventuel démontage des 2 carters, faire ce conduit ne pourra être qu'une bonne chose donc. Pour le vilebrequin : 2 masses, sur toutes versions, clavette intégrée au vilebrequin depuis le passage en €2. Le CDI : Il s'agit du même produit que celui à moteur verticaux. Les modèles récents, comme sur verticaux sont situés dans un boîter Dell'Orto. C'est à la fois une bonne et mauvaise chose car cela nous empêche d'enlever la pompe à huile, mais augmente la sécurité, le CDI empêchant le démarrage si une anomalie à la pompe à huile est détectée. Rapports de transmission : Les rapports ont également évolués lors du passage à la nouvelle norme, tout comme sur Vertical. Les rapports sont sensiblement plus courts que sur vertical. Les rapports changent selon le modèle, autrement dit selon la taille de jante et la taille du pneu. Par exemple, le Peugeot Looxor et ses jantes de 16" possède (apparemment, je n'ai pas pu vérifier en personne, mais ça me semble cohérent), une secondaire et une primaire chacune de 13/51, autrement dit : 3,923... x 3,923... Ce qui donne plus de 15.2, très très court donc, mais avec la tour de roue supérieur ça donne un développement pas si terrible, au contraire. Le carburateur : Il s'agit d'un Gurtner; souple, déjà dit, aiguille non réglable (1 seul clip, aucune taille trouvable). Pas top, ça vaut évidemment pas un PHBG... Filtre à air : Sur Ludix, la boîte à air diffère des autres scooters Peugeot à moteur Horizontal. Vivacity 2 et compagnie : Ludix : A noter que le filtre à air origine Ludix n'est pas censé être démonté pour entretien (oui, c'est très con), les 2 parties qui la compose sont collées, donc pour entretien soit vous vous emmerder à couper puis recoller soit vous changer pour autre chose, une origine Jet et compagnie ou un cornet, une mousse, enfin, vous faites ce que vous voulez (heureusement d'ailleurs). Adaptation boîte à clapets Piaggio : -En dehors de cela, une adaptation de boîte à clapet de moteur Piaggio est faisable, il vous faudra simplement faire une cale pour que cette dernière n'aille pas trop loin et dise bonjour de trop près au vilebrequin. Adaptation cylindres Piaggio : L'adaptation des cylindres Piaggio se fait ici en rabotant un peu le cylindre (en non en le réhaussant), je ne peux vous dire combien de mm de matière nécessite d'être enlevé toutefois. :rheuuu: Pour un cylindre LC il faut boucher à l'epoxy la sortie d'eau (par exemple) et en percer une nouvelle sur le côté du cylindre. Une grande partie des images viens de l'ancien dossier de furious29 sur l'ancien Scooter System (aujourd'hui parpaing dans la gueule), une partie de l'organisation et des infos également mais j'ai plus ou moins (tout en fait si on oublie 3 phrases) écrit moi-même, et ajouté de nombreux détails. Mais je tenais tout de même à le citer. De même merci à Team 2Stroke-Power qui m'a bien aidé pour certains détails sur Peugeot horizontal que j'avais omis, ça m'a d'ailleurs rappelé que j'avais oublié quelques détails ailleurs.
  18. Bonjour je vous écrit pour savoir comment on fait exactement le réglage des soupapes sur moteur Sym 137 QMA. Je sais que faut caler l'allumage sur le T . Après je sais pas côté arbre à came si il y a quelques choses à caler , ou ce que faut juste caler l'allumage sur le T puis tu règles les soupapes comme sur moteur 139 Qmb , les 2 troue du pignon darbre a came sont aligné avec la culasse et le troisième troue en haut. Mais sur le moteur 137 la culasse est différente . il y a que des tutoriels pour 139 Qmb. https://youtu.be/vKUbODggo4s Je voulais voir comment la chaîne de distribution est attaché sur le pignon de l'arbre à came sur les moteurs Sym 137 QMA Pour pouvoir le caler dans la culasse ent prenant le repéres T de l'allumage comme a 2,58 pour aligner les 2 trou du pignon sur le moteur de l'arbre à came . Où est-ce que faut juste caler l'allumage sur le repère T et régler les soupapes en vérifiant que sa ne bouge pas. Merci
  19. Bonjour à tous, Pour ceux que cela intéresse voici une revue technique pour Suzuki burgman 125 . 125_burgman.pdf
  20. Salut, Je crée ce dossier pour vous apprendre à bien faire un mélange de carburant avec l'huile moteur, ce qui est utile sur les moteurs ne disposant pas d'un réservoir de lubrifiant séparé : vieilles mobylettes, scooters préparés pour la compétition... Pour ce faire, il faut avant tout un doseur d'huile gradué en ml ! Le Doseur d'huile va nous servir à mesurer la quantité d'huile a ajouter a notre essence Les plus connus sont les Stage6/Polini pour un coût d'environ 3,50 €, disponibles sur tous les VPC voir chez des pros (ils sont super). Pour ceux qui veulent équiper leur atelier ou boîte à outils de matériel plus polyvalent, un tour sur le site http://www.monde-bricolage.fr permettra de trouver des comparatifs de produits à prix réduit. C'est un bon réflexe dans ce cas précis mais aussi d'une façon plus générale : n'hésitez donc pas à l'ajouter à vos favoris pour acheter votre matériel de mécanique et de bricolage. Je l'utilise personnellement depuis plusieurs mois et les articles qui y figurent sont clairs et constituent une véritable aide à l'achat. On y trouve notamment des articles et tutoriels relatifs au matériel de jardinage, à commencer par les tondeuses et débroussailleuses à moteurs thermiques qu'utilisent nos papas Cela vous permettra de réaliser des économies tout en profitant d'articles de qualité ! Car le matériel de bricolage c'est un investissement sur le long terme, et il faudra bien à votre tour entretenir et réparer votre matériel de motoculture un jour ! Notez que le doseur d'huile que vous allez acheter pourra aussi être utilisé pour prendre une certaine quantité d'huile dans un sac pour les prochains pleins d'essence à la pompe ! ainsi, plus besoin de trimbaler le bidon d’huile complet dans le coffre de votre scooter :cool2: Petit cours de Mathématique : Dans 1L il y à 1000ml / Si on veux avoir 1% de 1000ml ça va nous faire 10ml ça arrive a suivre ? - Alors pour l'exemple on va dire que nous avons besoin de faire un mélange a 3% et que l'on a 7L d'essence . Le 3% c'est la quantité d'huile que l'on va ajouter au Litre d'essence A l'aide du doseur on va calculer la quantité d'huile a ajouter pour 7L d'essence Pour avoir un mélange à 3% on a besoin d'ajouter 30ml d'huile au Litre (d'essence) En sachant que l'on a besoin de 30ml d'huile au litre et que nous avons 7 litre d'essence on fait 30x7 on va avoir 210 Donc on a besoin d'ajouter 210ml d'huile pour 7L d’essence pour avoir un mélange a 3% Voilà vous savais normalement faire un mélange Un petit tableau qui peu aider : Pour un rodage il est conseiller d'augmenter légèrement la proportion d'huile de 5ml par litre Si vous avais un mélange a 2% vous allez faire un mélange a 2,5% pour le rodage . Veillez à bien choisir votre huile moteur ! Une petite parenthèse sur l'huile moteur L'huile de synthétique : (Utilisation sur des moteur à rendement élevé) L’huile synthétique contient des fluides spécifiques à hautes performances et une combinaison d’additifs qui contribuent à prévenir l’usure, entretiennent la propreté du moteur, s’écoulent aisément, conservent la viscosité, préviennent la rouille et réduisent les frottements. Il en résulte un lubrifiant qui reste liquide et glissant dans les conditions de température et de moteur les plus variées. L'huile Semi -Synthétique : (Utilisation sur des moteur à rendement moyen) L’huile semi-synthétique est composée généralement de 70 à 80% d’huile minérale et de 20 à 30% d’huile de synthèse. C’est une huile recommandée pour les véhicules faisant beaucoup de ville, et faisant de nombreux démarrages car elle lubrifie très bien à froid ainsi que pour les véhicules aux performances moyennes Attention : Il ne faut surtout pas mélanger les huile 2T,4T ou autres entre elle, chacune a ses spécificités . Ne pas prendre non plus de l'huile de boîte pour sont mélange ! Petit truc a savoir : Une huile a chaud a un meilleur pouvoir de lubrification. Un moteur qui fume Blanc peu être la cause d'une trop grosse quantité d'huile dans le mélange Voilà pour moi
  21. petite vidéo qui explique le fonctionnement du 2 temps . ils parlent aussi des avantage du pot de détente et comment il fonctionne . à 7.26 mn.
  22. guilhem

    dossier Pot échappement Scooteur

    Bonjour, je possède un scooter Peugeot Kisbee 2t de 2017 entierement d'origine et j'aimerai savoir si il était possible de prendre 20km/h rien qu'en changeant le pot, sachant que je monte a 50km/h. Si oui, avec quel pot? Merci
  23. Le permis AM . Qu'est ce que c'est ? Le permis AM : Anciennement le BSR ( 5h de formation) Il permet au personnes âgées de 14 ans ou plus de conduire un cyclomoteur ne dépassant pas les 50cc. Maintenant le permis AM se passe en 7 heures de formation et le prix a considérablement augmenté. Pour ma part je l'ai payé 240€ , je l'ai passé en 3 étapes sur 3 jours , 30 min de vidéo en salle , 30 min dans un garage pour apprendre les bases, 2 heures sur un parking pour le slalom, exercices de freinage, et 4h sur route. Ou se passe t-il ? Comme le BSR, dans une auto école qui est agrée pour vous faire passer le permis AM. Avec qu'elle type de scooter ? Le plus souvent avec des scooter légers tel qu'un Ludix ou encore un Spirit, un Piaggio, un Stunt etc. Certaines auto école sont équipées de 50 à boîte si vous désirez passer votre formation sur une 50. Pour ma part je l'ai passé sur un Ludix débridé :cool: Peut-on le rater ? Sauf si vous vous tuez pendant la formation vous êtes obligé de l'avoir dans la plupart des cas . Qu'elle est la différence avec le bsr ? Les différences majeures sont le prix vu qu'il y a 2 heures de formation supplémentaires, que l'auto école est dans l'obligation de fournir le 2 roue et le papier qui n'est plus un papier et qui n'est plus distribué par l'auto école, maintenant il est distribué par la sous préfecture et c'est le même permis que vos parents ont en général il est dans votre boîte aux lettre sous 2 semaines voir 1 mois. Pour ma part je l'ai pas encore reçus ça fait 1 an :ouf: Merci de votre lecture, si vous avez de plus amples informations à me faire parvenir je suis preneur pour augmenter le nombre d'informations.
  24. Hello j'aimerais savoir les réglages de base des scooters neufs qui viennent de chez MBK niveau carburation, nombre de tours pour la vis de richesse carburateurs si c'est Gurtner ou Dell Orto par années, gicleurs origine etc J'ai trouvé pour chez Peugeot tous les modèles avec les réglages précis, gicleurs et nombre de tours dévisser pour la vis de richesse mais pas chez MBK. Je demande parce j'ai un Nitro origine de 2008 Gicleur 62 et j'ai quelques soucis niveau carburation suite à un nettoyage et j'aimerais remettre les réglages de bases (la vis est côté pipe je sais pas si quand on vis ça enrichi ou si ça appauvri.) Je me suis procuré en PDF le manuel complet pour les scooters Peugeot si jamais.
  25. Sujet: Re: Des photos pour une segmentation Ven 14 Oct - 19:20 Bonjour, Je vous propose un dossier sur les "Les Différentes Causes d'un Serrage" Serrage au quatre coins: Les deux côtés du piston ont des marques très fortes de serrage. On dit serrage au quatre coins, car les marques forment en général un carré parfait. Le serrage se produit à ces endroits car c'est là que le piston est le plus épais. Si le piston est surchauffé, les parties épaisses dilatent le plus. Des moteurs à haut rendement ont souvent ce type de serrage quand le piston a trop peu de jeu dans la chemise. Avec un moteur à refroidissement liquide le serrage au quatre coins vient presque toujours quand le moteur produit plus de chaleur(souvent due à une carburation trop pauvre) que le système de refroidissement peut évacuer. Carburation trop pauvre: Le gicleur d'un carburateur est responsable de l'alimentation en essence entre le régime de 30 à 100%. Si le circuit de haut régime est trop pauvre, il peut provoquer un serrage, il est aussi responsable du manque de puissance à moyen régime. Un haut régime très pauvre peut parfois avoir un moyen régime acceptable, mais ce réglage ne va pas permettre d'accélérer très vite. Un serrage par manque de mélange se reconnaît par un marquage fort sur le piston côté échappement et très faible de l'autre côté. Dans des conditions de mélange pauvre les gaz d'échappement sont si chaud qu'ils brûlent le film d'huile entre piston et chemise, ce qui entraîne un serrage moteur. Serrage par prise d'air: Si vous pouviez tester les moteurs qui viennent de faire une course, vous pourriez constater des prises d'air plus ou moins grandes, lors d'un test d'étanchéité. Certaines prises d'air peuvent finir en serrage, d'autres en carburation pauvre ou surchauffe. Le diagnostic de ces serrages est difficile. Si un moteur serre sans raisons valables, il faudrait le test d'étanchéité. Le serrage dû à une entrée d'air (très léger) peut ressembler à un serrage des quatre coins ou à une carburation pauvre. Si votre moteur tourne à la limite de la surchauffe un léger filet d'air peut provoquer un serrage type quatre coins. Serrage détonnant: Si un moteur a été préparé avec trop de compression, trop d'avance, ou tourne avec un carburant trop bas en octanes, il va se produire des détonations. On sait que ce phénomène produit extrêmement de chaleur en très peu de temps et produit des dommages dans la chambre de combustion. Elle peut abîmer la culasse, en très peu de temps, les détonations vont surchauffer le piston et bloquer les segments (généralement du côté échappement). Après le blocage des segments les flammes de la combustion vont brûler le film d'huile de la chemise et le processus de serrage va commencer. A cause du serrage côté échappement il y a 50/50 de chances pour un diagnostic serrage quatre coins ou carburation pauvre. Serrage pendant le rodage: La plupart des ces serrages viennent des segments et pas du piston. Si le moteur tourne trop vite, trop rapidement, la chaleur fait dilater le segment qui grandit en diamètre, ce qui a comme effet, que les deux bouts du segment se touchent si fort, que le segment racle trop fort la chemise. Un segment surchauffé peut avoir assez de force pour enlever le film d'huile et faire démarrer un serrage. Un serrage par segment se voit par un marquage tout autour du piston avec le segment collé dans sa gorge tout autour. Serrage par manque d'huile (aussi appelé serrage au 4 coins): La solidité du film d'huile est très importante, ainsi que le pourcentage. Le temps total pour une goutte d'huile, d'aller du carburateur vers le bas moteur, le haut du moteur et l'échappement s'appelle le "temps de migration". Plus le moteur tourne vite, plus le temps pendant lequel la goutte reste dans le moteur est court. Donc, à 17000 t/min le moteur a besoin de plus d'huile qu'à 12000 t/min. Plusieurs fabricants d'huile prétendent que leur huile a les mêmes performances avec un pourcentage plus faible, soit disant, leur huile lubrifie mieux. Je ne sais pas si c'est vrai mais les fabricants ne peuvent pas le prouver eux mêmes. La qualité ne peut pas remplacer la quantité. Serrage par manque de carburant (panne d'essence): Si vous tombez en panne de mélange à haute vitesse, le moteur s'arrête subitement et c'est à ce moment, si il n'y a plus de film d'huile, que le moteur peut serrer. Au moment où le moteur n'a plus de mélange et qu'il est très chaud, les roues arrières continuent à entraîner le piston dans la chemise qui n'est plus lubrifiée à haut régime. C'est là qu'arrive le serrage. Il faut nettoyer régulièrement le carburateur et changer les membranes, ainsi que le filtre à essence du carburateur. Si le filtre est bouché, il peut provoquer un manque de mélange. Serrage à froid: 95% des soit disant serrages à froid ont une autre cause, que le mécano ne voit pas. Dire à un pilote qu'il a fait un serrage à froid est la façon la plus facile de renverser la responsabilité. Un moteur refait à neuf (piston), si il est poussé à fond dans les 30 premières secondes peut faire un serrage à froid. Dans ce cas le piston en aluminium dilate plus vite que la chemise. Tout moteur qui tourne depuis plus de 60 secondes ne peut pas faire un serrage à froid (on parle ici plutôt de cylindre en ALU). En esperant que cela pourra vous apporter de l'aide dans vos diagnostics de panne ou plutôt de "serrage". Ceci est un dossier copié que j'ai trouvé intéressant à partager. A bientôt !
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