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  1. Salut les gens. Voilà un petit tutoriel (qui ne vient pas de moi) mais pourra informer beaucoup de personnes je pense. Comme vous devez le savoir, chaque marque de ressorts d'embrayage et de poussée possède ses propres couleurs qui ont des % de dureté différents. Ressorts d'embrayage (les 3 petits) : Malossi Autrement dit : Fly et Delta Clutch Ref 29 8746 Blanc : 5000 trs/minVert : 6000 trs/minJaune : 7000 trs/minRef 29 8747 Rouge : 7000 trs/minBleu : 8000 trs/minNoir : 9000 trs/minOrigine Ref 29 9605 : Minarelli-Piaggio 107mm Vert : 4000 trs/minBleu : 5000 trs/minRouge : 6000 trs/minRef 29 7714 : Minarelli 105mm Noir : 4000 trs/minBlanc : 5000 trs/minJaune : 6000 trs/minDoppler Blanc : +15%Jaune : +25%Rouge : +50%court : à utiliser avec un variateur DopplerMetrakit Jaune : +10%Vert : +40%Violet : +75%Omega Or : +15%Argent-Chromé : +25%Noir : +40%Polini Blanc : +7%Jaune : ?Vert : ?Bleu : +15%Noir : +30%Or : +60%Argent : +80%Top Performances Jaune : +10 %Vert : +40%Violet : +75%Rose : ?TNT Racing Vert : +15%Rouge : +30%Bleu : +50%Hebo Noir : +50%Bleu : +60%Rouge : +90%Leovince Jaune : +100%Rouge : +50%Conti Blanc : 1.6mm : ?%Jaune : 1.8mm : ?%Noir : 2mm: ?%Stage6 Indiqués comme "Blancs" [sOFT] : +30 à 40%Indiqués comme "Oranges" [MEDIUM] : +50 à +60%Indiqués comme "Rouges" [HARD] : +70 à +80%Si vous êtes d'origine normalement pas besoin de toucher aux ressorts d'embrayage. Avec un pot, il faut les durcirs un peu pour un meilleur départ. Entre 15 et 30 % max. (En générale full blanc) Si vous avez un petit kit avec pot, variateur, carburateur...au alentour de 50%. (full jaune) Avec des gros kit il faut minimum 60%. (rouge et plus) après à vous d'essayer ! A noter qu'avec la chaleur ils on tendance à ce ramollir ! Ressort de poussée : Artek couleur : jaune ____dureté : +15%Top Performances couleur : vert ____dureté : +15%couleur : violet ___dureté: +22%couleur : rose ____dureté : +30%Doppler couleur : jaune ___dureté : +40%couleur : blanc ___dureté : + 25%Metrakit couleur : vert ____dureté : +15%couleur : ? ____dureté : +22%Hebo couleur : noir____ dureté :+ 50 %couleur : bleu_____ dureté :+ 60 %couleur : rouge_____ dureté : + 90 %Polini couleur : blanc ____dureté : +7%couleur : bleu____dureté : +30%couleur : noir____dureté : + 30 %couleur : or_____dureté : + 60 %couleur :argent____ dureté : + 80 %TNT Racing Couleur : vert____dureté : +15%Couleur : rouge____dureté : +22%Couleur : Bleu____dureté : +30%Malossi couleur : blanc ____dureté : +7%couleur : jaune ____dureté : +15%couleur : vert ____dureté : +60% (peugeot et piaggio)couleur : rouge ____dureté : +30%Stage6 Indiqué comme "Blanc" [sOFT] : +30 à 40%Indiqué comme "Orange" [MEDIUM] : +50 à +60%Indiqué comme "Rouge" [HARD] : +70 à +80%Piaggio / Peugeot couleur : violet ____ dureté :+82%couleur : bleu ____ dureté : +106%Un ordre d'idées : Pour moteur d'origine avec pot, variateur... +15-30%Pour kit 50 racing et kit 70 moyen gamme + 30-60%Pour cylindre 70 haut de gamme en grosse configuration et high end 50cc +60-70%Pour les pour configuration high end 70cc min. +80%.Si vous avez des précisions à apporter dites le moi, Merci
  2. Bonjour les ami(e)s Je suis l'heureux possesseur d'un scooter chinois trixx 50 by hanway avec moteur minarelli ( 1pe40..) après avoir trouver aucunes bride au variateur et au pot ( detente d'origine ) j'ai penser qu'ils avais tout miser sur le boîtier cdi , la aussi aucunes bride , j'ai débrancher , inverser tous les fil rien du tout .. En effet la bride se trouve avant le boîtier cdi .. Explication ?! Ok. Donc pour commencer direction le boîtier cdi , pour ma part a coter de la batterie , Sur l'image vous voyer une deviation du câble vert et blanc relier grace a une cosse a un fil rouge qui lui part directement dans le carter de transmission ( variateur etc ) relier une sorte de capteur je sais pas trop ce que c'est ... CDI +Bride Raccord au carter de transmission Une fois que vous avais identifier ceci , vous pouvais débrancher la cosse ( image 1 ) Attention verifier bien que le fil rouge de l'image 1 va directement au carter de l'image 2 sans derivation vers d'autre elements du scooter dans ce cas il serait preferable de ne rien toucher et de demander a quelqu"un qui si connais vraiment pour voir ce que c'est , dans tous les cas si rien ne fonctionne vous pouvais rebrancher cette cosse !! Voici la photo de votre engin débrider . Grace a cette simple manipulation je suis pas de 49 km/h a 78 km/h avant qu'une voiture me fasse ralentir et un vent par rafale de 80 km/h de face , le scooter en demander encore mais etant en rodage j'ai prefere ne pas trop forcer .. J'espere que sa vous aidera les scooteristes =)
  3. Salut tout le monde, Depuis quelque temps je voulais faire des petit tutoriel pour aider les débutants dans le monde du 50. Vu que j'ai eu l'occasion de démonter une transmission le week-end dernier j'ai décidé de faire un tutoriel sur le démontage et remontage d'une transmission sur moteur Minarelli Vertical ! Ce tutoriel convient pour les moteurs Minarelli donc booster/nitro...etc mais c'est le même principe pour tous les autres scooter après il peut y avoir des différences quant au placement des rondelles. Si j'avais vous avez des questions, des remarques n'hésitez pas
  4. Régler son carburateur Tutorial crée par: metrakitxtreme Les différents réglages à effectuer La vis de ralentis qui permet de caler le régime du moteur à l'arrêt La visse de richesse qui permet de régler le mélange air essence lors de l'accélération. Le gicleur principal (vaut mieux être trop riche que trop pauvre)Le gicleur de ralentisLe dernier réglage que l'on peut effectuer c'est la hauteur de l'aiguille.Pré-réglages du gicleur de ralentis Tous les réglages sont à effectuer quand le moteur est chaud. On va pré-déterminer la taille du gicleur de ralentis. On commence par ce réglage parce que le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau. On serre la vis de richesse à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.On augmente le régime de ralenti avec la vis de ralenti jusqu'à un régime de ralenti très élevé.On laisse le régime moteur se stabiliser et on revisse la vis de richesse 1/4 de tour par 1/4 de tour,jusqu'à sentir une baisse de régime.A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise.Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur était élevé et on resserre de 1/8é de tour.On contrôle que le réglage de la vis de richesse est compris entre 1 et 2 tours 1/2 à partir de la position "vissée à fond". -S'il y a moins d'un tour, il faut augmenter la taille du gicleur pour les carburateur keihin ou style PWK ou la vis de richesse se trouve à droite (coté de l'entré d'air) ou le diminué pour les carburateur dell orto et tous ceux où la vis de richesse se trouve à gauche (coté pipe) -S'il y a plus de 2 tours 1/2, il faut diminuer la taille du gicleur pout les keihin ou l'augmenter pour les dell orto.Et on recommence la procédure...Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale (entre 900 et 1500 tours voir plus selon les moteurs...) avec la vis de ralentis.Réglages du gicleur principal Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée). On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage. Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais garder la bougie d'origine déjà colorée. Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appelle un arrêt carburation. Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous pensez que celle-ci est (vraiment) trop pauvre, pour éviter une détérioration de votre moteur avant d'effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5/10 points de plus). Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégagée et vous tirez à fond sur l'avant-dernier ou le dernier rapport pendant 20 à 30 secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l'avant-dernier). Ensuite, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur.Vous démontez la bougie et vous regardez la couleur de l'isolant de l'électrode centrale et du culot. Si l'isolant de l'électrode centrale est sec et marron clair à très clair et le culot de la bougie couvert d'un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correcte.Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé (chocolat au lait à chocolat noir) et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit.Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros déterminez la marge (par exemple: culot très blanchâtre: +5 points) pour aller vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet "arrêt carburateur" à chaque changement de gicleur. Il y a certains symptômes assez visibles d'une carburation trop riche ou trop pauvre pour le gicleur principal.Pour une carburation trop pauvre: vous aurez un trou en bas régimes, pendant l'accélération, mais si vous rester accéléré la moto part.Pour une carburation trop riche: le moteur ne va pas réussir à atteindre son régime max,il va pétarader/"brouter" en liaison avec le bruit produit: "bbbbrrrrrrrrrrrrrrreeeeuuu...".Réglage de la position de l'aiguille On va s'attaquer maintenant au point le plus difficile à appréhender, le réglage du circuit intermédiaire contrôlé par l'aiguille (ou le puits d'aiguille sur certains cabu). Son influence est sensible sur la plage ¼ à ¾ de l'ouverture du boisseau. Une plage que l'on utilise la plupart du temps. On vérifie que l'aiguille est positionnée au cran du milieu (3é), on compte les crans à partir du haut (le 5é est le plus bas).Il faut choisir un chemin dégagé en légère montée pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4é rapport, vous positionnez la poignée de gaz à ¼ de l'ouverture et vous laissez le régime se stabiliser.Vous êtes en léger sous-régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu'à ¾ d'ouverture.Si tout se passe bien qu'il n'y à ni trous,ni à-coups ,c'est parfait.Si le moteur s'étouffe (bweuuu…), (tombe, vous sentez un trou…, comme si vous tombiez en panne d'essence...) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4é cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop pauvre il faut changer l'aiguille (ou le puits). évitez d'utiliser le 5é cran.Si le moteur " balbutie " (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2é cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop riche, il faut changer l'aiguille (ou le puits). évitez d'utiliser le 1er cran.Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : à l'arrêt, au point moteur, bouchez en partie l'arrivée d'air sur la boîte à air, et accélérez de ¼ à ¾ d'ouverture de poignée… Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N'hésitez pas à faire de multiples essais.Réglage final du circuit de ralenti (vis de richesse) Au début du texte je vous ai parlé de pré-réglage du circuit de ralenti. C'était nécessaire pour effectuer les autres réglages. Mais maintenant, on va faire un réglage définitif. L'intérêt de ce peaufinage est d'obtenir une réponse franche du moteur à l'ouverture rapide de la poignée de gaz. Le moteur est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous êtes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en régime doit être instantanée. Si ce n'est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d'une carburation trop riche ou trop pauvre…) par ¼ de tours jusqu'à obtenir la bonne réponse.. Et voilou vous avez un carburateur bien réglé Souvenez vous qu'il vaut mieux avoir une carburation légèrement trop riche que trop pauvre, avec un carburation trop pauvre le moteur risque le serrage... Alors qu'avec une carburation trop riche, le moteur ne va certes pas fournir tout son potentiel mais il ne s'abîme pas, bien au contraire il est préservé, c'est pour ca que lors du rodage on règle généralement la carburation plus riche... Donc dans le doute ou dans tout autre cas mieux vaut laisser une marge penchant vers la richesse... Le choix de son carburateur Deux types de carburateur : Les boisseaux plats (keihin) et les boisseaux rond (dell orto) Les boisseaux plats sont plus performant que les boisseaux ronds. Les boisseau plat donnent plus de réponse à l'ouverture des gaz. Choisir votre carburateur : D'origine : le carburateur d'origine convient parfaitement ; 12 ou 16 mm sur les Minarelli, et 14 mm sur DerbiAvec un pot : origine ou 19 mmAvec une prépa moteur ou un kit 50 moyen : 19 ou 21 mmAvec un kit 70 moyen (fonte be-segment, ou alu mono-segment moyen) : 21 / 24 mmAvec kit 50 ou 70 alu mono-segment très puissant : 24 / 28 mmAu-delà de 28mm, c'est pour la compétition, ou la fantaisie ;-)Pour les grosses configuration (type Malossi MHR, Polini Evolution, Hebo Manston Racing, Metrakit ProRace, Barikit Usine ...), optez directement pour un carburateur Keihin PWK 28 mm avec Powerjet. Simple et efficace. Le powerjet : Il s'agit d'un troisième gicleur indépendant qui agit en haut régime quand vous mettez la poignet dans l'angle Il envoie plus d'essence à certaine ouverture du boisseau, vous obtiendrez donc plus de pointe et de reprise. La consommation : C'est souvent le problème quand on veut changer de carburateur.. C'est pourquoi j'ai décidé de vous faire un petit comparatif : carburateur de 14 : environs 170 kmcarburateur de 17.5 : environs 130 km (C'est ce que je faisait avec mon 17.5)carburateur de 21 : environs 100 kmcarburateur de 24 : environs 80 kmcarburateur de 28 : environs 60 kmAprès votre consommation peut varier selon votre conduite et votre gicleur principal... Les différents carburateur : Les carburateur keihin : Ce sont les meilleurs carburateur ! Boisseaux plats chromé, powerjet, grande entré d'air ce carburateur est pour les grosses configs !! Prix : environs 170 euros pour le 28mm et 72 euros pour le 19mm Attention : beaucoup de copie des keihin circule sur internet (maxiscoot vend des réplique de mauvaise qualité!!) pour acheter un vrais keihin je vous conseille le site dam sport Les carburateur dell orto, c'est une valeur sûr, de très bonne qualité et de très bonne performance mais ils restent moins performant que les keihin.. c'est carburateur sont plus facile à régler que les keihin ! Pour le prix sa varie selon les models.. Le carburateur KRD : C'est un vrais carburateur de compétition avec son boisseau plat chromer il vous donnera de très bonnes perfs sur des moteur avec grosse configuration. prix : KRD 28mm : 130 euros Le MRD de chez metrakit : C'est un carburateur de compétition idem au keihin !! Avec son boisseau plat chromer ce carburateur est destiné au grosse configuration ! Existe en 24 et 28 mm prix : 125 euros le Mikuni TM 24 : C'est un très bon carburateur à boisseau plat, idéal pour les configuration de moyenne puissance ! Prix : 110 euros Les OKO : Ce sont de très bonne réplique des carburateur keihin, A boisseaux plat chromer et équipé du powerjet ce sont de véritable carburateur de compétition avec un rapport qualité prix imbattable !! Je conseil vraiment ces carburateur que ce soit pour grosse ou moyenne configuration car ils existent en 21, 24, 28 et 30 mm !! Prix : 55 euros
  5. salut a tous après avoir chercher de longue heure les couples de serrage pour moteur de nitro je vous les partage ils sont issue du manuel d'atelier yamaha aerox , je les exprime en Nm (et non pas en mkg) 10Nm = 1mkg carter moteur (bas moteur vis coter allumage) = 13Nm écrou vilebrequin allumage = 37.5Nm vis platine allumage = 8.5 Nm écrou variateur =33 Nm écrou cloche embrayage = 30Nm Écrou embrayage = 50 Nm vis carter boîte a kick = 12Nm vis Kick = 10Nm écrou culasse = 14nm sonde culasse = 16 Nm Axe fixation moteur (tige de fixation au cadre) = 50Nm vis amortisseur = 16 Nm moyeux arrière = 120Nm vis jante arrière (les 3 vis ) = 47 Nm jante avant = 35 Nm vis pompe à eau = 7Nm vis support pompe = 6,5 Nm pion entrainement pompe à eau = 6,5 Nm vis étrier AV = 23Nm + loctite ! vis fixation disque = 23Nm + loctite ! vis raccord durite frein = 23 Nm vis couvercle maitre cylindre = 1,5 Nm vis fixation maitre cylindre au guidon = 11 Nm vis carénage dans agrafe = 2 Nm vis vidange = 17,5 Nm
  6. Bonjour j'ai mis longtemps à trouvé mais sachez que maintenant on peut débridé les sym 50cc au norme euro 4 il suffit d'enlever la bride du variateur et de mettre un ecu racing mais cela n'est pas gratuit compter en moyenne 200€ pour le tout, je mes le lien de l'écu en question https://www.boostycom.fr/pieces-racing-50cc-4t/2716-ecu-racing-ecs-dell-orto-sym-crox-sym-orbit-2-et-3-sym-fiddle-3.html
  7. bonjour j'ai acheté un pot yasuni r mes le problème c que en descente je vais a 90 110 et en ligne droite du 45 pouver vous maider
  8. déjà il vous faut une moto equipée du moteur, une paire de pinces ou dés clés adaptées.. Ce changement d'huile est obligatoire toutes les 200 bornes et ce pendant le rodage (1000km) , après c'est tous les deux ans ou tous les 1000 bornes pour être sur d'avoir un moteur qui tient dans la longueur. Pensez a changer le filtre a huile si il est degueulasse, il coute 10 balles. Ces moteurs tournent a la 5w... mais franchement c'est une huile de brin, autant utiliser de la 10w40 surtout si vous n'avez pas de radiateur d'huile . Etape 1 : On allume la moto et on la laisse chauffer doucement au ralenti 10 minutes Etape 2 : On devisse le boulon de purge du systéme , c'est le gros au milieu d'une plaque triangulaire, l'autre c'est le tendeur de chaîne de distri donc pas touche ! oubliez pas la petite bassine qui va bien pour recolter votre huile usagée Etape 3 : on attends 10 minutes que ça se vide ... pas besoin de tenir la moto droite, ça coule tout seul. Etape 4 : pendant que ça coule, faut aller de l'autre coté de la becane, et devisser le carter ( souvent avec la marque du moteur ou de la meule marqué dessus), il y a 3 vis , on les vire et deriére il y a le filtre a huile ! Etape 5: Ben faut enlever le filtre, pour ça c'est pas compliqué , un crochet et op on le tire XD Etape 6: on met de l'huile dans le nouveau filtre , sur le joint de carter, et on installe le filtre dans le bon sens , c'est a dire avec le gros trou vers l interieur du moteur./ Etape 7: On revisse le carter , en faisant gaffe que la marque soit dans le bon sens, serrage a la main bien sur , hesitez pas a bien serrer mais explosez pas les goujons hein , faut juste faire gaffe qu il y aie le même nombre de tour par boulon pour pas deformer le carter. Etape 8: On remet la vis de purge en place, après l avoir nettoyé ( surtout si vous avec un aimant a limaille dessus ) Etape 9: Mesurez 850ml d'huile avec le bocal gradué ( de preference celui de votre femme ou de votre mére ), et remplissez votre réservoir d'huile. Etape 10 : faites tourner votre moteur 10 minutes, puis arrêtez le et regarder votre jauge d'huile pour vous assurer que le niveau est bien au max. voilà ! après cela, votre chinoiserie est repartie pour un tour !
  9. Le débridage est interdit sur voie publique ! Etape numéro 1 - Le variateur Il faut un bloque piston pour ce qui concerne le variateur! Il faut tout simplement enlever les vis du carter, après c'est l'écrou de la jour fixe, puis vous verrez sur le canon lisse du variateur il y a une bague en fer ! Enlever là et vous gagnerez 10km/h de plus (vitesse maximum 60km/h). Etape numéro 2 - Le pot d'échappement Il faut mettre un pot compatible avec le scooter car sinon c'est la galère pour le fixer, sur internet si vous cherché un peu il y a des site qui référence le SR MOTARD 50 après 2011 ou piaggio typhoon après 2011 ! Une fois le pot acheté, il faut enlever les brides. C'est plutôt simple, je conseil de prendre une visseuse et un embout dremel pour enlever les soudures notamment a l'entré du pot d'échappement. Pour mon pot la soudure n'était que a l'entrée du pot, il faut juste tirer pour enlever la bride dans la cartouche... Avec le pot c'est encore 10km/h de gagné ( vitesse maximum 70km/h). Mettre des galets de 5,5 grammes maxi (galets d'origines 7,4 grammes) Etape numéro 3 - Le carburateur C'est un carburateur 17,5 qui est bridé en 12, la bride c'est la plaque doré à enlever. Pour le gicleur c'est du diamètre 6mm et la taille d'origine c'est 53. Personnellement je conseil de prendre un jeu de gicleur entre 60 et 75 pour régler votre carburation selon les modifications que vous ferez sur le scooter. (Pour les kits 50/70cc notamment). Ma configuration actuelle: Tout est débridé: variateur, pot, carburateur. Galet 4,5 grammes gicleur principal 62 pot d'échappement doppler s3r kit 50 malossi fonte Vitesse maximum 80km/h Le débridage est interdit sur voie publique
  10. Votre moto/scoot en delphi ou autre ECU en carton vous ennuyes ? votre meule fonctionne bien mais il y a ce satané voyant qui est toujours allumé ? Voici votre tutoriel ! le seul qui vous sauvera de la folie furieuse et vous rapportera aussi des montagnes de pognon ! Alors vous vous dités " ça y est elle est encore sous emprise de narcotiques puissants". Ben non c'est vraiment pas compliqué d'aller voir ce qui se passe dans l'ECU. Pour ceci, il vous faut le bon tire bouchon , et j'ai nommé le AUTOPHIX OBD2 OM123 Il est beau il est puissant malgrés sa taille ! Il vous aidera sans problème a deglinguer tous les codes , mais aussi a les consulter. Il y a une notice en Français livré avec, et bien sur, il se connecte aux fiches de diagnostic de vos machine :0) Bon bien sur ça marche pas avec toutes les machines, voilà pourquoi je vous ai fait un superbbbbe paint pour vous aider a diagnostiquer vous méme votre machine : Alors bien sur tous les connecteurs de diag sont pas pareil , mais grace a ça , vous êtes sur de pouvoir consulter vos codes. Et une fois réparé , de pouvoir le virer de la memoire ECU sinon le voyant moteur ne sera jamais eteind... Bon pour l autophix c'est simple, une fois branché, vous mettez le contact... et vous tripotez dans les menus pour consulter les erreurs , l autophix vous guidera sur la nature de l'erreur et donc vous pourrez en deduire votre panne. bien sur si vous n'y arrivez pas vous méme , ben vous venez sur le forum avec ces precieuses informations et de gentils quidams viendront vous répondre . Dans le cas ou vous supprimez une erreur physiquement et dans la memoire ECU, il suffit de remettre en route le moteur et démarrer, dans le cas ou le voyant reste malgrés tout allumé, c'est que votre erreur n'est toujours pas reglée ! voilà bisous !
  11. Vous trouverez en pièce jointe un tableau listant l'ensemble des codes panne des scooters Vastro à moteurs Euro 4. Vous trouverez également un tableau de dépannage dans le cas de figure où il y a 6 clignotements. Il s'agit de documents officiels. CODES PANNE VASTRO EURO 4.pdf DEPANNAGE 6 CLIGNOTEMENTS VASTRO EURO 4.pdf DEPANNAGE VASTRO EURO 4.pdf
  12. Info complémentaire sur la mise en route des scooters et motos CPI. Afin d’éviter les serrages moteurs à la mise en route des véhicules : 1° Il est nécessaire d’ajouter 2% d’huile semi synthèse pour moteur 2 temps dans le réservoir d’essence au premier plein. Cela permettra à la pompe à huile de s’amorcer si elle ne l’était pas. 2° Après cette opération, il est conseillé une fois le scooter en route d’attendre 5 minutes et de débrancher la durite d’huile 2 TPS du carburateur pour vérifier si la pompe débite. Si c’est le cas, rebrancher immédiatement la durite. Dans le cas contraire, insister quelques minutes, si l’huile ne sort pas, arrêter le scooter, vérifier la pompe et la changer si nécessaire. ------------ Certains d’entres vous nous ont informés que la mise à l’air libre du réservoir d’essence à travers le bouchon ne s’effectuait pas sur quelques OLIVER. (symptôme, le moteur cale au bout de quelques kilomètres) Pour résoudre le problème, il suffit de percer le bouchon d’ essence avec une mèche de 2 mm. ------------ Afin d’améliorer le rodage des scooters CPI, Oliver, Aragon, et des motos 50 SM et 50 SX, nous recommandons : pour les scooters, de vidanger l’huile de transmission à la mise en route et de la remplacer par de l’huile 80 W 90. Pour les motos 50, de vidanger la boîte de vitesse à la mise en route et de remplacer l’huile par de l’huile 80 W 90. ------------ Conseils issus de circulaires officielles (cf. documents joints) CIRCULAIRE CPI MOTEURS 2 TEMPS .doc CIRCULAIRE CPI OLIVER .doc CIRCULAIRE MISE EN ROUTE DES CPI .doc
  13. Concernant les motos CPI SM et SX : Nous avons détecté une faiblesse du joint de pompe à eau dû à une pression importante et une température élevée dans le circuit de refroidissement du moteur. Ce qui entraine sur certaines motos une fuite d’huile dans le liquide de refroidissement. Afin d’éviter cette pression et ces températures importantes, nous vous demandons de supprimer le calorstat qui est placé sur la culasse. Infos issues d'un communiqué officiel (cf. document joint). note de service calorstat CPI SM SX.doc
  14. Ci-joint un document officiel sur le réglage de la carburation des motos Regal Raptor. Déclinable pour d'autres motos 125cc chinoises à moteurs 4 temps. REGLAGE CULBUTEUR REGAL RAPTOR.xls
  15. Ci-joint un document officiel listant les huiles (moteur, transmission et boîte de vitesse) et les batteries recommandées pour les motos et scooters Vastro. Peut être utile pour la recherche de pièces adaptables ! tableau de preconisations huile et batterie.xlsx
  16. CONCERNE MOTO 125 REGAL RAPTOR : A chaque révision il est nécessaire de nettoyer le filtre à huile de la pompe à huile ( le tamis très serré se colmate facilement) CONCERNE SCOOTER 50 CC ET 125 CC : Toutes les 2 révisions, il faut procéder au nettoyage du stator, en général un coup de soufflette suffit. -------------- Sur les scooters VASTRO 4 Temps EURO 4, il pouvait y avoir des soucis de carburation (véhicule qui broute ou prend mal ses tours, par exemple). Après étude, il apparait que le véhicule aspire trop d’air. Pour éviter ce désagrément, une solution consiste à boucher en partie les trous d’admission au niveau du boa d’entrée d’air situé sur la boîte à air. NOTA : Pour les RONE Euro 4, nous avons des bouchons adaptés aux diamètrès des trous d’admission. -------------- Par temps de pluie, il est important de que les moteurs de scooter n’aspirent pas d’eau afin de ne pas les endommager. Il est donc recommandé pour les véhicules VASTRO 6B, 15D et TYREX, de diriger vers le haut ou vers le moteur la durite d’aspiration d’air qui se situe à la sortie de la boîte à air (durite avec angle 90°). Concernant tous les scooters CPI, il est impératif d’augmenter le débit de la pompe à huile dès la mise en route de véhicule afin d’obtenir un meilleur graissage du moteur. Carburation 4T EURO 4.pdf note de service VASTRO et CPI.doc CIRCULAIRE 125 regal raptor + scooter 50 et 125.doc
  17. En pièce jointe un tutoriel officiel pour le réglage du jeu aux soupapes sur les scooters chinois 50cc et 125cc de Vastro. Et un second pour les moteurs 125cc et 350cc. Intéressant même pour d'autres modèles asiatiques à moteurs 4T chinois ! JEU AUX SOUPAPES SCOOT 50 ET 125.pdf Jeu aux soupapes moteur bicylindre 125 CUSTOM.pdf
  18. Bonjour tout le monde, C'est mon tout premier post sur un forum je vais vous montrer la préparation moteur que je suis sur le point de monter sur mon Peugeot Kisbee en 4 temps attention tout ce que je vais vous apprendre n'est pas uniquement valable sur un Peugeot Kisbee en 4 temps mais sur tout scooter qui possèdent un moteur 139QMB. Je vais vous apprendre comment réellement préparé un moteur 4 temps 139QMB en réalité pas besoin d'être macgyver level nine thousand pour faire des miracles il faut juste un bon savoir faire de la patience est des vrais notions en mécanique petite parenthèse je ferais aussi des photos et vidéos de l'assemblage complet du moteur pas à pas est quand le rodage sera terminé je ferais une autre vidéo d'un vrai test complet de couple est Vmax . Bref maintenant les pièces Kit Cylindre Piston Gyspeed Alésage Cylindre Piston 52.4mm en prenant en compte la course du vilebrequin on obtient 90cc Culasse compétition Gyspeed 51mm grosses soupapes admission = 23,00mm/échappement = 20,00mm Caractéristiques de la culasse de compétition :Passages de gaz refaits au meulage, pour avoir de gros conduits pour favoriser les échanges gazeux. (prévus pour carburateur de 24mm) Vilebrequin renforcé Arbre a cames racing A9 Carburateur Keihin 24mm pour 125cc CDI Progress Racing Alu Cloche d’embrayage racing en 107mm Ressort de contre poussee 2000rpm Ressorts d embrayage 1500rpm Pot d'échappement Sport 139QMB S2 Turbine Naraku carbone Cache turbine Naraku carbone Visserie moteur complète 101 octane ........ Voilà une partie des pièces que j'ai en ma possession j'ai reçu la plupart le reste arrive dans quelques jours dans la journée je publiais des photos de ce que j'ai actuellement en fait si vous regardé bien je garde que les carters moteur d'origine que je retravaille un petit limage léger des défauts de fonderie un ponçage et polissage extérieur est le moteur sera magnifique je l'ai déjà fait pour mon Kisbee 2T tout le monde le veut donc c'est que je travaille bien Voilà pour cette première partie la partie 2 c'est pour cette après-midi avec du concret a vous faire montré
  19. Salut Je vais essayer de vous faire une explication « simple » et en image. Ce tutoriel n'explique pas la procédure de réglage, mais il sert à mieux comprendre à quoi elle sert et comment sa marche. Les dessins ci-dessous son fait en « exagéré » pour mieux comprendre ! 1) Grosseur d’aiguille Comme vous pouvez le voir sur la 1ère image, le faite d’avoir une aiguille plus fine, enrichit le flux d’admission, et donc vas complètement modifier le plage de taille de gicleur. C'est-à-dire que pour avoir le « même résultat », avec l’aiguille fine sa tournera avec un gicleur bien plus petit car le flux est gros, et donc un gicleur plus gros si l’aiguille est grosse car le flux est réduit. En bref si vous devez mettre un gicleur de 130/140 et que c’est toujours encore trop pauvre, c’est que l’aiguille est trop grosse(sans parler de prises d’air hein), si vous mettez une aiguille fine, la taille de gicleur peut être diminué de beaucoup suivant la finesse de l’aiguille. A savoir, que quel que soit le gicleur, entre 0 et 90% de gaz, le débit ne change pas, car c'est l'aiguille qui gère le débit en laissant passer +/- d'essence. 2) Hauteur du clip Comme vous pouvez le voir sur la 2ème image, le faite d’avoir descendu l’aiguille au 4ème cran, vas faire monter l’aiguille, et vas donc augmenter le flux, ceux sur toute la plage de course du boisseau un peu « comme si » vous aviez augmenté le gicleur. Mais cela n’a rien à voir avec le changement de gicleur, il ne faut pas tout mélanger, ce sont 2 types (résultats) de réglages différents. Il faut savoir qu’il faut éviter quand même de déplacer le clip, afin de ne pas se perdre et s’emmêler les pédales dans les réglages, surtout sur des configuration dites basiques. Pour de simples configuration (70cc, carburateur 17.5 etc…) il vaut mieux garder le réglage de base et plutôt jouer sur la taille de gicleur qui peut aider au réglage avec à peine de 2 pts de différence, au lieu de modifier la hauteur d’aiguille qui vas enrichir « plus » que « 2 pts » et sur une autre plage, donc cela vas plus dérégler que régler. Ce réglage est plus souvent utilisé par les préparateurs ou les régleurs sur piste/run etc.. sur des moteurs plus pointus. A savoir = le réglage de base est « au 2ème cran à partir du haut » 3) L’aiguille une fois la poignée à fond, as t elle encore une influence ? Oui, la grosseur de l’aiguille ainsi que l’emplacement du clip, vas influencer au réglage du gicleur principal, comme expliqué ci-dessus (1), et comme démontré sur le dessin ci-dessous. Vous trouverez toutes les tailles d'aiguille ici = http://www.Dell'Orto.fr/produit-2105-09595-22-aiguille-w.html
  20. Bonjour j’ai un scooter Piaggio zip 2 temps qui est débrider au variateur et avec un pot sito avion carburateur 17,5 origine et gicleur de 64, j’ai régler la vis de richesse et de ralenti et depuis quand j’accélère à fond il broute et cale pouvez vous m’aidez ?
  21. Bonjour, Voici une explication du system électrique d’un booster en général (peut changer suivant l'année) mais peut servir de base pour d'autres models de scooter, uniquement la couleur des câbles change, le fonctionnement est +/- le même : La batterie est relié (+12v) à 3 éléments: et le (–) masse (noir) pour tous les composants électrique, qui est aussi relié au cadre. 1- sur le neiman clef (+12v protégé par un fusible ) 2- sur le régulateur (+12v protégé par un fusible ) 3- sur le relais de démarreur (gros câble), qui est lui en parallèle alimenté par l’interrupteur sur le commodo qui ferme le circuit du relais pour alimenter de démarreur. 1 -Le neiman alimente : - le bloc CDI (noir/blanc) - la jauche à essence du tableau de bord (brun) - la centrale de clignotant (brun) - les contacteurs de feu-stop (brun) qui une fois activé, active aussi le relai de démarreur - avertisseur sonore (brun) - la jauche de niveau d’huile + témoins (gris) 2- Le régulateur alimente : - le commutateur d’éclairage (jaune/rouge) qui alimente les feux et l’éclairage du tableau de bord. -la batterie L'allumage alimente le bloc CDI par deux câbles (noir/rouge et blanc/rouge). Celui-ci alimente aussi le régulateur par le câble blanc ce qui permet de recharger la batterie, c'est à dire le câble rouge qui repart du régulateur vers la batterie. Le bloc CDI alimente la bobine d'allumage (orange) qui alimente la bougie. La centrale clignotante est alimenté par (brun) qui arrive du neiman, qui alimente a son tour le contacteur de clignotants qui dispatche sur les ampoules de clignotants. La centrale de clignotant se met en route que lorsque le courant est utilisé par une ampoule. 3 -Le relais de démarreur est alimenté par deux, une fois des contacteurs de feu-stop et une fois par le bouton sur le commodo, ce n’est que lorsque ces 2 alimentations arrivent au relais que celui-ci laisse passer le +12v de la batterie vers le démarreur qui se met en marche aussitôt. Le contacteur de l’avertisseur sonore est une masse qui est donné à celui-ci qui est déjà alimenté pas le brun du contacteur clef, ce qui donne une réaction de court circuit qui fait vibrer une membrane ce qui donne le son. La jauge à huile est un simple interrupteur qui s'actionne quand le niveau est bas et donc allume le témoins du tableau de bord. La jauge à essence est un contacteur qui coulisse sur deux tiges de cuivre qui plus il monte et plus il donne un voltage puissant pour faire monter l’aiguille de la gauche sur tableau de bord. Il faut savoir que le bloc moteur doit être relié au cadre par une masse pour que l'allumage puisse fonctionner correctement. Dans certains cas cette masse est transmise par le Noir qui vas de la batterie/cadre au démarreur. Il n'y a aucun autre passage de masse entre le bloc et le cadre car il y a des cylin-bloc et des roulements au niveau de l'axe moteur et de l'amortisseur.
  22. bonjour j'ai commencer a traduire la notice du compteur stage6 r/t pour l instant me suit arrêter au shift light je finirait demain voilà cliquer sur le lien , enregistre l image sous . comme sa vous pouvez zoom avec votre windows
  23. bonjour à toutes et a tous. voilà je pose se petit tutoriel car j'ai vue beaucoup de personnes qui demande comment "brancher une alarme sur scooter..." Pour ce petit tutoriel on utilise une alarme de marque TNT sur un booster de 2004, Mais branchement identique sur tout scooter de marque yamaha et mbk Donc commençons par le commencement LES OUTILS A UTILISER -Un tourne vis en croix -Un tournevis plat -Une pince a dénuder 1ER étape Dévissez et enlevez la face avant de votre scooter ainsi que le couvre guidon supérieur 2éme étape Débranche les cosse suivante 3éme étape Dénudez les fils de l'alarme sauf le bleu 4éme étape Relié le fil orange et rose a l'aide d'une cosse 5éme étape Enlevez le fil marron de la cosse 6éme étape mettez les fils orange et rose (relié a l'étape 4) a la place du fil marron enlevé précédemment 7éme étape assemblé a l'aide d'une cosse le câble gris avec le câble marron de l'étape 5 8éme étape Reliez le fil jaune au fil vert foncer qui relie au clignotant Reliez le fil jaune/vert au fil marron qui va a l'autre clignotant 9éme étape Reliez le fil rouge de l'alarme au + permanent de la batterie 10éme étape Mettez les deux fils noir de l'alarme (masse) ensemble et fixer les au contacte du cadre 11éme étape Afin de diminué les fils encombrant, faites des boucle et attacher les avec colsson ou scotche 12éme étape Reliez le boîtier au faisceaux de l'alarme (cosse a brancher) 13éme étape Placez et fixez le boîtier et l'alarme pour ne pas déranger pour le montage de la face avant Petite parenthèse La sensibilité peux être régler pour se faire enlever le petit caoutchouc et a laide d'un tourne vis plat vissez ou dévissez pour plus ou moins de sensibilité voilà petit aperçu du montage terminé Dernière étape remontez votre scooter voilà le petit tutoriel et terminer si vous avez des conseille ou autre je suis preneur et j'espère vous avoir aidez
  24. Bonjour a tous j'ai crée ce tutoriel pour les personne qui n ont pas le matériel pour teste un allumage comme les pro ( c'est un pro qui ma conseille de faire sa quand on pas le matériel) Ce qui vous comme matériel: - Juste un morceaux de fil de fer Comment faire: Il faut que vous mettez le fil de fer dans le trou de la causse de l allumage et l autre morceaux sur la culasse ou autre mais faut que sa fasse office de masse ; vous teste tous les trou de la causse comme sa Si vous avez 2 étincelle en tout c'est que votre allumage est bon le fils jaune c'est les phares le fils rouge l allumage Si au contraire vous en avez q une c'est que l allumage sera a changer Voici quelque photo q un membre a pris est a teste cette méthode J espère que sa aidera beaucoup de personne sur le forum
  25. Emile

    tutorial débridage

    Longjia 4 t à injections et il possible de débrider