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  1. bonjour à tous. Je souhaitais faire un ultime point sur le débridage de nos citystar 50 2 temps injection euro 4. Nous avons noté .limé les 2 plots sur la cloche . débridage du variateur, rondel a enlevé. .ECU a débridé au Tep mais difficile a effectuer. . Certains parlais de retiré 'l'embout noir qui ne mène a rien relier a la boîte a air.? . changement des galets Et le changement de pot par un touring type sitôt/ leovice a l'air viable, et ne dérègle pas l' 'injection. Le changement de variateur par un malossi multivar avec courroie malossi n'est pas probant, si vous l'avez installé vos retours sont plus que bien venu 70/75 km peuvent être atteint avec ses modif Possesseurs de citystar injection j'attends vos retours
  2. Le montage et le réglage d’un allumage à rotor interne de scooter est une opération pouvant rebuter les mécaniciens débutants. Avec les bons outils et un brin de dextérité, cette opération est à la porté de tous. C’est ce que Daniel, créateur de la marque française EasyBoost, démontre dans un tutoriel vidéo consacré au montage et au calage d’un allumage à rotor interne de scooter.
  3. Bonsoir, Quelqu'un pourrait m'orienter vers quel colle ou moyen de réparation pour réparer un petit trou dans mon réservoir à huile.c'est une Nrg power et le trou se trouve juste avant la sortie qui part vers la pompe. Je vous remercie de vos conseils et aides.
  4. Salutations. Suite au grand nombre de messages reçus avec à chaque fois la question du débridage des Kymco 50 Euro 4/Euro 5, je me décide à faire ce tutoriel afin de régler définitivement la question. Pour commencer: Les variateurs des modèles 50cc ne sont pas bridés, à l'exception de versions limitées à 25km/h (particulièrement en Belgique et aux Pays-bas) Dans le cas d'un variateur bridé, il n'existe pas de canon débridé. Il sera nécessaire d'usiner le canon pour le rendre lisse comme sur la photo: https://content-eu.invisioncic.com/m304542/monthly_2008_08/canon2.jpg.d7cd2d80eead0f846465717b6e9febe4.jpg Les Kymco Agility/Renouvo Naked Euro 4: Sur les versions à carburateur, il y a une bride du boîtier Dell'Orto ECS (celle-ci n'est en fait qu'une masse), et il suffit de couper le fil rose et vert présent dans le compartiment de la batterie pour la neutraliser. Avec ça, le gain sera de 10km/h (parfois un peu plus) Concernant les versions euro 5, il faut remplacer le boîtier ECU (situé sous la coque arrière droite), en particulier sur les versions bridées à 25km/h. Les Kymco Agility Carry/Like/Super 8/Agility 16+ Euro 4 et 5: Ces modèles étant munis d'une injection, la cartographie du boîtier ECU est limitée. Seuls les concessionnaires ayant un PC avec le programme KEP300 et le câblage spécifique pourront insérer une cartographie débridée dans l'ECU. Sur le Like/Agility Carry, les 60km/h sont envisageables (selon les dires de plusieurs clients) Sur l'Agility 16+/Super 8, j'ai personnellement atteint 53km/h sur du plat. Les Kymco Agility/Renouvo Naked Euro 5: Je n'ai appris que très récemment que Dell'Orto avait sorti des boîtiers ECS débridés, plus de fil à couper. https://www.easyparts.fr/boîtier-ECU-Dell'Orto-Racing-Kymco-Agility-45km-h-4T-E5-(Full-Power)-p33826059 Voilà donc le débridage "basique". Pour gagner en vitesse, il y a une astuce: depuis le passage aux normes Euro 4, Kymco a fait changer les engrenages de transmission de toute sa gamme 50cc par des modèles avec un rapport plus court. Des kits d'engrenages sont vendus par Kymco, dont voici les références: Pour les Agility/Renouvo/Carry/Like: 23411A-LBD6-KLU Attention: les versions Euro 5 bridées à 45km/h ont les engrenages des Euro 4, mais les versions 25km/h sont déjà équipées des engrenages longs. Pour les Agility 16+/Super 8: 23411A-LCD2-KLU Attention: le montage de ce kit n'apportera quasi rien en vitesse. Le mieux est de monter la partie secondaire du kit avec la transmission primaire Malossi spécifique: https://www.easyparts.fr/Transmission-primaire-MALOSSI-HTQ-z.16-57-Kymco-Agility-City-50-4T-E2-p33613751 Le remplacement des engrenages donnera un gain de l'ordre de 10 à 15km/h. Et la touche finale pour encore améliorer les comportement de son Kymco: une courroie plus longue: la courroie Kymco est commune à tous les modèles de la gamme, et fait 729mm de long. Problème, c'est un peu court et ça cause des soucis de comportement (trous à l'accélération, faible vitesse en montée) Voici ce que je propose: https://www.easyparts.fr/Courroie-BANDO-Piaggio-carter-long-50-4T-p33536912 Je suggère également de remplacer les galets d'origine (qui font 6.5g, et de très mauvaise qualité) par un jeu en 6g, ce qui fera prendre un peu plus de tours au moteur. Je conseille aussi de remplacer le ressort de poussée, mais ce n'est pas obligatoire. J'ai pour habitude de monter les ressorts Jasil jaune ou rouge pour Peugeot/Honda/Kymco, mais il ne sont pas faciles à trouver. Il y a aussi le Carenzi rouge qui n'est pas mal : https://www.50factory.com/pieces-neuves/60344-ressort-de-poussee-d-embrayage-rouge-22-piaggio-typhoon-peugeot-trekker-carenzi.html Voilà, j'espère que malgré le roman, l'idée est passée, et que ce tutoriel servira aux possesseurs de Kymco...
  5. Salut a tous ça fait un long moment que je n'est pas posté sur le fofo mais je revien avec une bonne idée je pense pour tous les possesseurs de Runner (et y'en a un packet) je propose de faire un tutoriel pour changer soin même (en garage je prefer même pas citer les prix ) sa pompe à eau sans séparer le bloc moteur en 2 je previens de suite que je suis entrain de tester ce que ça vaut mais au pire quesque je risque une autre fuite ? Donc j'ai bosser toute l'aprem dans mon box mais je n'est pris que quelque photo car etant tout seul et avec les mains très sales sa le fait pas trop sur un portable Place aux photos Materiel necessaire: On commence par enlever le cache allumage ( 3vis cruci ) + 1 vis durite eau (1 vis cruci) ensuite on prend sa clef a pipe de 8 et on la rentre dans la fente ou on apercoi les helices de la pompe on passe de l'autre cote du moteur derriere le variateur on démonte la pompe a huile et la roue dente avec sa courroie on peut difficielement voir mais avant de pouvoir retirer l'axe et les roulements il il y a un circlip qu'on peut apercevoir sur cette photo en haut après on enleve l'axe pour ma part j'ai pris une bonne pince droite (pas courbé) et c'est sorti tout seulps: garder precieusement le joint il faudras le remettre au remontage une fois l'axe enlever on apercoit le joint (bleu d'origine) qui vous faudras extrairej'ai utilise une pince a bec platle contour du joint est renforcé par un métal donc une fois bien agripé tirez vers vous et c'est sorti j'ai nettoyer le plan de joint pour acceuillir le nouveau (on apercoi le dos de l'helice avec son pas de vis) remonter le joint ensuite l'axe puis bien serrer l'helice ne pas oublier de remettre le joint et le circlip au final on a changer l'axe +les roulement +le joint spy ( j'ai decider de retirer le calorstat pour eviter d'avoir une pression lors des phases de démarrage a froid car il reste ferme et puis les températures le permette (h) )
  6. Découvrez les détails, les outils et la procédure pour effectuer le montage d'un cylindre sur moteur Minarelli AM6.
  7. Découvrez les détails, les outils et la procédure pour installer / remplacer l'amortisseur d'un scooter.
  8. Découvrez les détails, les outils et la procédure pour installer / remplacer une béquille sur votre scooter.
  9. Bonjour je voudrais débrider le cdi d un orcal kite 4t de 2019 , quel fil débrancher ? ou quel site vends le cdi débridé ? si vous pouvez m aider ….! merci
  10. Sebb

    tutorial Débrider cdi orcal kite

    Bonjour je voudrais débrider le cdi d un orcal kite 4t de 2019 , quel fil débrancher ? ou quel site vends le cdi débridé ? si vous pouvez m aider ….! merci
  11. tony40

    tutorial Scooter vastro furtif

    Bonsoir j'ai un souci avec mon scooter l'essence coule au carburateur et ça passe part le filtre à air merci de me répondre
  12. Bonjour à tous, J'ai acheté pour mon fils un Aprilia sr 50, super content? il a de la gueule et prix défiant toutes conccurence. Problème 45 KM/H pas plus, limite dangereux !!! On regarde sur internet avec mon fils, il y a une bride sur le variateur (modèle avec bride fixée sur canon)du coup on achète un nouveau canon lisse, on démonte mais en fait le canon était déjà changé!! Très déçu pour le coup, je pensais que mon fils allait gagner au moins 5KM/h mais non, je me dis que cette fameuse bague n'a aucune influence sur la vitesse en fait!!! Du coup, je me tourne vers vous pour avoir des infos sur le débridage de ce modèle, ,si quelqu'un à des infos et conseils , je suis preneur, merci d'avance. David
  13. Ce sujet à pour but de vous montrer comment facilement transformer un Booster en Spitro grâce aux pattes Easyboost racing. Outre le fait que ces pattes d’adaptation moteur soit simples et rapides à installer (15 minutes max), elles offrent à tout moment la possibilité de repasser le scooter dans sa configuration d’origine.
  14. Avec le temps et les kilomètres, les roulements de fourche de votre scooter commencent à crier grâce, avec à la clé des difficultés à tourner et des bruits métalliques de plus en plus préoccupants. Leur remplacement est inéluctable. Si un jeu de roulement coûte moins de 30 €, l’intervention d’un professionnel pour leur mise en place peut vite doubler voir tripler la facture finale. Pour cette raison, Scooter Mag a réalisé ce tutoriel photos, afin de vous permettre de changer vous même vos roulements de fourche de scooter.
  15. Lors de leur commercialisation, tous les scooters 50 cc sont bridés afin de ne pas dépasser les 45 km/h imposés par la loi. Après le rodage, de nombreux usagers, envisagent de débrider leur véhicule pour rouler au delà de 70 km/h ! Pour certains, le débridage n’est qu’une simple formalité, pour d’autres il reste une manipulation complexe. Avec un peu de patience et des outils adaptés, débrider un scooter est à la portée de tous ! Suivez le guide avec ce tutoriel détaillé !
  16. Le remplacement du vilebrequin d’un scooter est une opération fastidieuse pouvant rebuter les mécaniciens débutants. Cependant, avec les bons outils et un brin de dextérité, le démontage et le remontage d’un vilebrequin, de ses roulements et joints spy sont à la portée de tous. C’est ce que Daniel, créateur de la marque française EasyBoost, démontre dans un tutoriel vidéo consacré au changement d’un vilebrequin de scooter.
  17. Comment régler un carburateur de scooter ? Qu’est-ce qu’un bon réglage carburateur ? Comment régler le ralenti d’un carburateur ? Quels éléments permettent d’agir sur le bas régime, le mi-régime, et le haut régime ? Réponse à toutes ces questions dans ce dossier. Suivez le guide !
  18. bonsoir à tous comme promis je fais un tutoriel pour le montage d'un compteur digital payer 27 euros sur ebay. Avec un peu de bricolage maison ça passe niquel et ça fonctionne parfaitement mon tutoriel est pour le monter sur un nitro mais vous pouvez le monter sur n'importe quel scooter ou moto. Pour commencer je vais vous expliquer comment rallonger les fils du compteur puis je vais vous expliquer a quoi corresponds chaque fil du compteur avec les correspondance sur le faisceau, ensuite je vais vous dire comment faire le support du compteur de plus je vais vous expliquer comment faire le support pour l'entraineur de roue puis vous montrer les branchement pour ensuite finir sur le réglage du compteur. Matériels nécessaire - pince a sertir pour ceux qui veulent mettre des cosses (sinon dominos ou connecteur rapide) - câbles électrique pour rallonger les câblages de préférences de la même couleurs que ceux du compteur - du chatertone - perceuse et forets - des équerres - support de clignotant naked Tout d'abord commencer par couper les cosses de votre compteur il y a 3 cosses une a 9 fils une a 3 fils et une a 7 fils il faut couper celles a 9 fils. Nous couperont celle a 7 fils en dernier pour pas s’emmêler les pinceaux ( la cosse a 7 fils sert a indiquer les vitesses et le point mort il me semble dans ce tutoriel qui est pour un scooter nous ne l'utiliseront pas). ensuite vous aller dénuder l'extremité de chaque fils il vous faut maintenant 9 bouts de fils pour rallonger (bleu clair, bleu foncer, orange, jaune noir, vert, bleu blanc, rouge, noir et marron blanc) vous devez les fixer pour rallonger le compteur donc soit vous mettez un dominos soit un connecteur rapide soit une cosse a sertir. rallonger vos fils de 20 30 cm a peu près sauf le " rouge " et le " jaune noir " qui seront plus long (rouge qui ira jusqu'à la batterie et le jaune noir jusqu'à la bobine haute tension je dirais a peu près 1 mètre si c'est trop long c'est pas grave vous coupez pour ajuster Vous obtiendrez ceci maintenant couper la cosse a 7 fils et mettez du chatertone a l'extremité des 7 fils pour pas qu'il y'est de faux contact comme sur les photos. maintenant je vais vous expliquer à quoi corresponds chaque fil dans un tableau puis vous dire sa correspondance sur le faisceau du nitro. Compteur digital rôle Faisceau origine Bleu clair Clignotant droit Vert foncer Bleu foncer Plein phare Jaune Orange Clignotant gauche Marron foncer Jaune noir Capteur compte tour Brancher sur bobine haute tension Vert Moins (-) noir Bleu blanc Essence Vert pomme Rouge Capteur batterie A brancher sur le + de la batterie Noir Plus (+) Marron clair on vas passer au support de compteur ce seras plus facile pour faire vos branchement une fois le compteur avec son support en place. pour le support j'ai utiliser des petites équerres donc pour cette étape il vous faudra une perceuse des écrous et boulons. c'est compliquer à expliquer mais en gros j'ai découper 2 équerres deux morceaux qui font a peu près 5 cm qui sont sur les deux cotés puis un morceaux qui vient relier les deux morçeaux sur le support de clignotant vous comprendrez mieux avec les photos maintenant que le compteur a son support il faut le monter pour cela vous enlever la vis du renfort de votre guidon street a gauche de préference vous en mettez une plus longue et vous le maintenez avec un écrou et le compteur est en place si vous voyez pas de quoi je parle il y aura des photos dans la suite du tutoriel. Maintenant on passe à l’entraîneur de compteur c'est le même fonctionnement que les koso etc. Donc vous prenez une équerre vous faites un trou de la taille de l'écrou de la vis de l'étrier (il me semble que c'est du 10 ) et un trou pour faire passer la sonde la il vous faut un trou de 13 normalement vous avez juste à agrandir les trou d'une équerre basique vous êtes pas obliger de prendre une équerre le but etant que le capteur sois en face de l'aimant sur la vis du disque avant. ( remarque j'ai du limer le trou de 12 pour que le capteur sois pile en face de l'aimant c'est pour cela que je dis de percer avec un forêt de 13 mais si vous avez pas percer au 12 et limer ensuite vous le placer sur l'étrier et vous le visser. à savoir que ce fil est trop court donc il sera aussi a rallonger (rouge noir jaune ) allez y doucement car les fils de l'entraineur sont très fin ) photo pour mieux comprendre c'est bientôt fini maintenant vous allez brancher les fils du compteur à votre faisceau rien de bien compliquer en vous aidant du tableau je vais rajouter juste 3 infos pour les branchement. Le fils noir et jaune du compteur est a relier au fils marron de la bobine haute tension (vers la bougie) il servira au compte tour. Le fil rouge sera à relier au + de la batterie il servira a vous indiquer l'indice batterie (en fait quand la batterie est faible sa clignote) et pour la 3 ième infos c'est pour le fil marron et blanc que je n'ai pas mis dans le tableau il corresponds au feu de position mais je n'est pas trouver le branchement sur nitro. Une fois vos branchement effectuer mettez le contact (magique le compteur s'allume ) vérifier que tout fonctionne en actionnant clignotant démarrer et vérifier que l'aiguille du comptes tour ainsi que le plein phare fonctionne si tout est bon vous pouvez finir par mettre du chatertone le plus proprement possible si ça fonctionne pas vérifiez vos branchement. photo une fois le chartertone mis javais plus de noir donc j'ai fini avec du rouge une fois le chatertone mis passez les câbles doucement derrière le radiateur puis remonter votre face avant. Reste plus qu'à paramétrer le compteur !! photo du compteur allumer place au paramétrage Couper le contact appuyer sur le bouton derrière le compteur en restant appuyer allumer le contact. il y aura 5 menu. menu 1 la circonférence donc mesurer la circonférence de votre roue avant le plus précis possible moi je fais le tour de la roue avant bien au milieu avec une ficelle que je scotche et ensuite je mesure .Donc vous rentrer ce que vous avez trouver pour changer de numéros vous appuyer sur le bouton pour passer a la dizaine supérieur vous attendez 3 secondes une fois que vous avez entrer la bonne circonférence vous rester appuyer 3 secondes pour passer au 2 ieme menu menu 2 le nombre d'aimant donc vous mettez le nombre d'aimant que vous avez et vous rester appuyé 3 secondes pour enregistrer les aimants sont a placer dans les vis de disque avant bien sur. menu 3 la cylindrée 2 ou 4 temps si mes souvenirs sont bon donc vous mettez 2 et vous rester appuyé 3 secondes pour enregistrer menu 4 réglages de la jauge à essence donc vous tester les deux et vous mettez 2 si la jauge fonctionne si elle clignote alors que vous avez de l'essence mettez 3 menu 5 je crois que c'est pour remettre a zeros les kilomètres. une fois que vous avez finis rester appuyé sur le compteur au dos puis attendre qui se rallume ou couper le contact. et voilà votre compteur est paramétrer et vous pouvez en profiter j’espère que ce tutoriel vous plairas j'attends vos retour. Je m’excuses d'avance si il y a des fautes d’orthographe ou de frappe j'ai essayé d'être le plus clair possible je vous mets le lien du compteur demain qui vaut 27 euros sur ebay. avec tous les connecteur support équerres et tout ce qui faut vous serez a grand max 40 euros pour un compteur original et complet. bon montage http://www.ebay.fr/itm/262548067846
  19. AVERTISSEMENT : Il faut au préalable rappeler que toute modification d’un véhicule visant à modifier les caractéristiques de mise en circulation inscrites sur la carte grise interdit son utilisation sur la voie publique, entraîne à un défaut d’assurance en cas d’accident et à une contravention et le passage au tribunal. Pour un 125cc, il n’est pas autorisé de dépasser 15cv de puissance moteur, ce qui imposerai un passage aux mines et la possession d’un permis A2. Le tutoriel complet en pdf : Tutoriel125ccTurbo.pdf Et voici le tutoriel décompression moteur et recalage du pignon d'arbre à came : tutoriel-AC.pdf C’est possible ? - Oui ! On est quelques uns à l’avoir fait (quelques liens Youtube en fin de tutoriel), mais à certaines conditions seulement ! Dont la première est d’être un passionné de mécanique et de choses qu’on dit impossibles, car beaucoup s’y sont cassés les dents ! Sinon achetez un gros cube, ou du gros kit 2 temps et passez votre chemin ! - Ma vision des choses, c’est de partir d’une base modeste, de faire un maximum de choses par soi-même, de dépenser le moins possible, et de valoriser l’apprentissage et le savoir-faire. Par contre, côté écolo, c’est mort !... préparez-vous à consommer le double !!! Quelle puissance maximum ? - Théoriquement, avec 1,4 bars de pression max, on doit pouvoir facilement passer les 30cv et avoir un joli couple. Mais à cette puissance, ce régime et cette pression, il ne faut pas compter rester longtemps à fond, sous peine de tout péter. On frise le cliquetis. Il faut considérer qu’on est là en configuration extrême, pour du run ! Et vous allez voir qu’il y a pas mal de contraintes pour y arriver. Mais ça n’empêche pas de s’en sortir avec une solution low cost, low boost, puissance correcte et plutôt safe ! Qu’est-ce qui pose problème ? quelles sont les contraintes d’un tel montage ? - Le problème principal, c’est qu’aucun turbo n’est adapté à une cylindrée si petite. En effet, pour entraîner efficacement la tubine du turbo, il faut un certain débit des gaz d’échappement (contrainte de débit). Et le plus petit turbo abordable qui existe (clone de IHI rhb31 vz21) fonctionne à minima sur un 500cc, et peut donner une centaine de cv. Donc ici, sur un 125cc, on va avoir 4x moins de débit. Ainsi, on va inévitablement se retrouver dans une configuration avec fonctionnement uniquement dans les hauts régimes (>7000t/min), et une puissance qui arrive d’un coup (contraintes de température et de pression), style la grosse configuration américaine avec un lag montrueux. Notez qu’une double variation bien réglée peut gommer ce lag. - Un autre problème vient du monocylindre 4 temps lui-même : dans son cycle de fonctionnement, on a 2 tours moteur pour avoir 1 temps d’échappement. Donc ça crée des à-coups importants (contrainte d’impulsion), ce qui constitue une perte de rendement de la turbine du turbo, qui, elle, a besoin d’une charge linéaire et préfère donc les moteurs à minimum 3 cylindres. Donc petit monocylindre + bas régimes = pas bon pour l’axe et l’efficacité du turbo. Ceci dit, on peut quand même tirer partie de l’onde de choc du temps d’échappement et on n’est pas obligé de rester dans les bas régimes... - Il y a aussi le fait que le turbo doive être lubrifié sous pression de 2 à 3 bars (contrainte de lubrification) et laisser retourner l’huile par gravité dans le carter moteur (contrainte de position). A moins de créer un systême d’huile séparé pour le turbo (style "usine à gaz"). - Enfin, il va falloir alimenter le moteur par un mélange air/essence très adaptable selon le régime moteur et la pression du turbo (contrainte d’admission). Ok, le cahier des charges se met en place, en fonction des contraintes identifiées. Quelles sont donc les conditions d’installation d’un turbo ? 1 - CONTRAINTE DE DEBIT --> Le débit des gaz doit être sérieusement augmenté. Là, 6 solutions, mais 2 totalement obligatoires : - La culasse grosses soupapes, voire 4 soupapes ou une préparation des conduits de la culasse. - L’arbre à cames à grosses ouvertures, plus ventru (couple) que pointu (puissance en atmo). C’est la pièce absolument obligatoire ! C’est la clé pour avoir du boost. Moi, j’ai trouvé un Malossi Power Cam, qui est au top. - L’augmentation de la cylindrée à 150cc (pas plus, sinon trop de contraintes sur le bas moteur). - Augmenter le régime moteur, avec un réglage de l’avance, et un cdi racing, voire programmable. - Limiter au maximum les pertes de pression : turbo neuf, carburateur étanche, pipes d’admission et d’échappements avec joints étanches, manchons silicone renforcés à la bonne taille et avec de bons colliers. 2 - CONTRAINTE DE PRESSION --> Le rapport volumétrique doit être diminué à 10:1 pour de la basse pression (0,5 bars), voire jusqu’à 8:1 (+ de 1 bar), en sachant que dans les 2 cas, on va friser le cliquetis (17:1) à cause de la suralimentation : en haute pression, il faut prévoir des goujons renforcés, un joint de culasse en tôle de cuivre + un joint d’embase épais, mais attention à ne pas décaler le timing de l’arbre à came, donc cale interdite !... Sinon, on peut retailler un peu dans la culasse, voire très légèrement sur le piston (de manière circulaire, au niveau des empreintes de soupapes : ça donne une forme mamelonnée). Les cylindre types origines, chemisés fonte sont très bien, par contre le piston est un peu juste, un forgé c’est mieux ! Mais attention, un piston haute compression est absolument interdit !!! 3 - CONTRAINTE DE régime --> Le régime moteur doit impérativement dépasser les 8000t/min. Pour avoir une bonne plage d’utilisation, il va donc falloir privilégier un régime max d’au moins 10.000t/min et la double variation type scooter, facilement ajustable. Compter 12.000t/min pour une boîte de vitesse à 5 ou 6 rapports. 4 - CONTRAINTE DE températURE --> Utiliser la plage des hauts régimes en plus de la haute compression dans le cylindre entraîne une forte augmentation de la température, et va imposer un très bon refroidissement : il est clair que le refroidissement liquide est hautement préférable ! Pareil pour l’huile moteur qui doit avoir son radiateur (absolument obligatoire sur un cylindre à refroidissement par air). Bougie froide obligatoire. --> Et l’intercooler alors ? Pas besoin pour de la basse pression jusqu’à 0,5 bars (conservation de la wastegate). Par contre, si vous voulez souffler plus fort (wastegate bloquée), je conseille un petit injecteur d’eau distillée juste devant le boisseau du carburateur (en suck thru) ou devant l’entrée du turbo (blow thru et injection), style powerjet avec gicleur entre 20 et 30 : c’est redoutablement efficace et safe. Et puis, l’effet d’évaporation augmente le volume de gaz, le refroidit au passage, décrasse les conduits, abaisse la température de l’explosion et augmente la pression sur le turbo : meilleur rendement au final (mais aucun ajout de puissance, on ne fait que limiter les pertes) ! Je déconseille un intercooler style radiateur air/air : ça rajoute trop de volume côté admission et donc beaucoup de lag. 5 - CONTRAINTE DE LUBRIFICATION --> Au niveau de la lubrification/refroidissement du turbo, je recommande une pompe à huile externe à engrenages (12v, 23w c’est suffisant), pour ne pas avoir à risquer de diminuer la pression et la qualité de la lubrification du circuit interne du moteur. Pour bien refroidir la turbine d’échappement du turbo par effet de détente des gaz, il faut du gros diamètre pour le tube d’échappement et le silencieux : au minimum 32mm. --> Vous imaginez que la qualité de l’huile moteur doit être au top, et là, il y a l’embarras du choix dans le monde de la moto. On peut et doit aller plus loin : L’ajout d’un hyper lubrifiant sans téflon ni silicone, comme le Mécarun P18, s’avère spectaculaire dans ce genre de configuration, surtout pour la préservation de la segmentation (qui se "colle" très vite) et de l’embiellage, en diminuant fortement les contraintes sur les points de friction. 6 - CONTRAINTE D’ADMISSION --> La carburation est la partie la plus délicate à régler. Dans notre cas, avec une petite cylindrée, le problème est la phase de transition entre la phase de dépression à bas et mi régimes, et la phase de pression à haut régime. Donc entre 5000 et 7000 t/min, ça va être dur d’avoir un bon réglage et surtout d’envoyer de la puissance à la roue. Sur un scooter, on peut escamoter en partie le problème, par un bon réglage de variation et d’embrayage. 3 solutions : a- La plus basique, c’est un carburateur en "Suck Thru" (aspiré) : posté avant le turbo, avec un gicleur principal beaucoup plus gros (de 30 à 50 points au dessus de l’origine). Pour le réglage, commencez trop riche et diminuez progressivement. Le ralenti doit aussi être légèrement trop riche, pour refroidir le moteur après une forte contrainte. b- La plus compliquée, c’est un carburateur en "Blow Thru" (soufflé) : posté après le turbo, et qui doit donc être mis sous pression d’air (sonde pitot obligatoire, reliée à la cuve du carburateur) et d’essence (pompe + régulateur de pression à 0,25 bars). 30 à 50 points au dessus pour le gicleur principal. Les carburateurs à dépression modifiés s’en sortent beaucoup mieux (Il y a de très bons tutos et une grosse expérience sur motos jusqu’à 500cv !). Mais nous, il faut se rappeler qu’on est en petite cylindrée, ainsi, pour ce qui est de réguler la phase de transition atmo/turbo, le top serait à mon avis d’installer une pompe de reprise. Un powerjet pour les mi-régimes peut aussi aider. c- La plus safe, c’est l’injection, avec injecteur plus gros (pour du 300cc) et gestion programmable pour gérer un rapport stoechiométrique très bas en haut régime (entre 11,5 et 12,5), et moyen à bas et mi-régime (entre 12,5 et 13,5), avec la sonde lambda, l’ouverture des gaz et l’allumage. Je ne vous cache pas que ça n’est franchement pas simple à mettre en place et à gérer. Les asiatiques sont les grands spécialistes en la matière (il y a un vendeur du système complet sur Aliexpress). Et avec un bon réglage, plus de trous à mi-régimes et peu de risque de casse. d- Dans tous les cas, une sonde lambda et une sonde de température d’échappement sont recommandés pour l’aide au réglage. Ne comptez pas sur la couleur de bougie, pas fiable. Attention aussi à bien isoler les différents éléments par des joint épais, voire des cales en bakélite, pour éviter les transferts de température culasse/turbo/carburateur. Les conduits d’admission doivent être conçus en tubes rigides de diamètre intérieur inférieur ou égal à 26mm (diamètre de sortie turbo), avec raccords en durites silicones renforcées spéciales turbo et de bons colliers inox. Taille du carburateur : entre 26 et 28, venturisé c’est mieux, et tête de diffuseur avec encoche type Bidalot. Tout est bon pour maximiser la pulvérisation du mélange. Une boîte à air est recommandée en Blow thru et en injection (300cc max). 7 - CONTRAINTE D’IMPULSION --> La solution simple serait de créer un volume tampon sur la pipe d’échappement (style boîte à air, mais pour l’échappement), pour éviter tout effet délétère sur l’axe du turbo dans les bas régimes. Ceci dit, j’ai remarqué qu’avec une pipe très courte, avec volume minimal, on profite de l’effet du front des gaz sur la turbine, et donc dès 5000t/min, on a déjà une pression positive à l’admission, bien que la puisssance soit difficilement exploitable. Au final, je préfère l’option d’un volume minimal de la pipe entre culasse et turbo (après tout, on ne monte pas un turbo pour privilégier des bas régimes !...). On privilégiera donc un tube de diamêtre intérieur égal au diamètre de sortie d’échappement de la culasse (pour moi du 24mm) et surtout pas plus grand. Je conseille aussi fortement d’isoler la pipe pour la maintenir en température et en pression. 8 - CONTRAINTE DE POSITION --> Pour la contrainte de position du turbo, son axe doit impérativement se trouver à au moins 5cm plus haut que le niveau d’huile du moteur. Le plus simple, c’est de placer le turbo directement devant l’admission, avec une pipe d’admission la plus courte possible (voire pas de pipe du tout), et donc le carburateur en suck thru. Pour un scooter, ça risque de vous prendre un peu de place dans le coffre sous la selle. Pour un 125 à vitesses, ça prend la place du carburateur, de la pipe d’admission et du filtre à air. Moi, je préfère que le turbo soit le plus intégré possible et le moins visible possible. 9 - CONTRAINTE DE PUISSANCE/COUPLE --> Et pour passer tout ce boost sur l’asphalte ? - Pour de la basse pression, un kit galets et ressorts (poussée + embrayage) + durs. Sur boîte de vitesse, on change rien, du Mécarun P18 à 4% dans l’huile et tout se passera bien. - Pour de la haute pression, un vilebrequin + roulements renforcés, une variation racing, une boîte de galets ultra légers, et des ressorts les + durs possibles (Ben voui, faudra changer souvent de courroie) si vous voulez des départs canons. Ou embrayage, boîte de vitesse et kit chaîne renforcés. Et une tournée de P18 à 6% pour tout le monde !
  20. Bonjour je me demandais si je pouvais mettre une frace avent de mbk ovetto phase 2 comme ceci sur un mbk ovetto phase 1 je voulais savoir si les fixation sont les mêmes pour que je change la face avant sur mon ovetto parce que je prefere les clignotant du nouveau modele merci en avance
  21. Bonsoir à tous, Quelqu'un pourrait il m'aider à trouver un shema de branchement pour ce boîtier cdi?. Il n'y a aucune notice de câblage dans la boîte!!
  22. Bonjour Mon fils a un kymco super 8 r euro 5 de 2022 Je voudrais lui débrider mais je trouve rien à ce sujet . Si il pou ait au moins aller à 70km/h Si quelqu'un pourrait me renseigner et me dire quelle pièce changer etc... J'ai vu que Alain Si connaissait pas mal Si vous pouvez m'aider D'avance merci
  23. Salut les gens. Voilà un petit tutoriel (qui ne vient pas de moi) mais pourra informer beaucoup de personnes je pense. Comme vous devez le savoir, chaque marque de ressorts d'embrayage et de poussée possède ses propres couleurs qui ont des % de dureté différents. Ressorts d'embrayage (les 3 petits) : Malossi Autrement dit : Fly et Delta Clutch Ref 29 8746 Blanc : 5000 trs/minVert : 6000 trs/minJaune : 7000 trs/minRef 29 8747 Rouge : 7000 trs/minBleu : 8000 trs/minNoir : 9000 trs/minOrigine Ref 29 9605 : Minarelli-Piaggio 107mm Vert : 4000 trs/minBleu : 5000 trs/minRouge : 6000 trs/minRef 29 7714 : Minarelli 105mm Noir : 4000 trs/minBlanc : 5000 trs/minJaune : 6000 trs/minDoppler Blanc : +15%Jaune : +25%Rouge : +50%court : à utiliser avec un variateur DopplerMetrakit Jaune : +10%Vert : +40%Violet : +75%Omega Or : +15%Argent-Chromé : +25%Noir : +40%Polini Blanc : +7%Jaune : ?Vert : ?Bleu : +15%Noir : +30%Or : +60%Argent : +80%Top Performances Jaune : +10 %Vert : +40%Violet : +75%Rose : ?TNT Racing Vert : +15%Rouge : +30%Bleu : +50%Hebo Noir : +50%Bleu : +60%Rouge : +90%Leovince Jaune : +100%Rouge : +50%Conti Blanc : 1.6mm : ?%Jaune : 1.8mm : ?%Noir : 2mm: ?%Stage6 Indiqués comme "Blancs" [sOFT] : +30 à 40%Indiqués comme "Oranges" [MEDIUM] : +50 à +60%Indiqués comme "Rouges" [HARD] : +70 à +80%Si vous êtes d'origine normalement pas besoin de toucher aux ressorts d'embrayage. Avec un pot, il faut les durcirs un peu pour un meilleur départ. Entre 15 et 30 % max. (En générale full blanc) Si vous avez un petit kit avec pot, variateur, carburateur...au alentour de 50%. (full jaune) Avec des gros kit il faut minimum 60%. (rouge et plus) après à vous d'essayer ! A noter qu'avec la chaleur ils on tendance à ce ramollir ! Ressort de poussée : Artek couleur : jaune ____dureté : +15%Top Performances couleur : vert ____dureté : +15%couleur : violet ___dureté: +22%couleur : rose ____dureté : +30%Doppler couleur : jaune ___dureté : +40%couleur : blanc ___dureté : + 25%Metrakit couleur : vert ____dureté : +15%couleur : ? ____dureté : +22%Hebo couleur : noir____ dureté :+ 50 %couleur : bleu_____ dureté :+ 60 %couleur : rouge_____ dureté : + 90 %Polini couleur : blanc ____dureté : +7%couleur : bleu____dureté : +30%couleur : noir____dureté : + 30 %couleur : or_____dureté : + 60 %couleur :argent____ dureté : + 80 %TNT Racing Couleur : vert____dureté : +15%Couleur : rouge____dureté : +22%Couleur : Bleu____dureté : +30%Malossi couleur : blanc ____dureté : +7%couleur : jaune ____dureté : +15%couleur : vert ____dureté : +60% (peugeot et piaggio)couleur : rouge ____dureté : +30%Stage6 Indiqué comme "Blanc" [sOFT] : +30 à 40%Indiqué comme "Orange" [MEDIUM] : +50 à +60%Indiqué comme "Rouge" [HARD] : +70 à +80%Piaggio / Peugeot couleur : violet ____ dureté :+82%couleur : bleu ____ dureté : +106%Un ordre d'idées : Pour moteur d'origine avec pot, variateur... +15-30%Pour kit 50 racing et kit 70 moyen gamme + 30-60%Pour cylindre 70 haut de gamme en grosse configuration et high end 50cc +60-70%Pour les pour configuration high end 70cc min. +80%.Si vous avez des précisions à apporter dites le moi, Merci
  24. Bonjour je cherche à débrider mon cdi Dell'Orto sur mon sym orbit 2 et je me demandais si je pouvais couper ou débrancher un fil ou si j’étais dans l’obligation d’acheter un cdi débridé merci
  25. Besoins d'une question j'ai un scooter un Euro 4 R8 de 2019 j'ai un cdi Dell'Orto dessus mais il bloque a 45kmh et il semble avoirs un deuxième cdi quand je débranche le Dell'Orto il démarre pas et quand je débranche l'autre il prend de la puissance puis il rame d'un coup et le voyant moteurs s'allume
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