Wil34

Salut c’est toujours un régal de suivre tes vidéos! Vraiment impressionnant qu’il ne chauffe pas plus dans ces conditions d’essais et qu’il tourne rond au ralenti avec de l’éthanol à 14,7 d’AFR . Bref t’es un vrai sorcier de la mécanique Bientôt des essais sur route?

Salut ca fait plaisir de te voir avec le sourire tu peux être fier, bravo pour tout! surveille le haut régime quand même.

Malheureusement sur xmax le pc5 ne gère pas l’allumage ni le rupteur. a te lire il faut plus appauvrir sur les moyens régime. Suivre cette courbe alors?

Merci pour ces explications. Tu as raisons dans mon cas il faut vérifier le calage AC et le rapport volumétrique en premier lieu. Pour préciser et savoir si mon analyse est correct concernant l’injection. Effectivement l’ECU du Xmax fonctionne en boucle ouverte et fermée. Je le constate en roulant à l’aide du voltmètre que j’ai branché sur la Sonde à oxygène bande étroite. A conduite stabilisée vers 6000tr/mn il indique autour de 0,6v (régulation en boucle fermée) alors qu’au ralenti et en accélération c’est 0,98 à 1v (boucle ouverte). L’autotune que j’ai prévu de monter, utilise une sonde bande large et réalise un apprentissage pour corriger la map d’injection et tendre vers la consigne d’AFR saisie dans le boîtier PC5 (en fonction du régime et du TPS bien entendu). Cette sonde à bande large va remplacer la sonde bande étroite sur le collecteur et de fait l’ECU du xmax ne recevra plus d’information sur le lambda. L’ECU se mettra donc en mode boucle ouverte (ou avec une valeur par défaut fixe de lambda Je n’en sais rien en fait) pour envoyer les temps d’injections en fonction de la température moteur, de la position du papillon et du régime moteur… En parallèle l’autotune travaillera pour ajouter ou enlever du temps d’injection afin d’arriver à la consigne d’AFR fixée dans ma map. Une fois la séance de test ou d’apprentissage réalisé après avoir roulé dans différentes situations et régimes moteur, on choisit d’implémenter les résultats dans le boîtier PC5 qui se chargera de reproduire et d’envoyer les temps d’injection. Si des modifications sont faites ultérieurement (mécanique ou de valeur d’AFR) il faudra refaire une séance de calcul avec autotune bien évidemment. Dis moi si je me trompe mais sauf erreur ce système devrait délivrer un mélange Air essence tel que demandé dans le pc5 sachant que l’ECU enverra des temps d’injections constants puisqu'il ne régulera plus? Dans ce cas je pense qu’il est préférable de fixer des valeurs plutôt que de laisser celles de l’ECU que l’on ne connaît pas. Sur le papier ce système automatique est génial, tellement que ca me donne envie d’essayer de faire tourner le scooter à l’E85!!!

Salut, je n’avais pas vu ce post super intéressant! Le haut régime à 10 me semble très riche, mais tu dois avoir une explication? Je découvre aussi de mon côté en essayant le Power Commander 5 + l’auto tune (beaucoup plus simple à mon avis que ton système c’est bien pour les néophytes comme moi) et j’ai préparé une map en image ci-dessous, en prenant des exemples sans vouloir être trop dans l’extrême Je m’arrête à 12,6 et a moyen régime mon scoot ayant tendance à chauffer je n’ai pas voulu trop appauvrir le mélange. Typiquement c’est le genre de truc pour lequel il faudrait faire plusieurs essais car la théorie n’est pas facile à calculer:( (pour l’instant bizarrement je n’ai pas monté le système ) L’avantage du PC5 + autotune est qu’il calcule la correction des temps d’injection pour arriver à l’a consigne d’’AFR indiqué dans la map. Très utile pour le Xmax pour corriger les mystérieux temps d’injection qui sont préprogrammés dans l’ECU. Le zéro dans les champs n’est pas un zéro d’AFR mais une non correction du boîtier pour rester sur la valeur de l’ECU

Salut, L’huile à 80 degrés c’est l’idéal en tout cas ce que je recherche pour le xmax. Le fait que le ventilateur s’enclenche à 80 degrés montre bien qu’il faut équilibrer la température de LDR et d’huile autour de cette valeur. Pour le radiateur d’huile et le système de piquage de l’huile je crois que l’on est dans le même esprit j’ai acheté le E4 le voici sur mon établi avec sa durite, un filtre grossier et le système de piquage pour Honda CG quelque chose.. Pour l’adaptation mon idée est de remplacer le filtre à huile par le système en bricolant la plaque de fermeture du Carter. Le système est plus long que le filtre d’à peu prêt 1cm donc je vais creuser le fond de la plaque et je la percerai au niveau des 2 vis pour la prendre en sandwich il ne restera plus qu’à soigner l’étanchéité de l’ensemble, ça devrait le faire. j’ai retrouvé les photos des nouvelles pièces dont je parlais plus haut. ici le comparatif de la turbine de la grosse pompe. c’est surtout pour améliorer le débit à bas régime en fait (ralenti). la pompe est plus grosse mais ça ne pose pas de problème d’implantation. Seule une des 3 vis de fixation doit être plus longue pour la fixer. En parallèle je compte faire un nettoyage du circuit de refroidissement car le scoot à 11 ans et plus de 50 000km, ca ne fera pas de mal! j’ai trouvé ce produit nettoyant je le commanderai là il est en rupture. Le truc bizarre c’est que depuis que j’ai installé le capteur de température, j’ai le LDR qui monte très haut! J’ai même pensé que la sonde faisait bouchon ou encore qu’en coupant la durite des copeaux seraient allés boucher le radiateur … Tu parles d’un problème de calage de distribution qui ferait mélanger les gaz d’échappement. Fort possible il faudra que je vérifie la position du PMH et que j’ajuste avec la couronne de distribution réglable la couronne réglable sur l’établi Et l’origine du côté arbre à came, UMA ne précise pas quel est celui livré avec la culasse superhead grosses soupapes. Je suppose qu’il s’agit du R1 mais il est sortie le R3 que l’on dit plus racing. Comment évaluer et comparer les avantages et inconvénients, j’ai du mal avec les epures de distributions… tu me conseille quoi? Au fait, en jeu de soupape il est indiqué 0,10 en échappement mais j’avais mis 0,15 mais je ne pense pas que le problème de chauffe vienne de là. Vous en pensez quoi? A+

Super tutoriel ! Et bravo d’avoir trouver une chaîne adaptée pour compenser la cale car c’était pas gagné. Une remarque, les tendeurs de chaînes à vis doivent exister pour ton scoot? C’est vrai qu’ils ont parfois tendance à se dévisser mais ce serait plus sécurisé pour le long terme il me semble? Je dis ça mais je n’ai jamais monté celui que j’avais acheté pour mon xmax! Le tendeur d’origine à ressort fait le job pour l’instant, même si je trouve le montage un peu serré suite au 3 épaisseurs de joint d’embase qui on décalé le haut moteur et donc tendu la chaîne. C’est dingue l’incidence que donne 2mm de sur épaisseur, d’ailleurs je suis persuadé que ce montage serré de la distribution ajoute des pertes, de l’usure et fait perdre de la puissance. Au fait pour te tenir au jus suite à nos échanges, j’ai enfin trouvé une couronne de distri réglable avec décompresseur (en Malaisie) comme sur la photo que j’avais partagé plus haut. Suis content, mais faut trouver le temps et bloquer l’utilisation du scooter. Aussi un radiateur d’huile à adapter mais il va falloir être inventif pour le raccordement au moteur car rien n’existe. De même j’ai monté une pompe à eau de plus grosse dimension la turbine est 2 fois plus large. Tout ca pour essayer d’améliorer le refroidissement car l’huile monte à 120 a 125 degrés, le LDR malgré le ventilo qui se déclenche à 80 degrés, n’arrive pas à refroidir à l’arrêt au ralentit ca me stresse et encore plus depuis que j’ai monté un afficheur digital de température LDR sortie moteur. Je sens bien quand il est très chaud, des ratatouilles à l’accélération, donc avant de partir sur des réglages d’AFR avec le PC5 il me semble qu’il faut d’abord gérer la température moteur. Peut être trop d’avance aussi ou encore un jeu de soupape trop serré? En tout cas je ne pense pas avoir un mélange pauvre avec l’injecteur de Tmax, ni bridé par le pot Akra qui est bien ouvert… Bref va falloir démonter pour vérifier tout ça avec méthode. J’ai encore pollué ton post désolé… Hâte de voir la suite de ta préparation!

Chouette vidéo, en tout cas le moteur ronronne bien. Dommage que les indications des afficheurs ne soient pas visibles, j'ai le même problème avec les photos

Félicitations et vivement la suite je n’ai pas tout compris au réglage VE mais à ce niveau de préparation seuls les essais par dichotomie sont possibles. le pb est le nombre de datas à paramétrer. Bon il a démarré c’est déjà une belle victoire!!! a+

Beau dessin pour le réglage de la couronne merci. Les boules pour la chaîne par contre!Dans mon cas c’était limite et je n’ai qu’1,5 mm de plus en joint + cale d’embase. On sent bien que la chaîne est plus tendu, le tendeur d’origine appuie peut être trop, un réglable à viser serait peut être mieux… De mon côté j’ai enfin trouvé la couronne réglable. Le truc c’est de savoir comment régler maintenant! En général on ajoute de l’avance à l’admission pour améliorer le haut régime mais avec ton turbo peut être pas? Si tu as des théories sur le sujet avance / retard ce serait intéressant plutôt que de faire au pifometre A+

Salut tu vas te servir du rotor comme axe (rouleau pour ta roue) et fixer un volant à inertie c’est ça? Tu as estimé la masse du volant pour tenir tes 30cv? Ca doit être énorme vers 150kg non? J’espère que tu as de la place dans ton atelier pour recevoir le chassis qui portera tout ça! Pense à la sécurité pour désaccoupler le moteur lors de la décélération. Encore un projet hallucinant mais finalement dans la continuité d’un autre que l’on pensait irréalisable alors bon on s’habitue:)

Ce projet et de plus en plus impressionnant! Passage en injection avec pilotage, tu rajoutes l’informatique à la mécanique, le niveau devient très haut dans la préparation, félicitations. Un régal de suivre ton projet mais 2 points retiennent mon attention et j’aimerais avoir tes explications… 1/ le capteur de cliquetis, c’est quoi au juste que tu utilises? 2/ ton calcul et méthode pour le recalage de l’arbre à came suite au décalage de ta culasse (cause joint de culasse de 3mm). a+

Bonjour, Merci pour les conseils, je suis un petit joueur à côté de ton monstre... Il faut que je regarde cette boîte à air afin d’avoir une section d’ouverture au moins égale au diamètre du papillon mais ça doit être bon vu qu’elle est commune avec le xmax 250. Effectivement j’ai monté un injecteur plus gros (idem TMax) qui permet de faire tourner le moteur sans avoir à ajouter de boîtier pour régler l’injection. Peut être un poils riche mais c’est mieux que l’inverse. Au départ je tournais avec l’injecteur d’origine en augmentant les temps d'ouvertures à l’aide d’un boîtier cdi polini paramétrable en fonction du régime moteur mais il y avait quelques ratés à l’accélération, l’injecteur devait saturer. j’avais monté un voltmètre 3 fils comme le tiens sur la sonde lambda pour essayer de régler mais étant une bande étroite çà restait très fumeux car l’ecu du xmax régule pour rester pauvre... Finalement j’ai investi dans un PowerCommander V et un boîtier auto tune avec sonde bande large sur lequel on peut créer des map pour l’injection et gérer l’AFR suivant une consigne. Pour l’instant il est encore dans la boîte par contre pas de fonction pour le décalage d’allumage ni augmentation du point de rupteur! J’ai aussi une transmission plus longue de +10% à monter pour gagner un peu en vitesse Max. Sur xmax le rupteur est à 10200tr/mn, je vais peut être casser un mythe mais que l’on soit eń 125 ou en 200, à régime moteur maxi et transmission équivalente, la vitesse Max est identique! C’est seulement le temps pour y arriver qui change. Concernant le rapport volumétrique, il faut que je démonte pour tout vérifier. la cale alu plus 2 joints papier ça ne me plaît pas. J’avais fait ce montage bêtement après avoir lu des expériences. La cale n’est pas vendue avec le kit et tripler l’épaisseur de joint d’embase à forcément un impact plus haut dans la chambre. La couronne réglable pour la distribution existe mais je n’ai pas encore trouvé avec le système de décompresseur pour aider au démarrage... je cherche. A+

Salut @FRJMT merci pour tes réponses, le moteur est monté et opérationnel je n’ai pas de photo des détails de conduits. J’ai prévu de le déposer pour revoir le montage et vérifier les volumes de compression, le squish etc car j’ai un problème de vitesse Max. Le moteur semble ne pas se libérer... Je soupçonne que le pb vient d’avoir monté une cale alu à l’embase, entourée de 2 joints papier. Décalage de distribution probablement et perte de compression...? A l’époque je ne m’étais pas posé de question Place aux photos. Voici la culasse, il s’agit d’une racing UMA avec soupapes 2x25 côté admission et 2x23 échappement, livrée avec un AAC racing et une pipe droite diamètre 32mm non adaptée au xmax (si on veut conserver le coffre). Les colliers présents sur la photo ont, depuis, été remplacé par des plus larges car avec les vibrations ça ne tenait pas. Faire un manchon plus court me semble compliqué, je réfléchis à une solution avec un tube à l’intérieur du manchon... De l’autre côté cylindre UMA avec piston plat diamètre 65 (200cm3) Une vue générale sans la boîte à air qui est d’origine avec simplement un filtre racing par contre le papillon provient d’un xmax 250cm3 Ici en place J’ai retrouvé la coupe du montage d’origine (papillon 28mm) Je suis preneur de tes conseils mais je ne voudrais pas trop polluer ton post! merci ici la culasse d’origine, je n’arrive pas à supprimer la photo...

Merci pour ces explications très claires sur la préparation des conduits en donnant le sens du pourquoi avec pédagogie. A t'écouter je comprends qu’il est important pour l'écoulement des fluides d'éviter au maximum les trottoirs et les angles. Personnellement, sur un xmax à injection bricolé, j’ai dû accoupler le corps papillon sur la pipe qui intègre l’injecteur à l´aide d’un manchon silicone (bleu et non rouge comme toi ) et je me retrouve donc avec des cassures et sur épaisseurs pouvant perturber le flux d’air avant mélange avec l’essence. J’aimerais savoir comment tu as géré à ce niveau? D’autre part on voit bien la pression et dépression sur le manchon lors des accélérations ce qui n’est pas rassurant. merci

Oui ça m’intéresse Et concernant l’allumage, cdi etc tu l’as fait ce tutoriel?