Pasternak
Messages posté(e)s par Pasternak
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Et pourquoi ne pas avoir juste continué de poster ici ? :
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Révolutionnaire est bien bien grand mot car ça fait longtemps que le système existe, mais c'est un super produit en effet, qu'on voit pas assez souvent à mon goût, et j'avais pensé mon faire mon propre système de régulation dans ce genre.
Ça permet d'atteindre la température de fonctionnement plus vite en plus d'y rester, j'aimerais bien avoir le produit histoire comparer avec un simple pompe Bosh un jour.
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Faut soit raboter la vis soit en mettre un autre.
Le bricolage (car je trouve ça franchement pas terrible) de limer la vis pour mettre un étrier avant j'ai déjà vu.
Je te conseille plutôt de trouver un vrai étrier arrière de Blaster, qui ressemble à ceci :
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Oulà non, c'est par rapport à l'architecture du variateur (pentes des flasques et du variateur), pas par rapport au poids du variateur qu'on fait le réglage.
D'ailleurs il y a des varios qui marchent bien mais qui sont aussi lourds que des varios d'origine.
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C'est la DEM ici ?
Vous feriez mieux d'y parler là-bas, au moins elle serait un peu active, comme "à l'époque".
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Et de toute façon l'origine Peugeot est plus dur donc c'est pourquoi le ressort charge plus de 28kg.
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Non, c'est juste une soudure. On soude où on peut ! Mais c'est pris en compte lors de la conception, c'est pourquoi elle ne dépasse pas de la pièce soudée. On retrouve ça même sur les anciens Malossi MHR Team, alors que le kit de varia MHR Team sont des références (les nouveau correcteurs sont en CNC donc pas de soudures).
Difficile de faire autrement sinon, car il faut un gros cordon de soudure pour soutenir les grandes forces axiales exercées dessus.
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La résistance, c'est juste pour éviter les interférences (bruit pour le terme technique), que ce soit dans les les liaisons avec ou sans fils. Si vous avez pas mal d'électronique c'est pas plus mal de mettre des bougies à résistance, ça évite parfois des valeurs délirantes qui apparaissent par intermittence.
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Je trouve ça un peu gros que ce soit le même diamètre de durite que pour celle du carburateur. En plus pourquoi à débit égal augmenter fortement la vitesse ? Ça crée plus de pertes de charges et on en aurait moins qui irait dans le poumon.
Je pense, que le poumon doit être en vibration constante. Lors de la fermeture des clapets, avec l'effet ram-jet on a donc un retour qui est censé aller vers le poumon, et lors de l'ouverture, le poumon va donc délivrer vu que le conduit d'admission est en dépression.
Le fait de vider et de se remplir doit donc être en accord vibratoire avec le moteur, donc ça doit dépendre du moteur et de son régime. Donc clairement pour moi le truc universel ne marche pas, et a plus de chance de créer une perte de charge dans le conduit d'admission que de créer un réel gain.
Après je peux me tromper, j'ai jamais pu étudier ce système d'après des documents établis par des gens l'ayant crée donc bon... Mais ça me semble être ça. Pour moi si on ne voyait pas ce système en 125 GP, ce n'est pas pour rien. Et s'il était si efficace et parfait, toute la concurrence de véhicules de série l'auraient repompé, mais niet.
De toute façon pour s'assurer de l'efficacité du système faudrait faire un cycle avec et un sans, ça permettrait une vraie comparaison.
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C'est comme un pot de détente (quelque part d'ailleurs ça fonctionne pareil), il y a pas mal de variables à prendre en compte. D'ailleurs avec cette toute petite durite pour y amener le mélange, ça doit brider un peu le débit (en plus de l'acoustique qui varie sur chaque moteur et qui doit faire varier un peu l'accord...).
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Ça fonctionne, sauf qu'il faudrait que ce soit du sur-mesure.
Comme c'est pas le cas, c'est inefficace.
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Parmi les ancêtres il y a moi je crois. Mais on en a perdu la majorité.
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Échappement à barrette non ? Ce serait pas nouveau chez Airsal que le diamètre cylindre soit plus faible au niveau de la barrette et provoque un serrage avant la fin du rodage. Ce qui correspond d'ailleurs au fait que le serrage soit à 100% localisé côté échappement. Parce que le manque de graissage, provoque certes un serrage plus prononcé côté échappement (logique), mais les côté admission serre également.
D'ailleurs à voir la tronche du piston on dirait plutôt qu'il y a eu trop d'huile. Être autant encrassé sur la calotte, ce n'est pas normal, c'est pas un bus urbain non plus !
EDIT : D'ailleurs on voit une rayure très profonde au niveau de la barrette d'échappement, regardez attentivement.
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Pas la peine de prendre ce ton ironique, il y a quelques années, quand y'avait un peu plus de gens qui s'intéressaient à comment ça marche ça en aurait fait rire quelques-uns. Si tu veux démonter ton moteur, vaut mieux apprendre comment ça marche avant ! Si tu as la flemme de le faire, ne fais rien, car c'est le meilleur moyen de faire de la casse.
Et pourquoi "un Malossi c'est bien" ?! Une transmi, ça se prend en fonction de la démultiplication ! De toute façon c'est pas Malossi qui fabrique ses transmi, si c'est ton seul argument d'achat.
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"La tige"...
Excusez-moi de le dire crûment, mais si vous ne savez même pas comment s'appelle ce que vous démontez, faut pas s'étonner de galérer à le démonter, même quand il s'agit de ne dévisser que 5 vis !
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Bah c'est ce que j'ai dit.
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il y a 9 heures, Bubulle a dit :
Tiens en parlant de diesel je viens de commander trois autocollants '' diesel = cancer '' !
Quoi moi hors-sujet ? Mais pas du tout !
En ce moment, on bosse sur les C13 Gaz Iveco pour €6... Même les poids lourds rouleront plus forcément gasoil bientôt.
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A ma connaissance il n'y a que dans le domaine du modélisme qu'on a des pistons sans segments, donc c'est bien à ça que je pensais oui.
Et l'efficacité de l'allumage par compression, le cycle thermodynamique Diesel est un exemple assez parlant pour tout le monde aussi je pense.
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De toute façon, avec 2 segments le problème est le même hein. Des gaz passent au niveau de l'ergot du premier comme du deuxième segment... Sur un véhicule automobile on peut avoir 30l/min qui passent dans le bas-moteur. Pourtant il y a 3 segments !
il y a qui plus est, des moteurs qui marchent même sans segments. Tout simplement car il marchent à très haut régime, les gaz n'ont du coup même pas le temps de fuir de manière importante. Quand tu donne un bon coup de kick tu sens bien que ça comprime. Après, pour comparer, essaie de tourner lentement le vilebrequin. Tu ne sentiras presque pas de compression. Car les pressions ont le temps de s'équilibrer.
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Oulà, non, c'est pas une boîte de vitesse, la contenance c'est 120 cm^3 (ou 125, osef, à l’œil c'est la même).
essaie de pencher un peu pour voir s'il y a pas moyen de faire couler davantage, sinon tu peux toujours démonter ta transmi et y jeter un œil, ce qui te permettras de changer le joint au passage, et de nettoyer la transmi nickel, comme ça s'il y a un problème, soit tu le verra, soit il sera déjà résolu, soit tu saura que c'est good.
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C'est pas de la rouille, c'est le verni qui deviens marron en chauffant. C'est vrai que ça déçoit toujours de voir que ça devienne marron. Je me souviens de ma déception quand je l'ai remarqué pour mon premier.
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Le problème d'un mauvais serrage de culasse c'est plutôt la déformation de cette dernière et d'ainsi avoir un plan de joint bancal.
Le mieux resterait de serrer au couple, m'enfin...
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Heu, le post à 2 ans.
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Il suffit de remplacer les goujons, rien de bien cher.
Problème correcteur de couple
dans Variation et transmission
Posté(e)
Mets-y de la graisse, pas de l'huile, qui ne restera pas en place suffisamment longtemps.
Malossi (entre autres) vends de la graisse spéciale correcteur de couple.