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Pasternak

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Messages posté(e)s par Pasternak

  1. La 100%, à l'origine, c'est surtout fait pour les 125. Faut pas croire les vendeurs hein, sinon on tournerait sur de l'huile à 30€ le litre sur origine, alors que c'est juste du pognon gaspillé, c'est pas parce que c'est fait pour des moteurs puissants que c'est mieux sur des trucs qui prennent peu de régime, au contraire même.

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  2. Eh bien ils ne réduisent pas la pollution, même s'ils participent à une réduction des imbrûlés, car quand on est dans la plage d'accord on a pas de gaz frais à la sortie, donc ça aide à réduire les HC (vu que là au moins dans ce cas tous le mélange va théoriquement brûler), mais ça converti pas le reste (CO, NOx) contrairement à un pot catalytique. Qui plus est ça ne marche que sur une plage réduite, quand on sort du régime d'accord du pot détente, ça le fait peu voire plus du tout.

  3. Bon, je vais expliquer car on lit tout et n'importe quoi.

     

     

    Pour fonctionner parfaitement, un pot catalytique nécessite ʎ un proche de 1. Autrement dit une richesse aux alentours de 1.

     

    J'illustre ça, ça viens du net mais je sais plus d'où, je l'avais mis dans mon PowerPoint sur les pots catalytiques d'il y a quelques mois.

     

     1433793169-lambda-cata.png

    Le rapport stœchiométrique tournant autour de 14.6, il faut donc être donc une carb stœchiométrique pour sortir "que" du CO2 et de l'eau, ce qu'il y a de moins pire qu'un moteur peut sortir au final.

     

    C'est justement là le problème de ces moteurs : Il tournent légèrement riche.

     

    Ainsi, pour passer les normes €2, a été mis en place un système qu'il existait déjà sur de vieilles voitures (américaines notamment) tournant riche : l'ajout d'air dans l'échappement. Ça permet "d'équilibrer". Les pastilles dans la boîte ne serve,t qu'à filtrer, histoire d'éviter de remplir le pot de merdes.

    Sur certains ça va aussi choper dans la boîte à air, pas pour balancer des gaz d'échappements comme on le voit dire (sur €2 on a clairement pas besoin de système de type EGR), mais bien pour aspirer de l'air propre.

     

    Niveau perf's ça change quasi rien. Donc si ton but c'est d'avancer plus, autant changer de pot, car si c'est polluer pour marcher autant ça n'a aucun intérêt.

  4. Lol, le bon couple, c'est plutôt celui indiqué dans le manuel, ça doit tourner dans les 100 Nm (ça tourne dans ces eaux-là chez Peugeot, et c'est très similaire chez Minarelli, et à vrai dire vu que c'est quasi identiques pour tout ces moteurs niveau contraintes, niveau couple de serrages ça va se suivre aussi), se foutre au bout d'une clé ou je ne sais quoi c'est un truc à foutre 200Nm voire plus sur un truc qui en demande certainement dans les 80-120, faut éviter de déconner avec les couples de serrages à ce niveau, y'en a qui ont déjà perdu des roues en plein virages grâce à des garages à la mentalité "tout à la péteuse". Si tu as une clé à choc, tu peux regarder son couple max en cherchant son modèle, du moins l'ai-je déjà trouvé comme ça.

     

    Le manuel d'atelier se trouve bien quelque part. C'est quoi comme moteur ? Je connais absolument pas la marque, mais si ça se trouve ça va être assez simple de trouver le couple si c'est un moteur connu.

  5. Sauf que déjà, faire des pièces les plus légères possibles est loin d'être ce qu'il faut nécessairement faire (faut un minimum d'inertie, pourquoi on s'emmerde avec des volants moteurs aussi lourds sinon ?), et que y'a pas plus de mauvais retours sur ces pièces que d'autres de la même catégorie. Si certaines pièces Stage6 sont faiblardes ce ne sont en tout cas pas celles là.

  6. Y'a pas grand chose à faire, te suffit de regarder, je pensais avoir la photo encore de côté mais c'est pas le cas, enfin je ne la retrouve pas.

     

    1431953254-ss-power-014.jpg

     

    Il faut d'abord gratter au fond, un poil les renforts du carter. Pour savoir exactement où c'est très simple : tu mets ton variateur en place, et le fait tourner en appuyant assez fermement. Ca aura légèrement frotté et il y aura une petite trace sur les renforts. C'est là que le variateur frotte. Pas besoin de virer de la matière partout, car de toute façon, dès que le rapport commence à changer le variateur s'éloigne des renforts et va évidemment cesser de frotter. Il faut faire attention car ça frotte également au niveau de l'admission, en haut. Il vaut mieux avoir une petite dremel pour faire ça, c'est pas vraiment faisable d'enlever proprement de la matière à la lime à ces endroits là.

     

     

     

     

    Et bien sûr, ne pas oublier de prendre de la matière sur le carter de variation, car la courroie grimpe bien dedans, la preuve :

     

    1431953249-ss-power-016.jpg

  7. Bonjour.

     

     

    Je met ici en vente des produits qui ne me servirons plus, un variateur Artek K2 Evo et une joue mobile de correcteur de couple Malossi, tous 2 pour Peugeot.

     

     

    Photos du variateur :

     

    1431384118-mai-2015-296.jpg

     

    Je donne avec des galets de 4.25 et 5g.

    Cela fait ainsi avec le variateur, des galets de 4g,4.25g,5g,6g,7g, donc autrement dit vous êtes certains d'avoir à peu près voire directement le bon réglage.

     

    1431384345-mai-2015-297.jpg
     

    1431384321-mai-2015-298.jpg

     

    1431384350-mai-2015-300.jpg

     

    1431384333-mai-2015-301.jpg

     

    Tarif : 35€ hors FDP. Avec 2 jeu de galets en plus, l'état proche du neuf et les rondelles que je vous file, je trouve ça pas volé.

     

     

    Photo de la joue du correcteur :

     

     

     

    1431384350-mai-2015-302.jpg

     

    1431384320-mai-2015-303.jpg

     

    Tarif : 35€ hors FDP. Autrement dit le tiers de sa valeur neuf. Donc tarif non négociable. Je peux éventuellement filer le reste du correcteur pour 5€ de plus, mais il est pas niquel (légèrement voilé, même si ça reste raisonnable), donc je préfère prévenir.

  8. Si quelque chose à cassé sur la 4l à papa, c'est pas dû au taux d'octane lol... S'il est élevé, ça évite la déto, en soit ça diminue le risque de casse le fait qu'il soit plus élevé.

     

     

     

     

    En gros faut revoir tout son moteur pour avoir des gains en perf en roulant à l'avgas ? 

     

     

    Si tu veux profiter de ses intérêts (taux d'octane donc), vaut mieux revoir un peu, sinon vu comme c'est chiant pour s'en procurer, ça vaut pas spécialement le coup.

  9. C'est pas une essence de compétition non plus hein. C'est fait pour l'aviation. Premier objectif : fiabilité. Donc déjà y'a pas d'éthanol, bon, ça en soi c'est bien.

     

    Il y a certaines composantes qui servent à rien dans ce carburant pour nos moteurs, de l'antigel entre autres...

     

    Certes, l'indice d'octane est élevé, mais le simple fait de le mettre dans le réservoir donne pas un gain de perf's. Par contre on peut gratter un peu d'avance d'allumage et un peu sur le rapport volumétrique.

     

    Niveau pouvoir calorifique c'est dans les normes des essences classiques, donc pas de "coup de boost" avec ce carburant. C'est pas de l'éther quoi. C'est pas un carburant de malade, en fait c'est juste du pétrole un peu plus raffiné quoi. Mettre ça dans un moteur de bagnole ou autre est largement faisable, d'ailleurs certains moteurs d'avions sont capables de fonctionner avec des essences grands publics quand on y met pas d'Avgas, avec certaines restrictions à l'utilisation.

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  10. Lol une turbine doit peser environ 300 gramme ,je ne pense pas que sa soit sa qui fait gagner un ch...Sur un nini oui du fait que la pompe est entraîné par le moteur oui la y aura un léger gain.

     

     

     

    N'importe quoi les gars.  ;)

     

    Ça n'a rien à voir avec la masse en rotation, mais simplement à l'énergie qui doit être fourni pour déplacer tout ce volume d'air.

    Par exemple sur un moteur tout à fait classique, la puissance consommée par le turbo atteint facilement 10kWh. Et je vous dis pas jusqu'à combien ça monte sur un moteur puissant ! C'est hyper léger un turbo hein. Et niveau pertes mécaniques on est quand même très bien foutus. Quand on parle par dizaines/centaines/milliers de m^3/h, les énergies deviennent vite tout à fait importantes.

     

    Tout simplement. Je pourrais me faire chier à vous sortir des exemples mathématiques, mais j'ai déjà passé ma journée à faire de la thermo, donc j'ai eu ma dose et il est tard.  ^^

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  11. Sans sache ? Ils ont plutôt viré tous le système de refroidissement non (à vrai dire je pense surtout à la turbine) ? Donc moins de charge moteur -> Ça marche mieux à la roue. D'où l'intérêt des pompes alimenté par batterie, c'est autant d'énergie que le moteur n'aura pas à fournir.

     

    Virer le cache, c'est purement visuel. 

     

     

    Si tu vire les caches, ça refroidi évidemment moins bien... Tous l'air brassé se barre dans tous les sens, au lieu d'être acheminé contre le cylindre. En plus si ça nuisait au refroidissement on se ferait pas chier d'en fabriquer, pour mettre derrière un plus gros ventilo pour "compenser" faudrait vraiment qu'ils soit cons ces motoristes !

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  12. Bien trop complexe, à moins d'être ingé spécialisé là-dedans (et encore...). Ça dépend entre autres d’énormément de facteurs dimensionnels, de détails vis-à-vis de l'huile que tu ne trouveras jamais sur le net, à vrai dire, sinon on s'emmerderait pas avec des essais pour déterminer la plage de température idéale, hors c'est le cas... Et je serais mal barré pour trouver du taff en sortant de mes cours moi !

     

    S'il en étais à ce niveau il mettrais plutôt un système comme sur les moteurs récents avec ventilateur piloté électroniquement pour garder le moteur au plus près de la température idéale, mieux que le vieux système qui démarre le ventilo à fond à 90° pour l'éteindre à 80° pour une température de fonctionnement de 85° (le vieux truc digne des chauffages électriques baraques quoi).

    Mais bon, 400€ le ventilo. Ça alourdit vite la facture pour un simple poteau sur le bord de la route !

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