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Chamby

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Tout ce qui a été posté par Chamby

  1. bonjour à tous, Ce post sera destiné aux discussions concernant les téléphones portables et autres tablettes mais également de façon plus générale aux OS mobiles (iOS, Android, Windows Mobile...). Merci d'éviter encore une fois les débats interminables entre OS. Un sondage a été créé pour connaître la marque de votre mobile. A vous !
  2. Bonjour à tous, Ce sujet sera consacré uniquement aux jeux-vidéos, toutes plateformes confondues. Evitez autant que possible les débats du genre PS3/Xbox 360, merci. Bonnes discussions.
  3. Bonjour à tous, Ce post est destiné à tous vos problèmes, vos questions en ce qui concerne l'informatique: Windows, Mac Os ou encore Gnu/linux mais également de façon plus générale au Multimédia / High Tech (téléviseurs, baladeurs...). Merci d'éviter les débats interminables entre OS. Bonnes discussions !
  4. Salut à tous J'ai décidé de faire un petit test de ce pot que j'ai eu assez récemment . Ce pot n'est pas extrêmement répandu, cela est dû à sa mauvaise réputation (performances et brides). Le for race 2 présente 1 seule bride ! Située au niveau de l'entrée du pot. Il faut donc l'enlever à l'aide d'un outils type DREMEL (méthode la plus facile), pour ceux non munis de cet outil il reste le choix entre le burrin ou tournevis + marteau. Il n'y a aucune autre brides Ce coude n'est en fait pas une bride : Le voici une fois découpé: Vous pouvez voir que ce tube était juste soudé sur le pot, aucun raccord n'était fait avec celui-ci, utilité inconnue donc, sûrement pour mieux faire passer l'homologation. Au niveau des perf. elles sont identiques aux for race 1 et 3 (corps identiques), ce sont des pots qui apportent un gain principalement à haut régime, sans pour autant délaisser les bas régimes (testé sur kit 50 alu, par rapport à un pot bidalot S1R). A monter au minimum sur 50 alu (étant un peu creux sur origine) et adapté jusqu'aux kits 70 mid-race (Stage6 pro ,racing, hebo manston rep, MK SP, MHR rep ...) Mon for race 2: Le for race 3: On peut voir à l'œil que les corps présentent le même volume, la même longueur et que les soudures sont placées au même endroit, bien sûr j'ai pu le constater réellement. La seule chose qui pourrait changer c'est l'épaisseur de la tôle. ;) Enfin le prix est aux alentours de 250 € sur internet.
  5. Salut a tous ! Après les demandes de plusieurs membres, voici un dossier sur la transmission ! Tout d'abord voici un petit tutoriel, cliquez ici. Celui-ci vous expliquera comment démonter et remonter votre transmission ! PS: images et certaines infos tirées du catalogue de Maxiscoot. La transmission est constituée de 2 ensembles : la transmission primaire et la transmission secondaire: Vous pouvez donc observez ces 2 ensembles ( P= primaire et S= secondaire ) Chacune des 2 transmissions est composée de 2 pignons différents ( 1 et 2 pour la primaire, 3 et 4 pour la secondaire ) Le pignon 1 est installé (pressé) sur l'arbre primaire (arbre de transmission) c'est l'arbre ou votre correcteur + cloche et embrayage sont installés, l'arbre qui fait la jonction entre le pignon 2 et 3 s'appelle arbre secondaire, enfin le pignon 4 est installé sur l'arbre de la roue qui va engendrer la rotation de celle-ci. Changer la transmission primaire ou secondaire ? Les 2 transmissions mènent au même résultat, les 2 pouvant être changées en même temps sur des moteurs assez gonflés, ou alors il faut choisir les 2 transmissions de façon à ce qu'elles donnent un rapport final adapté à la puissance du moteur . Il ne faut pas non plus trop se casser la tête sur des moteurs de faible/moyenne puissance, il est préférable de changer la secondaire car il y a un plus large choix de rapports. En revanche pour une utilisation de départ arrêté (run) il faudra faire pas de mal de tests (secondaire et primaire) pour arriver à un résultat satisfaisant, en fonction bien entendu de la distance à parcourir. Si je prends une transmission (secondaire) trop longue ? Une transmission trop "longue" aura comme effet une perte en accélération, une montée en régime molle, en bref un veau. C'est pour ça qu'il faut choisir le bon rapport ( pignon menant/pignon mené, exemple -->16/41). Calcul du rapport de Transmission= r N= vitesse de rotation (tr/min) Z= nombre de dents D= diamètre poulie, pignon... (mm) r = N pignon mené / N pignon menant = Z pignon menant / Z pignon mené = D pignon menant / pignon mené. Exemple: Transmission Secondaire 13/43 (13 = Z menant, 43 = Z mené) r = 13/43 = 0.3 Calcul du rapport total de transmission rt (primaire + secondaire) : rt = N sorties (menés) / N entrées (menant) = Z entrées (menantes) / Z sorties (menées) = D entrées (menant) / D sorties (menées) Exemple: Primaire 13/52 - Secondaire 13/43 rt = 13/52 x 13/43 = 0.076 Ou bien multiplier le rapport de transmission de la primaire par celui de la secondaire, le résultat est le même. r1 x r2 = rt Exemple: Primaire 13/52 - Secondaire 13/43 0.25 x 0.3 = 0.075 Calcul, augmentation rapport de transmission ( %) Exemple : 16/41 --> je divise 16 par 41 = ~ 0.39 --> je divise 1 par ce nombre = ~ 2,56 -->je traduirai maintenant 16/41 par 1/2,56 Pour connaitre l'augmentation (en % ) il faut faire ce calcul : [r tuning (nouvelle transmission) / r d'origine] - 1 --> X (-100) = apport en % Exemple : r tuning = 16/41 --> 1/2.56 --> je ne garde que 2.56 r d'origine 12/44 (origine booster) --> 1/3,67 --> 3.67 2.56/3.67 - 1 -->X (-100) = ~ 30 % De combien puis-je allonger mon rapport de transmission ? Sur une configuration. d'origine il est totalement inutile de changer la transmission, la puissance du moteur étant insuffisante pour tirer la transmission correctement . Sur un kit 50 de puissance supérieure (ex :kit 50 alu Stage6 ,Conti ,MHR ...) la transmission peut être allongée (changée) avec un rapport de + 8/10 % maximum par rapport a la transmission d'origine . Sur des cylindres 70 de moyenne puissance (ex: 70 en fonte de base style Malossi jusqu’aux cylindres mid-range style Corsa, Stage6 pro, MHR rep, Hebo manston rep...) le rapport de transmission peut être augmenté de 12 a 20 % Les moteurs dis High End peuvent se permettre d'accueillir des rapports de transmission plus longs, supérieurs à 20 % PS : d'origine certains scooters sont pourvus d'une transmission plus longue que d'autres scooters, il faudra donc prendre en compte cette donnée lors d'un éventuel changement, "allongement" plus ou moins important à effectuer. 1/4,20 = courte 1/3,13 = moyenne 1/2,80 = longue 1/2,10 = ultra longue Voici les rapports de transmission d'origine: Et voilà quelques transmissions pour moteur minarelli (avec le gain (%) par rapport à la transmission d'origine): N'hésitez pas à poser vos questions.
  6. Salut à tous ! Tout d'abord, on appelle "diagrammes" l'angle de rotation du vilebrequin pendant lequel s'effectue une phase du cycle moteur, exemple: ouverture puis fermeture de la lumière d'échappement. Le cycle d'un moteur 2t s'effectue en 360 ° (2 x 180°), prenons l'exemple qui va suivre dans le tutoriel, 186 ° à l'échappement et 126 ° à l'admission, cela veut dire que sur les 360 ° du cycle 2t la lumière d'échappement aura été ouverte "pendant" une rotation de 186 ° du vilebrequin, et les transferts d'admission "pendant" une rotation de 126 ° du vilebrequin, reste ensuite les diagrammes de compression, de combustion et de détente (vont varier selon l'avance à l'allumage) pour compléter le cycle. PS: le cycle comprend une ouverture simultanée des transferts d'admission et d'échappement, phase que nous allons appeler croisement, celui-ci est dû à la conception du cylindre mais il est nécessaire au bon balayage des gaz. Passons au tutoriel pour mesurer les diagrammes d'échappement et d'admission ! Pour commencer le Bas Moteur doit être déposé, pièces nécessaires: le cylindre et votre joint d'embase (ou cale), vilebrequin et piston (segment pas utile), tout le reste ne sert à rien. Il faut que le cylindre soit serré, pour comprimer le joint d'embase ! Sans culasse c'est difficile certes, mais avec des cales (rondelles et entretoises) la hauteur de la culasse sera ainsi compensée : C'est le piston qui ouvre et ferme les lumières. On va commencer par les diagrammes d'échappement ! Amenez votre piston en haut de la lumière d'échappement: Puis montez le encore jusqu'à ce qu'il soit en limite d'obstruction de la lumière (aidez vous de la lumière du jour arrivant de la sortie d'échappement pour être pîle poil comme il le faut): A présent la lumière d'échappement est fermée. Maintenant il faut installer votre disque gradué, celui ci va vous permettre de lire l'angle de rotation de l'ouverture/fermeture de la lumière. Le disque peut très bien être acheté dans le commerce (du genre Stage6) ou fait maison, il ne faut pas qu'il soit trop petit, moins il le sera meilleure sera la lecture (précision). Personnellement j'ai pris une image d'un disque gradué sur google (légèrement modifiée ensuite --> ici) imprimée sur du papier autocollant puis collée sur un CD. Il faut ensuite placer ce disque sur l'arbre du vilebrequin côté allumage, utilisez des rondelles pour bien le caler et l'avancer suffisamment ! Ne serrez pas encore l'écrou ! Il vous faut à présent une "aiguille", un indicateur fixe pour lire une valeur sur le disque gradué, le plus simple reste de prendre un bout de fil de fer (assez fin pour être précis) et de le fixer (enrouler) sur une vis du carter: Tournez maintenant votre disque pour que "l'aiguille" pointe le 0, en faisant bien attention de ne pas faire tourner le vilebrequin, il faut que la lumière d'échappement soit toujours fermée ! Serrez ensuite l'écrou de façon à bloquer le disque sur l'arbre. La mesure va pouvoir commencer ! Faites tournez le vilebrequin jusqu'à descendre le piston au PMB (point mort bas), puis remontez le jusqu'à refermer la lumière d'échappement, à présent lisez la valeur sur le disque gradué: Ici 186 °, voilà la valeur de vos diagrammes d'échappement ! Maintenant les diagrammes d'admission: A savoir que les transferts latéraux ne sont pas à la même hauteur que le transfert arrière, les diagrammes ne seront donc pas les mêmes, mais la méthode de mesure si. On recommence la manœuvre: Amenez votre piston en limite de fermeture des transferts d'admission : | | V | | V Remise à zéro du disque gradué : | | V PMB | | V On vient refermer les transferts: | | V Et on lit la valeur obtenue: 126 ° donc à l'admission ! Ce qui nous donne un croisement (= différence échappement/admission) de 60° ! En théorie pour un bon rendement il faut que ce croisement soit compris entre 60 et 65 °, ceci dit en pratique l'histoire est différente. voilà fin du tutoriel, si vous avez des remarques, suggestions ou questions, n'hésitez pas. -> Lien du tutoriel publié sur le site : Click
  7. Salut à tous Ce post expliquera en détails la marche à suivre pour démonter/remonter votre transmission, en particulier la partie secondaire, mais le principe reste le même pour l'ensemble primaire. Tout d'abord voici un Dossier (ici) qui vous aidera à mieux connaitre les différentes parties de cette transmission et qui vous aidera peut-être à choisir la bonne transmission en fonction de la puissance de votre moteur. LE tutoriel Le changement de transmission peut s'effectuer bas moteur monté ou bien déposé, la 2ème solution étant toujours la meilleure pour plus d'aisance. Vous voici donc avec votre bas moteur déposé ainsi que tous les éléments de la variation (variateur, correcteur, cloche et embrayage): A présent il faut vidanger la transmission grâce au conduit situé sous le carter: PS: mettre un récipient en dessous afin de recueillir l'huile usagée: Maintenant qu'il n'y a plus d'huile dans le carter (ou presque) déposez le cache de la transmission et ses 6 vis BTR serrées assez fortement d'origine: Une fois ces vis retirées, tirez le carter vers vous, en le tournant un peu si nécessaire. Ces 2 rondelles vont normalement tomber: Ne vous inquiétez pas, une photo illustrera (à la fin) où les positionner. Vous voilà en possession de tous les éléments de la transmission ! Pensez bien à tout nettoyer: Le cache : Les engrenages: Et le carter nettoyé: 2ème étape, le changement de pignons: Nota: les transmissions sont parfois vendues pressées (assemblées), les étapes suivantes vous sont donc inutiles, il suffit juste de positionner les engrenages dans le carter (voir les étapes suivantes de séparation et assemblage des sous ensembles). Placez le premier ensemble sur l'étau: PS: marquez l'emplacement de vos pignons pour les positionnez exactement au même endroit au remontage. A présent tapez sur le petit "téton" dépassant avec un maillet ou marteau (+ cale) pour séparer les 2 pignons. Les voici séparés: Utilisez la même méthode avec le second sous ensemble, attention, la séparation est normalement plus compliquée (jeu moins important), si vous n'y arrivez pas allez chez votre pro ou garage auto du coin, à la presse ça ne prendra pas beaucoup de temps et ça ne vous coûtera pas grand chose, voire rien. Pour les autres munissez-vous d'une cale assez lourde et tapez fortement (un étau solide est de rigueur), faites attention à ne pas abîmer la surface de contact de votre arbre de roue: Il faut maintenant procéder au remontage des pignons, saisissez les nouveaux venus (ici engrenages secondaires): Ressortez votre maillet et insérez votre pignon secondaire (en tapant toujours) dans la roue dentée primaire: Une fois assemblés: Procédez de la même façon sur l'autre sous ensemble pour les gens bien sûr qui n'ont pas eu recours à la presse. Ici 2 solutions (encore une fois sur ce bon vieil étau): insérez la roue dentée secondaire (toujours par le même côté de l'arbre), puis, à l'aide d'un tube métallique s'appuyant sur le diamètre intérieur de la roue tapez grâce à un maillet. tapez sur l'arbre de roue toujours à l'aide d'un maillet (pour une plus grande surface d'appui il est possible de mettre l'écrou), cette fois-ci de l'autre côté de l'arbre de roue (côté filetage). Il est conseillé, comme pour le montage d'un vilebrequin, de mettre un pignon au congélateur et de chauffer l'autre au décapeur thermique (ou bain d'huile bouillante) de façon à ce que la roue secondaire se dilate avec la chaleur et que l'arbre de roue se rétracte avec le froid, créant ainsi un jeu plus important. Voilà vos pignons assemblés ! Placez à présent vos pignons dans le carter, ainsi que les 2 rondelles, la fine et bombée en 1er (face bombée côté pignon) comme sur la photo suivante: Disposez votre nouveau joint: Puis refermez et serrez votre cache avec les 6 vis BTR, si possible mettre du frein filet sur chaque vis (loctite rouge ou bleue par exemple): Il faut ensuite remplir le carter avec une nouvelle huile de transmission (ne pas oublier de refermer le conduit d'évacuation en dessous du carter). L'orifice de remplissage se trouve à l'arrière du carter: Remplissez le carter: PS: la contenance est à respecter (inscrite sur le carter), ici 110 cm3 (= 110 mL). Vérifiez maintenant que tout tourne correctement, qu'il n'y ait aucune fuite, aucun bruit suspect... Vous pouvez remonter tout le reste. N'hésitez pas à poser des questions. Chamby.
  8. Chamby

    post spécial Discussion en masse

    Je remarque qu'on peut s'auto congratuler, c'est normal ? Pour le système de modération, ça reste assez similaire, par contre comment fonctionne le système d'infraction (oui je suis sadique), est-il en place ?
  9. Chamby

    post spécial Discussion en masse

    Pas sûr que tu sois reconnu sous ce pseudo. ;)
  10. Chamby

    post spécial Discussion en masse

    Ça va faire tout drôle à certain de voir leur compteur de messages à 0.
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