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135 résultats trouvés

  1. Bonjour, Ici, vous trouverez différentes documentations sur les Speedfight 3 et 4 comme le carnet d'entretien, le schéma électrique, ainsi que la notice d'utilisation et tout autre information concernant ce scooter. Motorisation Schéma du faisceau électrique du Peugeot speedfight 2 temps, fonctionne aussi pour la version streetzone, avec le compteur numérique Peugeot. Légende: 1 - Allumage 2 - Contacteur à clef 4 - Bobine haute tension 7 - Relai électrique 8 - Starter électrique 12 - Commande de phares 13 - Phares avant double optique 14 - Phare arrière/feu de stop 15 - Batterie 16 - Fusibles 2x 17 - Klaxon 18 - Commande de klaxon 20 - Commande de clignotants 21 - Ampoules led de clignotant 22 - Sonde de niveau d'essence 23 - Commandes de feux de stop 24 - Relai de démarreur 25 - Commande de démarreur 26 - Démarreur électrique 28 - Sonde niveau d'huile 29 - Sonde de température moteur 32 - Résistance ??ohms pour clignotants led et feu de plaque d'immatriculation 33 - Feu de plaque d'immatriculation 40 - Sonde température carburateur pour le starter automatique 43 - câble de compteur de vitesse relié à la roue avant 51 - Pompe à huile électronique modele:Dell Orto PLE08 69 - Prise allume cigare dans le coffre 80 - Bloc CDI 105 - Compteur électronique Peugeot Carnet d'entretien et Notice Carnet d'entretien et notice d'utilisation Speedfight à télécharger en PDF en cliquant sur le lien suivant: peugeot-scooters-speedfight-50-cmc-manual-utilizator.329481.pdf Autocollant officiel à imprimer Autocollants officiels côté gauche et droit à imprimer sur fond transparent: http://peugeotscooters.com.tr/assets/images/modeller/Speedfight.png
  2. Salut les amis, J'ai fait une vidéo très récemment sur ma chaîne Youtube parlant du budget total à prévoir concernant l'achat d'un scooter. Je sais que j'ai postée pas mal de vidéo tutoriel sur le site mais celle-là en vaut vraiment le coup, d'ailleurs les modérateurs s'il y a certaines vidéos que j'ai postée sur le site qui sont de trop ou fausse hésitez pas à fermer les post que j'ai créé. Merci et bon visionnage!!! Et surtout faites partager le lien au personnes qui poserai la question dans les post futurs comme on en voit beaucoup sur le site!
  3. Bonjour j'ai un carburateur de scooter 4temps chinois, mon scooter démarrait pas, j'ai enlevé le carburateur je les nettoyer et j'ai remarquer que mon boisseau ne descend et ne monte pas, cets normal ? Sinon comment je peux réglé le problème
  4. salut les copain suite a mon envie d'acheter un compteur de marque koso le db02 r je me dit que la consigne en anglais ou en allemand ces pas top si on sais pas le traduite et a un peu la flemme pour certain de passer par notre amis google translate du coup j'ai contacter koso mon re filer le lien pour avoir la notice que je vous joint si dessous si sa peux aider gaz a vous et si des souci esiter pas a me citer DB-02R_Digital_LCD_Meter_(BA022W10).pdf
  5. Bonjour, Je viens de finir de régler mon new typhoon et j'ai pas mal galéré à avoir des infos sur les ressorts de poussé pour bloc Piaggio alors voilà je vais condenser le fruit de mes recherches(principalement des forums en italien((https://www.motoclub-tingavert.it/t572642s.html)) + le résultats de mes différents tests) pour éviter que d'autres personnes galèrent comme moi à acheter la gamme de ressorts de poussé et a les tester un par un... Pour commencer il y a 2 ressorts différents chez Piaggio selon l’année du bloc moteur 1 pour les moteurs avant 1998 qui selon Polini a une charge de 22 kg 1 pour les moteurs après 1998 qui selon Polini a une charge de 28 kg donc 5 kg d’écart ce qui n'est pas rien loin de la comme nous allons le voir : Traditionnellement et/ou par habitude on se réfère a l’échelle de couleur Malossi qui pour Piaggio est la suivante : Blanc +30% http://www.malossistore.eu/fr/piaggio-typhoon-50-2t-euro-2-2011-c421m-pity5002-M Vert +60% http://www.malossistore.eu/fr/ressort-de-contr-variateur-vert-ext-578x91mm-fil-39mm-49k-piaggio-typhoon-50-2t-euro-2-2011-c421m-29_8323_G0-pity5002-M-P Violet +82% http://www.malossistore.eu/fr/ressort-de-contr-variateur-violet-ext-578x91mm-fil-40mm-55k-piaggio-typhoon-50-2t-euro-2-2011-c421m-29_8324_V0-pity5002-M-P Bleu +106% http://www.malossistore.eu/fr/ressort-de-contr-variateur-bleu-ext-578x91mm-fil-41mm-61k-piaggio-typhoon-50-2t-euro-2-2011-c421m-29_8325_A0-pity5002-M-P Noir +114% http://www.malossistore.eu/fr/ressort-de-contr-variateur-noir-ext-578x103mm-fil-4mm-55k-piaggio-typhoon-50-2t-euro-2-2011-c421m-2916111_B0-pity5002-M-P mais il faut savoir que cette échelle de pourcentage est donnée par rapport au tarage du ressort des anciens blocs moteurs Piaggio si on replace les 2 ressorts de Piaggio dans cette échelle nous obtenons donc : Ressort origine avant 1998 Ressort blanc Malossi +30% Ressort vert Malossi +60% Ressort violet Malossi +82% Ressort origine après 1998 Ressort bleu Malossi +106% Ressort noir Malossi +114% On comprend donc que chez Malossi il n y a que 2 ressort plus dur que le ressort d'origine des nouveaux bloc moteur on trouve des ressorts plus dur chez les autres marques Polini, Top Performances ou encore Stage6 mais ne les ayant pas testé j’éviterais donc de les commenter Pour info st6 racing mk2+r1200+variateur mhr j'utilise le ressort bleu ou un origine neuf avec 3.8 gr de galets pour 12600 tr/mins et une variation bien stable
  6. Veronique 0806

    dossier Creuser ma selle Yamaha aerox

    Bonjour à tous, j’aimerais diminuer la hauteur de mon scooter Yamaha aerox car je suis trop petite. Et pour cela j’aimerais creuser la selle . est ce que quelqu’un l’a déjà fait ? Combien de centimètres est ce que je peux espérer gagner en faisant ça. merci à tous pour vos réponses
  7. Salut, J'ai voulu faire une vidéo explicative pour TOUS LES DEBUTANTS qui posent sans cesse les mêmes questions sur le forum à savoir QUELLES PIÈCES CHANGER SUR MON SCOOTER D'ORIGINE ??? j'ai donc créer une vidéo qui pourrait eviter beaucoup de post inutiles. Bien sur, sa ne s'adresse pas aux connaisseur, mais il serait bon d'amener les nouveaux membre qui se posent la question a regarder entièrement cette vidéo qui devrait en aider plus d'un !!! Bon visionnage !
  8. fabre

    dossier keeway rkv

    Bonjour à tous, nouvellement acquéreur d'une petite 125 keeway rkv, je suis à la recherche d'un dossier technique constructeur entre autre, et d'un explicatif pour une vidange huile moteur dans l'urgence. Je suis un néophyte complet merci pour votre compréhension. amicalement
  9. Sujet: Re: Des photos pour une segmentation Ven 14 Oct - 19:20 Bonjour, Je vous propose un dossier sur les "Les Différentes Causes d'un Serrage" Serrage au quatre coins: Les deux côtés du piston ont des marques très fortes de serrage. On dit serrage au quatre coins, car les marques forment en général un carré parfait. Le serrage se produit à ces endroits car c'est là que le piston est le plus épais. Si le piston est surchauffé, les parties épaisses dilatent le plus. Des moteurs à haut rendement ont souvent ce type de serrage quand le piston a trop peu de jeu dans la chemise. Avec un moteur à refroidissement liquide le serrage au quatre coins vient presque toujours quand le moteur produit plus de chaleur(souvent due à une carburation trop pauvre) que le système de refroidissement peut évacuer. Carburation trop pauvre: Le gicleur d'un carburateur est responsable de l'alimentation en essence entre le régime de 30 à 100%. Si le circuit de haut régime est trop pauvre, il peut provoquer un serrage, il est aussi responsable du manque de puissance à moyen régime. Un haut régime très pauvre peut parfois avoir un moyen régime acceptable, mais ce réglage ne va pas permettre d'accélérer très vite. Un serrage par manque de mélange se reconnaît par un marquage fort sur le piston côté échappement et très faible de l'autre côté. Dans des conditions de mélange pauvre les gaz d'échappement sont si chaud qu'ils brûlent le film d'huile entre piston et chemise, ce qui entraîne un serrage moteur. Serrage par prise d'air: Si vous pouviez tester les moteurs qui viennent de faire une course, vous pourriez constater des prises d'air plus ou moins grandes, lors d'un test d'étanchéité. Certaines prises d'air peuvent finir en serrage, d'autres en carburation pauvre ou surchauffe. Le diagnostic de ces serrages est difficile. Si un moteur serre sans raisons valables, il faudrait le test d'étanchéité. Le serrage dû à une entrée d'air (très léger) peut ressembler à un serrage des quatre coins ou à une carburation pauvre. Si votre moteur tourne à la limite de la surchauffe un léger filet d'air peut provoquer un serrage type quatre coins. Serrage détonnant: Si un moteur a été préparé avec trop de compression, trop d'avance, ou tourne avec un carburant trop bas en octanes, il va se produire des détonations. On sait que ce phénomène produit extrêmement de chaleur en très peu de temps et produit des dommages dans la chambre de combustion. Elle peut abîmer la culasse, en très peu de temps, les détonations vont surchauffer le piston et bloquer les segments (généralement du côté échappement). Après le blocage des segments les flammes de la combustion vont brûler le film d'huile de la chemise et le processus de serrage va commencer. A cause du serrage côté échappement il y a 50/50 de chances pour un diagnostic serrage quatre coins ou carburation pauvre. Serrage pendant le rodage: La plupart des ces serrages viennent des segments et pas du piston. Si le moteur tourne trop vite, trop rapidement, la chaleur fait dilater le segment qui grandit en diamètre, ce qui a comme effet, que les deux bouts du segment se touchent si fort, que le segment racle trop fort la chemise. Un segment surchauffé peut avoir assez de force pour enlever le film d'huile et faire démarrer un serrage. Un serrage par segment se voit par un marquage tout autour du piston avec le segment collé dans sa gorge tout autour. Serrage par manque d'huile (aussi appelé serrage au 4 coins): La solidité du film d'huile est très importante, ainsi que le pourcentage. Le temps total pour une goutte d'huile, d'aller du carburateur vers le bas moteur, le haut du moteur et l'échappement s'appelle le "temps de migration". Plus le moteur tourne vite, plus le temps pendant lequel la goutte reste dans le moteur est court. Donc, à 17000 t/min le moteur a besoin de plus d'huile qu'à 12000 t/min. Plusieurs fabricants d'huile prétendent que leur huile a les mêmes performances avec un pourcentage plus faible, soit disant, leur huile lubrifie mieux. Je ne sais pas si c'est vrai mais les fabricants ne peuvent pas le prouver eux mêmes. La qualité ne peut pas remplacer la quantité. Serrage par manque de carburant (panne d'essence): Si vous tombez en panne de mélange à haute vitesse, le moteur s'arrête subitement et c'est à ce moment, si il n'y a plus de film d'huile, que le moteur peut serrer. Au moment où le moteur n'a plus de mélange et qu'il est très chaud, les roues arrières continuent à entraîner le piston dans la chemise qui n'est plus lubrifiée à haut régime. C'est là qu'arrive le serrage. Il faut nettoyer régulièrement le carburateur et changer les membranes, ainsi que le filtre à essence du carburateur. Si le filtre est bouché, il peut provoquer un manque de mélange. Serrage à froid: 95% des soit disant serrages à froid ont une autre cause, que le mécano ne voit pas. Dire à un pilote qu'il a fait un serrage à froid est la façon la plus facile de renverser la responsabilité. Un moteur refait à neuf (piston), si il est poussé à fond dans les 30 premières secondes peut faire un serrage à froid. Dans ce cas le piston en aluminium dilate plus vite que la chemise. Tout moteur qui tourne depuis plus de 60 secondes ne peut pas faire un serrage à froid (on parle ici plutôt de cylindre en ALU). En esperant que cela pourra vous apporter de l'aide dans vos diagnostics de panne ou plutôt de "serrage". Ceci est un dossier copié que j'ai trouvé intéressant à partager. A bientôt !
  10. le magnifique dossier crée par Messiah93. qui je pense va en aider plus d'un ! Aujourd'hui, je vais vous expliquer "Comment régler complètement la variation de votre scooter". Sommaire : 1. Réglage du ressort de poussée. 2. Réglage des ressorts d'embrayage. 3. Réglage des poids du variateur. 4. Suppléments à savoir. Commençons. •1• Réglage du ressort de poussée •1• Je vais vous expliquer comment régler votre correcteur de couple. Rassurez-vous, ce réglage est plus facile, moins couteux et surtout moins long que le réglage du variateur. Vous pouvez voir ci-dessous les ressorts pris pour exemple.. Ce sont des Malossi, très fiable, je ne monte que ça personnellement pour le moment ! - Blanc : +7% - Jaune : +15% - Rouge : +30% - Vert : +60% (à corriger) - Violet : +82% (à corriger) - Bleu : +106% (à corriger) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Son réglage consiste à choisir le bon ressort de poussée (aussi appelé ressort de contraste). Son réglage est assez simple et assez rapide. Voici les différents ressorts avec leur correspondance : Le ressort de poussée est un réglage à ne pas négliger ! Celui ci est situé juste derrière le correcteur de couple, il sert à gérer le couple moteur. En fait, il ne gère pas vraiment le couple moteur, le couple moteur sera géré & envoyé à la variation par le moteur lui-même, on peut dire qu'il sert juste à gérer le couple que l'on aura à la roue. Plus le ressort de poussée est dur, plus le moteur prendra de tours. Mettre un ressort de poussée dur est nécessaire lorsque le couple moteur se trouve à assez haut régime. On préfèrera un ressort de poussée plus mou pour les moteurs dont le couple est à plus bas régime. De moteur "Coupleux" à moteur "Puissant" : Ressort de poussée de 00 à 30 % : 50cc Fonte Ressort de poussée de 20 à 40 % : 50cc Aluminium Ressort de poussée de 25 à 45 % : 70cc Fonte Ressort de poussée de 30 à 60 % : 70cc Aluminium Ressort de poussée de 40 à 65 % : 80cc Fonte Ressort de poussée de 45 à 80 % : 80cc Aluminium Ressort de poussée de plus de 80 % : Plus que 80cc... Complètement faux, ça va dépendre du comportement du kit et du pot avec lequel on l'associe, plus un kit marchera dans les tours et plus on mettra dur pour le maintenir dans les tours et inversement avec un kit qui marche sur le couple. Remarque : Monter un kit 70cc Fonte ou + si vous avez un pot d'échappement d'origine ou type origine ne sert à rien ! Sa fonctionnera très mal et les réglages seront impossibles à faire ! Les pots d'origine sont optimisés pour leur cylindres d'origine uniquement, ne cherchez pas plus loin ! - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Votre réglage de ressort de poussée est terminé, ce n'était pas si difficile en fin de compte. •2• Réglage des ressorts d'embrayage •2• Il va maintenant falloir régler les ressorts d'embrayage. Ils sont eux aussi très important et se règlent par rapport au ressort de poussée. En effet, lorsque votre embrayage accroche, votre courroie doit commencer à monter sur votre variateur, et donc descendre dans le correcteur. S'ils sont trop mous, votre scoot partira mal, risque des trous d'accélération et accélèrera arrivé à 25-30 km/h.. S'ils sont trop durs, votre scoot va partir comme une balle à l'accroche de l'embrayage, mais va patiner. Il est donc très très important de bien les régler ! Les réglages sont normalement assez facile.. Mais le problème est que l'usure de l'embrayage doit être prise en charge.. Plus l'embrayage est usé, plus on devra installer des ressorts mous, tandis que plus l'embrayage sera neuf, plus on devra monter des ressorts durs... On va donc partir sur une base du nombre le plus petit (Pour les embrayages usés) au plus grand (Pour les embrayages neufs) : Ressort de poussée de 00 à 10 % : Ressorts d'embrayage de 00 à 20 %. Ressort de poussée de 15 à 25 % : Ressorts d'embrayage de 10 à 35 %. Ressort de poussée de 30 à 40 % : Ressorts d'embrayage de 25 à 50 %. Ressort de poussée de 45 à 55 % : Ressorts d'embrayage de 40 à 65 %. Ressort de poussée de 60 à 70 % : Ressorts d'embrayage de 55 à 80 %. Ressort de poussée de 75 à 85 % : Ressorts d'embrayage de 70 à 95 %. Ressort de poussée de 90 à 100 % : Ressorts d'embrayage de 85 à 110 %. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Testé & approuvé sur toutes les machines que j'ai réglé. Sa fonctionne très bien et marche à la perfection ! C'est d'ailleurs par expérience que je vous fais pars de mon savoir. •3• Réglage des poids du variateur •3• Ce réglage est long et parfois couteux.. Je vous donnerais toutes les astuces possible pour que le temps passé & l'argent dépensé diminuent le plus possible... - Requis sur votre scooter : x Une courroie pas trop usée (Largeur du dos de la courroie : 15.5mm minimum) x Des poids de varios neufs. x Un ressort de poussée adapté a votre configuration. - ATTENTION : Pour bien réaliser ce test et qu'il soit concluant, veuillez utiliser un variateur & un correcteur de couple de même taille de plage ; x variateur petite plage & Correcteur de couple petite plage. x variateur grande plage & correcteur de couple grande plage. PS : Il existe des galets réglables, afin de faciliter le réglage, je les recommande.. Vous faites vos réglages avec ces galets, et ensuite dès que vous avez trouvé le bon poids, vous les retirez et achetez des galets définitifs du même poids ; "Stage6" boîte de galets réglables. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Synopsis Des galets ? Au fond, sa sert à quoi ? A première vue, ca sert à retenir le moteur de prendre trop de tours.. Leur poids sert à maintenir premièrement le régime moteur pour obtenir du couple ! Car c'est ce que l'on recherche... Ils ont une deuxième fonctionnalité, c'est l'ouverture du variateur.. L'ouverture du variateur ? Ben oui, le variateur faut bien qu'il s'ouvre pour laisser monter la courroie tout au dessus de la pente ! Ce sont les poids qui le font s'ouvrir, tout simplement en tournant sur eux même, et grâce à la force centrifuge, ils monte la pente du variateur, là où ils sont logés, grâce à un système de pente dans le variateur... La variation fonctionne donc comme une boîte à vitesse de voiture... Courroie tout en bas du variateur, c'est la vitesse la plus basse & courroie tout en haut du variateur, c'est la plus haute. Mais je ne vais pas vous expliquer tout ça ici, si vous voulez en savoir plus, lisez plus bas... Passons aux réglages maintenant ! - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Session une. En étant sûr que les requis sont bien montés sur votre scooter, enlevez votre carter kick grâce à la clé Allen de 5. Prenez votre marqueur indélébile, et faites un trais du bas de votre variateur (Canon) à l'extérieur du variateur (Au dessus du variateur). Remontez votre carter si vous devez impérativement kicker pour démarrer, sinon, ne remontez pas votre carter kick, démarrez à l'électrique. Après avoir démarré, allez faire un tour, trouvez une route longue, dégagée et si possible où la circulation est moindre (Vous voyez, je ne voudrais pas que vous aillez faire un accident). Ce serait encore mieux que votre route soit plate, petite descente ou légère montée, mais sans plus. Tirez une pointe sur cette même route (Je vous vois déjà bien couché sur le guidon, poignée dans l'angle, ahah). Revenez au point de départ, re-démontez votre carter de kick si vous l'avez remonté. Regardez votre variateur, faites le tourner... Le trait n'est plus là ou très court (2mm max.) ? : Niquel, nous sommes dans le bon, soit vos galets sont bien réglés, soit ils sont trop lourds. Je vous nommerais "1" pour la "Session deux". Le trait est encore là et mesure plus de 2mm ? : Si votre trait est toujours là, que celui ci mesure plus de 2mm et que votre courroie et vos galets sont "neufs", alors vos galets sont trop légers.. Manque de bol. Je vous nommerais donc "2" pour la "Session deux". - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Session 2. Pour les cas "1" : Vos galets sont soit bons, soit trop lourds.. Il va donc falloir vérifier s'ils ne sont pas trop lourds. Placez des galets 0.5G plus légés que ceux que vous aviez déjà sur votre scooter. Refaites un trait sur votre variateur et refaites le test de la "Pointe sur route longue, dégagée et plate si possible". Revenez, au point de départ, vérifiez votre trait sur votre variateur. Le trait n'est plus là ou est très court (2mm max.) ? : Vos galets étaient bien trop lourds, il vous faut encore refaire le test, mais cette fois ci avec des galets encore plus légers que ceux que vous venez à l'instant de tester... Refaites l'opération tant que le trait n'est pas là... Lorsque vous verrez apparaitre le trait, vous devrez remettre des galets 0.5G plus lourds que ceux que vous venez de tester. Le trait est toujours là etmesure plus de 2mm? : Vos galets étaient niquel ! Alors remettez vos galets que vous aviez juste avant, ils étaient parfaitement adaptés ! Pour les cas "2" : Nous venons de découvrir que vos galets étaient trop légers.. Il va donc falloir remédier à ça ! Montez des galets 0.5G plus lourds que ceux que vous avez actuellement, et refaites le test de la "Pointe sur route longue, dégagée et plate si possible". Revenez, au point de départ, vérifiez votre trait sur votre variateur. Le trait n'est plus là ou très court (2mm max.) ? : Voilà, vous venez de trouver le bon poids pour votre variateur.. C'est fini pour vous, votre variateur est maintenant bien réglé. Vous pouvez maintenant revendre vos anciens galets (Ahah joke). Le trait est toujours là et mesure plus de 2mm ? : Aïe.. Vos galets actuels sont toujours trop légers, montez des galets de 0.5G plus lourds toujours, et retentez le coup.. Refaites l'opération tant que le trait est là.. Une fois qu'il aura disparu ou qu'il fera maximum 2mm de longueur , alors votre variateur sera bien réglé et vous n'aurez plus à vous casser la tête. ATTENTION : Je recommande du moins de mettre des galets d'au moins 0.2G trop lourds, car en s'usant, ceux ci perdent de leur poids. Ce n'était qu'une petite parenthèse a ceux qui voudraient approfondir ce test. Note importante : Si ce réglage s'avère impossible à terminer, impossible à peaufiner etc., vérifiez votre installation (Haut moteur, carburateur, réglages du carburateurs, prises d'airs etc.). Un haut moteur trop usé perd en performances, ce qui peut rendre ce test impossible à terminer, ou irrégulier. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - •4• Suppléments à savoir •4• Avant de débuter le "test du variateur", vérifiez bien que votre courroie et vos galets ne soient pas usés, dans le cas contraire, la courroie ne montera pas tout au dessus de votre variateur et vous finirez dans une boucle infinie de configuration sans fin... /!\ Ce test est à réaliser avec tous vos galets dans le variateur, si votre variateur demande 6 galets, alors vous devez faire le test avec 6 galets /!\ Je vais maintenant vous expliquer en deux images pourquoi il faut impérativement une nouvelle courroie pour le test du variateur.. Vous allez comprendre tout de suite, voyez par vous même : variateur fermé (Plein régime) - Courroie usée (Celle-ci à perdu de sa largeur) Variateur fermé (Plein régime) - Courroie neuve (Celle-ci a bien toute sa largeur) [Rouge] : Joue fixe - variateur lui même - Flasque (Etoile) de variateur. [Vert] : Courroie. [Jaune] : Roche de kick. [Violet] : Galets. [bleu clair] : Canon de variateur. [bleu foncé] : Vilebrequin. [Noir] : écrou de serrage. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Certains demandent un récapitulatif de la dureté des ressorts des différentes marques, je vais essayer de vous donner ce que je sais (N'hésitez pas à poster et me faire part de celles que vous connaissez) : x "[Couleur]" : +[Ressort de poussée] / +[Ressorts de d'embrayage] - Malossi : x "Blanc" : +15% x "Jaune" : +30% / +50% x "Vert" : +60% x "Rouge" : +75% x "Violet" : +82% x "bleu" : +106% - Stage6 : x "Blanc" [sOFT] : +30 à 40%. x "Orange" [MEDIUM] : +50 à +60%. x "Rouge" [HARD] : +70 à +80%. - TNT : x "Vert" : +15% x "Rouge" : +30% x "Bleu" : +50% - Polini (A compléter) : x "Noir" : ? x "Vert" : ? x "Jaune" : ? x "Bleu" : ? - Bidalot (A confirmer) : x "Blanc" : +20% x "Argent" : +45% x "Noir" : +70% - Doppler : x "Jaune" : +55% Les pourcentages qui circulent sur le net (dont ceux-ci) sont erronés, faites attention ! - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Voici une vidéo d'une variation bien réglée http://www.youtube.com/watch?v=DJ3DwFaQMW0&feature=player_embedded - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Voici quelques illustrations avec Compte-Tour des différents types de réglages de variation : ( Poignée dans l'angle ) - Le régime moteur au ralenti (Celui-ci peut varier de scooter en scooter) : L'accroche de l'embrayage est très importante, c'est celle-ci qui va permettre au moteur d'entrainer le moteur passif (La/Les roue(s) motrice(s)). L'accroche ne doit pas se faire à trop haut régime, sous peine de perte de couple à la roue, elle ne doit pas se faire à trop bas régime sous peine de peiner à monter en régime, consommer dans le vide et voir dans certain cas de caler. - Moment d'accroche d'un embrayage bien réglé : - Moment d'accroche d'un embrayage réglé trop dur [Ressorts d'embrayage trop durs] : - Moment d'accroche d'un embrayage réglé trop mou [Ressorts d'embrayage trop mous] : La montée en régime se fait ensuite après l'accroche, et doit se faire linéairement poignée dans l'angle.. à partir d'un certain régime moteur, la vitesse supérieure doit passer (La courroie doit monter sur la pente de variateur en quelques sortes).. Il faut aussi que le changement de vitesse se fasse à un régime bien fixe, ni trop haut (Patinage de la courroie + Perte de couple), ni trop bas (Perte de puissance) : On peut dire que la variation est une boîte à vitesses... Le variateur sert de pignon primaire, et le correcteur de couple de pignon secondaire. On peut aussi dire qu'il y a 100 vitesses (Façon de parler, il est impossible de donner un chiffre concret). - Les vitesses supérieures doivent toutes êtres passées aux alentours de ce régime moteur pour avoir la meilleure accélération possible : - Un régime trop élevé pour les changements de vitesses (La courroie patinera à partir de la zone rouge), on voit bien ici que les vitesses se passent dans la zone rouge [Poids de variateur trop légers et/ou Ressort de poussée trop dur] : - Un régime trop bas pour les changements de vitesses (Le moteur ne donnera pas toute sa puissance), on voit bien ici que les vitesses se passent trop bas en régime [Poids de variateur trop lourds et/ou Ressort de poussée trop mou] : La vitesse de pointe est elle aussi déterminée par les poids de variateur et le ressort de poussée.. Par contre, pas par les ressorts d'embrayage. La vitesse de pointe est parfaite dans la Zone Rouge car le moteur est bien élancé et ne subira plus de changements de vitesses : - Un bon régime moteur pour la vitesse de pointe (Passage des vitesse à un bon régime, et passage de la dernière vitesse) : - Un régime moteur trop élevé pour la vitesse de pointe (La courroie n'est pas tout en haut du variateur, vous restez donc bloqué à une vitesse trop basse.. C'est comparable à une voiture, comme si vous restiez en 4ième en vitesse de pointe sans passer la 5ième) [Poids de variateur trop légers et/ou Ressort de poussée trop dur] : - Un régime moteur trop bas pour la vitesse de pointe (Comme si vous passiez la 5ième vitesse d'une voiture à 50 km/h, elle ne donnera plus rien, même à fond sur la pédale d'accélérateur) [Poids de variateur trop lourds et/ou Ressort de poussée trop mou] : - NOTE : Toutes ces données peuvent changer d'un moteur à un autre.. Ces images sont de pures explications, les valeurs ne sont peut être pas à garder en tête, mais le fonctionnement bien ! - Petite note : Une variation bien réglée et en bon état use moins la courroie qu'une variation mal réglée et/ou détériorée. Une variation bien réglée vous fournira un bon rapport consommation/performances ! - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - A bientôt. - tutoriel & Images créée par Messiah93.
  11. Bonsoir j'aimerai savoir si mon réglage ressort est donc " BON " .. Je suis actuellement en Kit 70cc Athena Alu, mon ressort de poussée est ROUGE MALOSSI et mes ressort de frictions JAUNE MALOSSI.. Est ce que c'est correcte ? Si, non lequel me recommanderai vous ? En malossi s'il vous plaît dans ma ville y a que malossi en vente .. Merci
  12. Salut les amis je suis tomber sur un site qui regorge de manuel en tous genre avec beaucoup de manuel scooter / moto / quad /auto etc il y les manuel d utilisations et on y trouve aussi les manuel réservé au concess pour certaine machine bonne recherche et bonne lecture ! https://www.manualslib.com/
  13. Parpain-dans-la-gueule

    dossier NVH moteur [en construction]

    Salut les gaziers. Je vais vous présenter ici la NVH moteur (Noise, Vibration and Harshness). Un pan un peu méconnu des conceptions et études moteur mais qui sa première importance pour rendre un moteur équilibré et fiable à moyen et long terme, de plus si vous aimez la musique vous verrez qu'il y a beaucoup de pont entre ces domaines. Il existe aussi de la NVH électronique mais on n'en parlera pas ici. I - Définitions 1) : Qu'est ce que la NVH ? Traduit de l'anglais : Noise = Bruit Vibration = Vibration Harshness = Rudesse à part Harshness je pense que la plupart d'entre vous ont compris ce que cela voulais dire. Les études NVH consiste par exemple à réduire le bruit qui émane d'un moteur (confort auditif / pollution sonore), le faire empecher de vibrer pour ne pas qu'il se casse (fiabilité) ou au contraire dans certain cas, amplifier certaines composantes du bruit pour donner un bruit résultant sportif. Le bruit c'est des vibrations mais les vibrations ne sont pas forcément du bruit. le bruit se défini par la norme du langage français comme une résultante de vibrations aériennes désordonné, à niveau trop élevé (objectif) ou non agréable à entendre (subjectif, comme dirait ton grand-père si tu lui fais écouter du Hard-bignou-trap-médiévalcore). Je précise bien résultante car le bruit peux être composé de vibrations ordonnées : exemple : mettre deux chanson en même temps, si tu les écoutes chacune séparément c'est propre et beau mais si tu les met en même temps sans les synchroniser ben ça va faire du caca, ça ne sera pas harmonieux et ça sera désagréable a écouter. ici il est important préciser que le terme bruit est utilisé pour désigner des vibrations dans un milieux gazeux/ aérien (ce qui peux nous arriver au tympan) et que le terme vibration est utilisé pour les vibrations dans un milieu solidien. Il faut toujours contextualisé l'environnement pour éviter les quiproco car entre le standard et l'usage il y a un fossé, et cela évite de suite les quiproco, dès lors on peux parlé de vibration aérienne et de bruit solidien. 2) : C'est quoi une vibration (aérienne ou solidienne) ? Comme dit notre cher philosophe Wikipédia : Une vibration est un mouvement d'oscillation mécanique autour d'une position d'équilibre stable ou d'une trajectoire moyenne. C'est-à-dire que c'est un déplacement autour d'un point de référence, par exemple la position initiale d'un atome de dioxygène contenu dans l'air environnent avant qu'on le fasse vibrer. il y a donc une notion de cycle ici car cela se répète comme sur l'animation ci-dessous : Si vous observez bien les différents points rouge, ils ne bougent que de façon verticale autour d'un point de référence et ne se déplacement pas horizontalement. Dès lors qu'un atome se déplace sans repasser par son point de référence, on parle de souffle (le vent étant considéré comme du souffle). 3) La rudesse (Harshness) La rudesse est un attribut subjectif lié à l'impact du système étudié sur son environnement, un ressenti déterminé par un jury de personnes compétentes (des experts acoustiques ayant des doctorats en NVH et plusieurs années d'expérience de ressenti en général) pour y apposer une note, ce qui sert de référence pour savoir en premier lieu si on a réussi à réduire l'impact du système par rapport à un autre système précédent. Ensuite en second lieu, cela sert à pouvoir se positionner par rapport aux autres constructeurs en faisant des études de benchmarking et qui, suivant la philosophie de l'entreprise, lancera de nouvelles études pour améliorer le système ou pas. Exemple : Mettre une note sur 5 sur le sirènement de boîte de vitesse (bruit dû aux liaison pignon de boîte de vitesse) que l'on entends dans l'habitacle de la voiture, 5 étant l’absence total de ce bruit et 0 étant un bruit totalement désagréable dans l'habitacle La voiture obtiens 3.5/5 pour ce bruit, mais la voiture de la même gamme du concurrent obtient 4/5 (les 2 tests étant fait par le même jury), l'entreprise décide de ne pas lancer de nouvelles études car le bruit entendu dans l'habitacle est très peu perceptible et estime que cela ne jouera pas sur la décision d'achat du client, l'entreprise va donc concentrer ses études autre part. II - Applications Comme je vous le disait en premier lieu en intro: cela sert à améliorer la fiabilité d'un moteur Comment ? Mise en situation... Imaginez que vous êtes un moteur de scooter (respirez) vous êtes un moteur 2T, un vrai moteur 2T fait d'aluminum et d'acier, vous vous sentez fort et dur comme de... l'acier Votre propriétaire, Gaëtan, reçois un appel de Robin lui disant de venir au plus vite au Super U de Maubeuge parce que les pack de 40 Kronembourg sont en promo à 7€ et que y'en a plus beaucoup. S'en suit que Gaëtan vous sors du garage et vous fous un gros coup de kick dans la gueule en guise de bonjour. "Booww.... Boooww.... VRAOUUUUUMMMMMMMMMM" L'étincelle a fait son taff, ça ouine, ça fume blanc, la machine du diable est en marche, l'octane coule à flot (mais ça c'est parce que il y a une fuite au réservoir, Gaëtan doit la réparer plus tard, il s'en branle il a eu 200 balles a Noël...) CB électron dans la poche, poignée dans l'angle, vous voilà partit en compagnie de Don Quichotte à l'assault du rayon bière. Que se passe t'il a ce moment là ? Tour après tour vous voyez votre pote le piston faire ces cycles d'admission, de compression, de combustion/détente et d'échappement... Ils ne s'arrête jamais... la culasse elle encaisse a chaque tour, silencieuse, l'octane est là et c'est lui le patron. Par son formidable pouvoir calorifique de 44 500 Joule par gramme, la culasse et son environnement encaisse des Uraken à 360° (cf : conseils bagarre de Johnny Cadillac) Du coup le piston et la culasse prennent des coup de déflagration, c.a.d des coups inférieurs ou égaux à la vitesse du son, ici pas 340m/s comme dans l'air mais plutôt dans les 1200 m/s car plus le milieu est dense, ici air-carburant compressé, plus le son de déplace vite) Par effet de pilon (comme un marteau-pilon), le moteur va encaisser le choc à chaque principalement suivant l'axe vertical Z (voir schéma ci-dessous) c'est a dire que si notre ami Gaëtan dévale à 100km/h pleine balle la descente à 10% de la rue Edouard René, toi petit moteur, tu vas prendre 9000 Uraken/min, c'est à dire 150 coups par seconde, car il y a 1 déflagration/tour Autrement dit tu vas vibrer à 150Hz (oublie pas que t'es le moteur) Ce 150Hz (valeur arbitraire) sera ici, et seulement ici (pour le cas d'un moteur 2T, pour le 4T c'est encore autre chose) la fréquence fondamentale ou fréquence harmonique 1, ou encore harmonique fondamentale. qu'on appellera "H1" ou "f0". On l'appelle fondamentale car, je pense, comme l'expression revenir aux fondamentaux équivaut à revenir aux sources. c'est donc la fréquence "source", mais ne dis pas "source" !!! car tu vas te faire taper (en vrai), c'est juste pour l'explication. [suite a venir]
  14. Salut salut, alors j'vous propose un topic sur les différentes pannes que vous pouvez rencontrer sur des scooters 2T (ça marche bien sur aussi sur mécaboîte + mob tant que ça touche pas à la partie variation). Donc ce topic est si et seulement si votre scooter ne démarre pas , j'en referai un autre si jamais c'est une panne qui n'empêche pas le démarrage LA PANNE EST SURVENUE EN ROULANT Tout d'abord on va déterminer de où cela vient : carburation, "explosion" (HM+BM), électrique. Si votre moteur s'est éteint d'un coup (en moins de 1s) ==> partie "explosion" Alors ce cas là ressemble à celui d'un serrage moteur (cylindre-piston). Laisser reposer le moteur, et ensuite au kick, regarder si vous avez encore de la compression. Si le kick est bloqué, ou vous avez peu/pas de compression, vous avez serré. Attention aussi à ne pas perdre sa bougie en roulant, la compression se perd aussi! Si votre moteur s'est éteint progressivement (beeeeeeuwwwww) == > partie carburation + électrique Ici les conséquences peuvent être multiples : déjà vérifiez que vous n'êtes pas tout bêtement tombé en panne d'essence ! Ca arrive même aux meilleurs.... Si il vous reste de l'essence, commencez par vérifier les raccordements de l'antiparasite sur la bougie, ainsi que le raccord essence/dépression sur le carburateur ainsi que tous les autres. Faites le test rapide de la dépression : débranchez la durite d'essence et vérifiez si , quand vous kickez, de l'essence coule (PAS EN CONTINU, seulement par coup de kick) Si tout est OK, alors va falloir commencer par changer de bougie. Même en faisant le test de l'étincelle à la bougie, la bougie n'est peut être pas assez puissante, et ça va fausser toutes les pistes (vécu). Commencez donc par cela. Un moteur peut aussi subitement "caler" progressivement (beuuuuuuuw) en cas d'entrée trop massive d'air. Donc le cas le plus courant pourra être vos joints spys de vilebrequin qui se sont cassés, craquelés ou voir partis (arrivé aujourd'hui!!) qui laisse rentrer trop d'air dans le carter moteur ! Vérifier par ailleurs toutes autres présence de fuites d'air : pipe, etc. Et vérifier les clapets. Si jamais le problème n'est toujours pas résolu, je vous invite à poster sur le forum pour que l'on vous aide... LA PANNE EST SURVENUE A L'arrêt Dans ce cas là où vous vous apprêtez à aller au taf, sauf que le scoot n'est pas du même avis.. c'est parti pour les diagnostiques! Alors tout d'abord il va falloir vérifier la présence d'une étincelle à la bougie. Pour cela toujours la même manière, on dévisse la bougie et la met sur un objet métalique, bougie dans l'anti-parasite, et on kick pour vérifier l'étincelle. S'il y a en a une, je vous conseille quand même de changer la bougie ! Une bougie HS peut quand même produire de l'étincelle ! S'il y en a pas par contre, il faudra vérifier tout le circuit allumage, CDI, bobine et les masses. Si la bougie est en bon état et produit de l'étincelle, alors le problème n'est pas électrique. Passons donc à la carburation, et à la source de beaucoup de problèmes de démarrage, c'est le starter. Le mieux c'est d'investir dans un starter à câble, fiable, mais d'origine les scooters ont un starter électrique, mais pas toujours très fiable. La meilleure façon de vérifier si le starter fonctionne, c'est d'enlever votre boîte à air et de mettre votre main devant l'entrée d'air du carburateur. (ce côté là) Si le scooter démarre, c'est que votre starter est HS (investissez dans un starter à câble). Dans le cas contraire, bon normalement si la panne est survenue à l'arrêt cela ne devrait pas être débranché, mais pensez à vérifier si votre câble essence/dépression est bien branché, et dans le bon ordre. Vérifiez que l'essence arrive bien dans le carburateur, laissez la dépression branchée et débranchez la durite d'essence et kickez : de l'essence doit couler. Dans le cas contraire il faudra revoir votre dépression ( et les bulles d'air ). Vous pouvez amorcer le démarrage d'un scooter , mettez de l'essence directement dans la cuve et directement dans le cylindre (quelques goutes). Normalement, ça devrait péter. Dans le cas contraire, il est sûrement du au fait que le bas moteur soit inondé d'essence. Pour le vider, faudra faire comme j'ai fait avec mon nitro à l'époque : vous enlevez la pipe + clapets et carburateur, et vous kickez, de l'essence devrait kicker. Kickez au moins 200 fois pour être sur qu'il reste très peu d'essence. Remontez tout ça, mettez de l'essence dans la cuve et c'est reparti! En dernier recours, il se peut que le scooter ne démarre pas à cause d'une segmentation très usée. Dans ces cas là, le scooter a perdu de ses performances ces derniers temps et son kick s'est ramoli. Dans ces cas là, je vous conseille d'ouvrir votre haut moteur pour changer cela En tout dernier recours, si vraiment vous ne savez pas d'où cela pourrait venir, n'hésitez pas à venir demander sur le forum Voilà, mon premier tutoriel est fini, je l'ai écrit car il y a beaucoup de questions vraiment bêtes qui sont posées et qui pourraient êtres résolues en regardant ce topic! Soyez indulgent car c'est mon premier ! Bonne soirée
  15. Salut a tous! etant un petit rongeur grattant en permanence la toile, je suis tombé sur les carbus chinois! dans la categorie, on retrouve des copie de mauvaise qualité, des copie qui ne sont peut-être pas des copie tellement c'est beau visuellement, et des carburateur de marque chinoise, qui ne sont pas des copie du coup en soit du coup j'ai porté mon choix sur un carburateur de 28mm boisseau rond type phbg/phbl de marque KEH! gp 120, secondaire 38, parait petit mais pourquoi pas, boisseau énorme qui pese 89 gr, il redescend sans problème pour ce comparatif qui sera juste en photo pour le moment, (pas encore monté) il y aura en candidat un carburateur 24mm phbl de dell'orto (un truc qui a fait ses preuve depuis un bout de temps!) a gauche, toujours le chinois, a droite, le phbl, enjoy! (desolé pour la qualitée de certaines photos) au fait, le prix de ce chinois, 17€ edit (hors frais de port) du coup unj cout total de 24.62€
  16. Barry/Sheene

    dossier Astuces électrique

    Bonjour j'ai regroupé quelques astuces pour se dépanner sans testeur Donc en premier le test de continuité vous servira pour controlé si le courant est passant dans un appareil électrique contacteur ampoules ou autre . L'ampoule et là batterie utiliser pour le test devront être de voltage équivalent concrètement vous pouvez prendre une batterie 12v avec une ampoule 12v de 15w. Test courant de fuite (décharge anormale de batterie ) Tout est dit sur le schéma dans ce cas chercher une mise à la masse due à faisceau dénuder par frottement ou composant défaillant ou régulateur , votre batterie peut être simplement trop veille et ne plu tenir la charge. Chercher le courant! Ici on cherche d'ou vient le 12v quand on rebranche un feux arrière ou avant le noir à la masse et le rouge avec lequel on touche les autres fil si sa s'allume vous avez trouvé le 12v . Bien d'autre ampoule peuvent faire l'affaire simplement la carcasse métallique sera relier au fil rouge(+) et l'extrémité du culot au noir (-) Comment tester un relais ? Simplement démonter votre relais alimenter le 30 et le 85 en suivant le schéma vous pouvez ajouter une ampoule au 87 pour compléter le test si vous entendez un clac c'est le bruit caractéristiques d'un relais qui s'enclenche pour vous dépanner vous pouvez en trouver en casse auto. Une bobine haute tension à tester sans testeur pas de soucis ici une vidéo montrant les 2 méthodes avec et sans. Voilà bon dépannage à tous. Un testeur n'ai pas ruineux une dizaine d'euros ici c'est que du dépannage.
  17. voici des lien pratique que j'ai pu tester ce sont des outils, accessoires pas cher est vraiment utiles ... on va commencer par ceci : clé embrayage prix 13.31 euro Clé réglage amortisseur prix 1.71 euro Flexible de frein de la couleur de ton choix en métal Prix de 13 a 15 euro ampoule led blanche BA20D tarif 5 euro éclaire super bien D'autre petit produit a venir...
  18. Bonjour.J'ai simplement changer de pneu arrière.g fais monter un michelin city grip a la place du pneu original car celui ci était usé. j'ai gagné 5 a 7 km/h et plus de patate,le nouveau pneu a un diamètre plus grand.et il ne glisse pas
  19. Bonjour un petit dossier de première urgence pour votre 4t. Lubrification et vidange Moteur chaud vidanger et nettoyer la crépine refermer mettre 0.8 litre de sae 5w40 puis vérifier le niveau il doit être entre le repère A et B. Re contrôler le niveau après usage. Le moteur ne démarre pas . Changer de bougie sauf si elle est neuve Toujours pas d'étincelles contrôler la charge batterie et l'etat du fusible via un test de continuité. Vérifier les sécurités liées au démarrage contacteurs de frein sécurité béquille. Toujours pas bon on continue faite le test directement avec le fil haute tension . Ensuite prendre le voltage arrivant à la bobine haute tension 100v minimum si moins le problème vient du stator ou cdi. Penser également à mettre une masse supplémentaire à la bobine haute tension en cas de faible étincelles. La carburation effectuer un nettoyage complet tout démonter sur une surface propre et prendre des photos cela vous aidera au remontage même opération pour la boîte à air et son manchon changer la mousse filtrantes ou nettoyer la .Contrôler l'etat de la menbrane et la fonctionnalité des éléments . Nettoyage au pinceau et à l'essence finir à la soufflette de préférence ou ultrasons Vérifier les dépressions et pompes pour l'alimentation en essence . Comment effectuer un jeu aux soupapes ou le contrôler Ne pas s'occuper de tel ou tel repère simplement l'arbre à came ne doit pas pousser sur le basculeur de la soupape traité. Admission 0.05 à 0.08. Échappement 0.10 Ou https://youtu.be/ha1RiVG46e0 Contrôler le calage : Et Il y a forcément un moment où tout ne sera pas aligner mais c'est normal si vous constatez un petit décalage au moment où les soupapes doivent être en balance il y a de bonne chance qu'une soupape est détériorer. Si tout ceci est en ordre prendre la compression avec un compressiometre en dessous de 10 à froid il faudra chercher dans le moteur . Vidanger l'huile et voir si vous trouvez de la limaille dans la crépine . Usure des segments des guides de soupapes ,sieges de soupapes endommagé usure du cylindre Si après ça cela ne démarre toujours pas je vous conseille d'aller voir un professionnel un vrai .
  20. bossrio

    dossier nitro chauffe sur 2km à peine

    Bonjour À tous Je viens vers vous car j'ai un problème de surchauffe avec mon nini de 2007 Dessus il y a : - Faisseau de naked 2008 - kit 70 corsa de chez polini - carburateur 17.5 DO bientôt un 21 - embrayage malossi et variateur (mais pas monté le variateur car j'ai de grosses pertes de performance avec a tous les régimes ??) - vilebrequin d'origine ( je sais c'est pas top mais on verra plus tard je peux plus invertir) - BAA juste sans le coude avec mousse polini - pot yaz Z black ou Stage6 pro rep. ( le st6 gueule trop c'est un minigun le truc donc j'ai le Z actuellement ) vous me conseillez lequel entre les deux ? - ressort jaune embrayage malossi et pousse noir mais je connais pas la marque ... c'est les plus dur que j'ai avec moi et y a pas de soucis de ce côté - Bougie BR8HS j'ai installer un tachymètre pour avoir un visuel sur mon kit et je reçois bientôt une sonde koso pour la température donc ralenti je suis entre 700 et 800 c'est quoi la bonne moyenne au ralentit s'il vous plaît ? le scooter va bien juste galet un peu trop léger je connais pas le poids exacte mais ils sont entre 4g 5g sur a 100% pour en venir au fait je peux pas faire plus de 2 km sans que le scoot chauffe j'ai vérifié mes durite et mon radiateur et je vois bien le liquide arriver dans le réservoir au ralenti et quand je pousse ça gicle comme ... heu ..^^ bref ta compris x) des que je reçois la sonde je vous donne plus dinfo sur la température réel de mon nini j'aimerais aussi avoir un peu plus de vitesse donc je vais alourdir légèrement mes galets mais j'ai l'intention de mêtre une transmi longue en même temps que le vilebrequin ? Vous en pensez quoi qu'elle gains avez vous eu si vous en avez pose une ? mais le vrais problème c'est cette surchauffe avant tout je n'utilise plus le scooter car je veux pas le voir serrer avez vous des idées pour la surchauffe merci d'avance Bso édit : j'ai reçu ma sonde aujourd'hui du coup je suis entre 80 et 95 pour le plus :Ô ça me parais beaucoup nan ? il faut aussi prendre en compte qu'il fais chaud aujourd'hui je crois plus de 30 ? j'attends vos réponse ;))
  21. Salut les amie aujourd'hui j'ai décidé de faire un dossier pour dire tous les pièce de nitro oveto qui ce monte sur keeway CPI ,imf,tnt le sujet sera souvent remi à jour en fonction de ce que j'essaie . pièce Adaptable moteur de nitro oveto: Roulement et joint spy vilebrequin Boîtee à clapet et pipe Embrayage et cloche d'embrayage Pompe à huile Frein à tambour Boîtee a air Kit pour nitro et oveto Pièce non adaptable moteur de nitro oveto: Variateur (à vérifier Parcque certains sont en axe de 13 côté variateur donc comme les nitro) Courroie Allumage Transmission Balancier Stage6( à par si vous modifier un peu les patte de fixation balancier) Carter moteur coté allumage Prochainement en testé : Vilebrequin Pour ce qui et esthétique Adaptable: Potence de nitro et aussi potence de booster Fourche de nitro avent 2003 Jante de nitro adaptable avec l'adaptateur qui a sur motorkit Disque Etrie avent Si vous avez des questions ou autre demande etc n'hésitez pas où si des personnes on esaye des pièce que j'ai oublié ou pas encore fait . Les bloque moteur keeway CPI son possible de les passer à frein à disque arrière en mettant le carter de transmission d'un imf ou tnt à frein à disque avec le moyeu
  22. Bonsoir à tous/toutes. Au vu du fait que pour beaucoup tous les moteurs ont l'air d'être du Minarelli, je crée ce dossier en espérant que certains comprennent qu'il n'existe pas que le Minarelli V et H. Il y a avant tout 2 moteurs, tout comme chez Minarelli, un Vertical et un Horizontal. -Comme chez Minarelli, on peut voir la flagrante différence à l'admission entre le vertical et l'horizontal, les horizontaux Peugeot et Minarelli sont assez similaires, quoique l'horizontal Peugeot pourrait être considéré comme une meilleure base encore au vu de l'admission et de la place accordée à la varia, mais je n'insisterai pas là-dessus, j'ai remarqué que ceux qui préparent les cylindres à la lime ne veulent certainement pas admettre cela. Les 2 moteurs ont existé (ou existent) en refroidissement air ou liquide. -Le vertical : Trekker/TKR, Buxy, Zenith, Speedfight 1 et 2, Vivacity 1, Squab, l'Elystar, l'Elyseo, le Speedake. -L'horizontal : Peugeot Speedfight 3, Ludix (tous modèles), Jet Force, Vivacity 2. Infos techniques générale (tous modèles) : Variation et transmission Peugeot : -Ce qui me permet au passage de dire que la bride est donc la plaque fixée sur le variateur (empêche ce dernier de faire monter la courroie). -Tous les éléments varia/transmi sont identiques entre le Peugeot H et V (transmi, courroie, correcteur, etc). -Cloche/embrayage diamètre 107mm pour tous modèles. -Galets d'origine 16x13 (tous modèles). -Variation petite plage d'origine, quoique le correcteur a varié de 118 à 128mm selon l'année sur Peugeot V (les modèles avec la plage supérieure sont les plus vieux) -Transmission assez courtes, sur un cylindre non-origine et configuration qui suit (ex : Sport fonte 70, 70 Athéna Sport, Malossi MHR 50, etc), le changement pour un rapport de transmission plus long est vraiment obligatoire pour ne pas mouliner, en 70cc, c'est même en pêche que l'on y gagne... -Diamètre écrou variateur et cloche d'embrayage : 14mm, écrou embrayage : 38mm, diamètre écrou jante arrière 24mm. Petit PS perso : Compléter les mesures varia (entraxe correcteur variateur, axe canon de variateur). Pour ceux qui ne comprendraient pas l'intérêt de ces infos, c'est pour calculer la longueur de sa courroie si on est sur variateur/correcteur de plage max et/ou mini différents de l'origine. Eh ben c'est un sacré bordel, j'arrive pas à choper les entraxes, grr. Filetages : -Les filetages de vis de carter variation et de goujons de haut-moteur sur Peugeot sont tous en M6. Les goujons du haut-moteur font 100 mm. On peut ainsi logiquement mettre des goujons de haut-moteur de Minarelli Vertical (qui est un poil plus long) ou Horizontal. Cela est pour moi une info utile, car sur Peugeot les filetages sont relativement fragiles (pas seulement pour de l'aluminium, comparé à la concurrence je trouve), hors le démontage du haut-moteur nécessite de démonter le goujon à chaque fois... Ce qui entraîne l'usure prématurée du filetage du bas-moteur pour les goujons HM, j'ai ainsi pensé à monter les goujons de Minarelli V ou H, au démontage on use (et encore si peu) le goujon à dévisser l'écrou, mais on a très rarement à dévisser le goujon, ce qui évite d'être emmerdé... Je roule de cette manière avec succès depuis plus d'1 an au moment ou j'écrit ça. Comme je l'ai été (j'ai récemment foiré mon 3° filetage de goujon de haut-moteur, c'est légèrement agaçant). Je vous recommande de réparer les filetages foirés par pose de filet rapporté plutôt que de faire un filetage plus gros (ce qui ne peut marcher pour les goujons HM car ils ne passeraient plus dans le cylindre), les filets en acier anti-usure sont bien plus fiables... Variation : A ce propos, j'ajoute, après recherche : Que les blocs 100cc sont en GP (plage du variateur 20/101mm environ, plage correcteur 128 max environ). On peut ainsi passer en correcteur de plage supérieure sans adaptation aucune pour les modèles Peugeot Vertical récents (sachant que les vieux Peugeot V ont le même correcteur que les Peugeot 100cc) et Peugeot Horizontaux. Évidemment cela ne vaut tout de même pas un correcteur haut de gamme, dont la plage reste supérieure. Réglages : Ils n'ont RIEN A VOIR avec du Minarelli ! Ressorts d'embrayage Origine = Dureté rouge Malossi. Changement pour rouge Malossi, je n'ai vu aucune différence, hum... Les ressorts d'embrayage Malossi pour embrayage Peugeot n'ont ainsi aucune utilité. Les rares ressorts d'embrayages plus durs sont les rouge Doppler, Omega Chrome, Polini bleu, et Stage6 Hard. Évidemment sur un embrayage non origine les réglages changeraient totalement, la dureté des ressorts à installer dépends du poids des mâchoires, de leurs dimensions, du placement du ressort, du fait qu'il soit plus ou moins tendu à l'arrêt, de sa longueur... Ressort de poussée Origine = Dureté Stage6 Hard. Changement pour Stage6 Hard en poussée, même départ et reprise, ou alors rien de vraiment flagrant... Les ressorts de poussée Malossi blanc, jaune vert sont plus mous que l'origine, seul le rouge est plus dur, et également légèrement plus dur que le rouge Artek, tout en restant inférieur en dureté au rouge Doppler. Galets La poussée étant relativement dure, les galets oscillent d'origine selon le modèle du scooter entre 8 et 9g. Les réglages avec le variateur d'origine et un pot détente sont ainsi également plus lourds que la concurrence, dans les 6.5g, après dépend de la démultiplication, du pilote, du pot... Transmission Je recommande à 1000% la changement de rapport de transmi sur Peugeot dès pose d'un bon kit (Motoforce Racing, Stage6 sport Pro, malossi MHR et j'en passe), ça mouline trop, beaucoup trop. Rapport de transmission : Personnellement j'ai un rapport de transmission de 4/1 en primaire (coucou minarelli !) et 3.75 en secondaire. Cela nous donne une démultiplication finale de 15. Une origine de Minarelli V est de 14.52. On est donc un peu (en tout cas moi) plus court qu'un Minarelli V. Soit dit en passant, la secondaire Polini 16/44 me donne ainsi donc 10 en final, quand une transmi secondaire 15/41 sur booster donne environ 10.933, pour du 70cc, c'est donc assez long tout de même, après tests, pour un 70 monté "simplement" ça fait trop, je vous recommande de vérifier vos rapports, sur le petit autocollant vous avez la donnée inscrite, pour un TKR c'est dans le coffre, et sur les autres, ben ch'ais plus ! Mais j'ai pu voir un rapport plus long sur Speedfight 2, d'origine primaire 2,833... de rapport et 3,916... de secondaire pour un final d'ainsi donc 11.09, plus long qu'un Nitro, pratiquement autant que notre booster avec sa transmi longue, donc intéressant, quand cela a-t-il évolué ? Je ne saurais vous dire, probablement en même temps que les correcteurs sur Peugeot V, les anciens faisant apparemment 10mm de plus de plage (128mm contre 118mm), mais je ne peux rien confirmer, je vous conseille de vérifier votre rapport de transmi avant de changer, vaut mieux être sûr ! Apparemment sur les engins à pneu taille basse (ce qui raccourci le rapport de transmi, je vois que cela peu de personnes le savent malheureusement), le rapport primaire est 2,916... et toujours 3.75 en secondaire. Bas-moteur : -Course vilebrequin d'origine : 49.2mm, longueur de bielle, 80mm, dimensions de cage à aiguille 12x15x15. Peugeot vertical : Manuel d'atelier (en anglais) : http://www.mediafire.com/view/yjnikt2ymww/1024753784_-_50cc_Engine_Workshop_Manual_.pdf Sur le Peugeot vertical, le cylindre n'a jamais évolué, de même pour la culasse (chambre de combustion en casquette qui explique le montage de la bougie en biais sur la culasse), seul le piston a légèrement évolué au fil des années, 1 gorge pour mettre les clips de l'axe de piston sur les anciens et 2 sur les nouveaux, quasiment rien donc. Le cylindre est pour moi de l'aluminium au vu du fait qu'il soit composé de 87% d'aluminium. D'après le guide d'entretien Peugeot, les diagrammes d'origine sont : 110°/160° Pour une puissance pure 3.1 Kw (apparemment). Avance d'allumage d'origine : 13° Roulement roue arrière (à confirmer) : 20x42x12 Le moteur a existé aux normes €1 et €2. Admission : Il faut noter que ce moteur possède une admission latérale, donc pas en face du transfert principal mais côté variation, cela n'est pas une admission bien pensée pour des performances optimales et pose même dans une certaine mesure des problèmes de balayage. Cela pose également problème sur le fait qu'il y ait très peu de place entre la pipe d'admission et l'amortisseur, donc lors du changement de carburateur pour un plus gros diamètre en montage souple (car rigide d'origine), en dehors du fait qu'il y ait extrêmement peu de place pour mettre un filtre à air et que l'origine à une sortie de trop petit diamètre pour se monter sur les carbus de diamètre 17.5 et au-delà (ce qui est réglable en installant un manchon livré avec par exemple les cornets STR8), le filtre à air d'origine set souvent bon pour être abandonné, ou alors pour gagner 1 cm il faudrait installer une réhausse, au mieux un amortisseur de plus faible diamètre, d'où le changement quasi-systématique de filtre à air avec celui du carburateur. Variation : Le débridage variateur sur Peugeot Vertical cache une chose assez surprenante : La courroie, profitant de toute la plage variateur, monte ainsi relativement haut, tant et si bien que celle-ci frotte le carter variation : Cela crée un sifflement assez spécifique que l'on entends passé les 60km/h. Cela est évidemment un soucis en terme de durée de vie courroie et de perte mécanique, même si cela reste assez faible. Le mieux est alors simplement de gratter un peu sur le carter variation, cela ne posera pas de problèmes de solidité pour le carter, car de toute façon c'est une pièce soumise à peu de contraintes mécaniques, en fait en dehors du moment où l'on kicke, en dehors de son propre poids il n'y en a pas, et vu le nombre assez élevées de vis qu'il y a sur toutes les machines pour soutenir cette pièce, la question ne se posera pas. Le conseil pas cher : Vous pouvez, pour perdre en inertie (vu que nous en avons ici beaucoup trop), mettre une joue fixe de Peugeot Horizontal, vous perdrez le démarreur électrique, mais économisez presque 300g de masse en rotation sur le vilebrequin, pour le tarif d'une type origine ou origine en occasion le gain en montée en régime est réellement intéressant, je ne suis par contre par certain de la plage max de la joue Ludix, est-elle d'une plage max assez grande pour permettre une varia GP ? Pas certain, je dois mesurer la plage de la joue fixe Peugeot H. Ca passe sans soucis, approuvé, la plage de la joue fixe de Ludix est largement suffisante. Stage6 produit également une joue fixe pour Peugeot vertical, un poil plus légère encore, toujours sans démarreur électrique, mais son usure est bien plus rapide toutefois qu'une origine (il y a un revêtement sur la joue Stage6), et ne possède pas d'ailettes de refroidissement. -€1 (non catalysé) : Vilebrequin à 2 masses, pas de pompe à air, les roulements de vilebrequins sont identiques des 2 côtés. Il s'agit évidemment du bas-moteur Peugeot V équipant les modèles les plus anciennement construits. Gicleur principal d'origine : 72. -€2 : Le moteur €2 a existé en version catalysé et non catalysé, le plus courant étant, de loin, le non catalysé. Gicleur principal d'origine : 52 Catalysé : Vilebrequin 3 masses, présence d'une pompe à air, roulements de vilebrequins différents l'un de l'autre, passage en 70cc impossible sans limer une butée dans le bas-moteur. La pompe à air, c'est quoi ? Il s'agit d'un système antipollution, une catalyse améliorée en gros, qui bride un peu plus, ça sers à bien envoyer de l'air frais dans le pot pour accentuer la catalyse, et c'est donc actionnée par le moteur qui tourne (pour faire simple), évidemment on y perd en perf's, bien sûr, il existe un produit mis en vente par Stage6 qui permet de la virer et la remplacer pour simplement virer le trou ainsi crée. Vous pouvez également simplement stopper le système simplement en virant la valve et renfermant le système évidemment. Non-catalysé : Vilebrequin 3 masses, pompe à air absente, mais son emplacement reste visible (voir photo), roulements de vilebrequins différents l'un de l'autre, passage en 70cc sans adaptation. Remarque importante !!! Sur cette version du Peugeot V : Sur le BM dit "de transition", le carter coté allumage est spécial et unique en son genre. En effet, celui-ci accueille un roulement de vilebrequin prévu pour Euro 2, mais il n'accepte pas le joint spy prévu pour euro 2 (il ne passe pas !), seul un joint spy pour euro 1 passe. Attention donc si vous achetez des kits roulements + joints spys pour €2 car seul celui côté variation passera. Vilebrequin origine Peugeot V €2. -3 masses -Masses pleines -Pied de bielle en axe de 12 (comme sur l'horizontal) -Clavette intégrée au vilebrequin Clavette intégrée : Expérience et retour vilebrequin : Je n'ai d'expérience jamais connu de vilebrequin Peugeot ayant du jeu (même montés sur de l'Athéna Sport passé les 25.000 km alors qu'il a aujourd'hui atteint les 35.000, ou encore sur du Motoforce Racing voire Stage6 Racing Modular pour les LC) de bielle, c'est probablement l'un des vilebrequins d'origine les plus costauds, pour le H j'en suis moins certain, c'est probablement au niveau d'un Minarelli H ou V, mais ce genre de choses sont assez complexes de jugement, je ne connais pas de Peugeot H bien montés sur vilebrequin d'origine pour voir ce que ça donne sur la durée. La cage à aiguille semble également assez robuste, mais son changement régulier reste très important, ne tentons pas le diable... Attention !!! Sur le Peugeot Vertical, tous les vilebrequins ne sont pas compatibles, les vilebrequins ayant changés lors du passage d'€1 à €2. Faites donc attention à la compatibilité du vilebrequin que vous achetez. Catalyse échappement : Un autre système catalytique est présent sur les scoot euro 2, qu'ils aient une pompe a air ou non, au niveau de l'échappement. Le but de la catalyse d'échappement est d'envoyer des gaz frais dans l'échappement pour brûler les imbrûlés qui se sont retrouvés dehors lors du balayage (et également ce qui n'a pas brûlé à cause de la carburation trop riche). Tout comme sur les voitures, le système n'est fonctionnel qu'à chaud, d'où une forte émissions de gaz polluants à froid. Pompe à huile : Il a existé sur le Peugeot V pompe à huile mécanique et électronique : Ne débranchez pas la pompe à huile électrique sur les Peugeot Euro 2 ayant un boîtier Dell'Orto. En effet, le fais de débrancher la cosse reliée à celle-ci empêche le démarrage du scooter a cause d'une "sécurité". Donc si vous voulez passer au mélange, faîtes un circuit fermé sur la pompe a huile comme ceci : Adaptation cylindre Piaggio : -L'adaptation d'un cylindre pour moteur Piaggio se fait en usinant simplement une cale de 4mm d'épaisseur pour le cylindre. Il faudra par contre évidemment adapter un pot de Piaggio également, la sortie d'échappement étant situé à une zone différente de l'origine, et les pots High-End n'existant pas pour ce moteur. Mais je vous donne un lien pour la chose plus en détail : https://www.scooter-system.fr/forums/f34/190030-adapter-cylindre-piaggio-lc-bas-moteur-peugeot-vertical.html Blocs 100c : Les blocs de Peugeot 100cc n'étant autre que des Peugeot Verticaux avec seulement de légère différence, je publie cette partie après ce dernier bloc. Je vous joint ici un dossier très intéressant avec beaucoup d'infos, plutôt que de rajouter encore plus de texte sur ce dossier qui en a déjà trop... http://only-peugeot.fr/viewtopic.php?f=20&t=376 Peugeot Horizontal : Il y a bien moins de choses à dire, car cela est après similaire au terrain connu Minarelli/Piaggio, l'admission est bien foutue, on a de la place pour mettre correctement un filtre à air non origine, et le montage de carburateur est souple d'origine, ce qui nous permet de ne pas à faire d'adaptation. Le moteur n'ayant pas connu d'évolution, le vilebrequin est compatible tous moteurs Peugeot H, du même que les cylindres, etc... Gicleur principal d'origine : 54. Roulement de roue arrière (à confirmer) : 15x35x11 Même remarques pour la pompe à air, peu répandue, même délire que sur Peugeot vertical, même moyen de modifier. Les carters : Chose à noter, depuis le passage en €2 (en 2007 pour le carter H), un truc bizarre s'est passé : les conduits de lubrification des roulements de vilebrequins sont toujours moulés, mais non finis. Lors d'un éventuel démontage des 2 carters, faire ce conduit ne pourra être qu'une bonne chose donc. Pour le vilebrequin : 2 masses, sur toutes versions, clavette intégrée au vilebrequin depuis le passage en €2. Le CDI : Il s'agit du même produit que celui à moteur verticaux. Les modèles récents, comme sur verticaux sont situés dans un boîter Dell'Orto. C'est à la fois une bonne et mauvaise chose car cela nous empêche d'enlever la pompe à huile, mais augmente la sécurité, le CDI empêchant le démarrage si une anomalie à la pompe à huile est détectée. Rapports de transmission : Les rapports ont également évolués lors du passage à la nouvelle norme, tout comme sur Vertical. Les rapports sont sensiblement plus courts que sur vertical. Les rapports changent selon le modèle, autrement dit selon la taille de jante et la taille du pneu. Par exemple, le Peugeot Looxor et ses jantes de 16" possède (apparemment, je n'ai pas pu vérifier en personne, mais ça me semble cohérent), une secondaire et une primaire chacune de 13/51, autrement dit : 3,923... x 3,923... Ce qui donne plus de 15.2, très très court donc, mais avec la tour de roue supérieur ça donne un développement pas si terrible, au contraire. Le carburateur : Il s'agit d'un Gurtner; souple, déjà dit, aiguille non réglable (1 seul clip, aucune taille trouvable). Pas top, ça vaut évidemment pas un PHBG... Filtre à air : Sur Ludix, la boîte à air diffère des autres scooters Peugeot à moteur Horizontal. Vivacity 2 et compagnie : Ludix : A noter que le filtre à air origine Ludix n'est pas censé être démonté pour entretien (oui, c'est très con), les 2 parties qui la compose sont collées, donc pour entretien soit vous vous emmerder à couper puis recoller soit vous changer pour autre chose, une origine Jet et compagnie ou un cornet, une mousse, enfin, vous faites ce que vous voulez (heureusement d'ailleurs). Adaptation boîte à clapets Piaggio : -En dehors de cela, une adaptation de boîte à clapet de moteur Piaggio est faisable, il vous faudra simplement faire une cale pour que cette dernière n'aille pas trop loin et dise bonjour de trop près au vilebrequin. Adaptation cylindres Piaggio : L'adaptation des cylindres Piaggio se fait ici en rabotant un peu le cylindre (en non en le réhaussant), je ne peux vous dire combien de mm de matière nécessite d'être enlevé toutefois. :rheuuu: Pour un cylindre LC il faut boucher à l'epoxy la sortie d'eau (par exemple) et en percer une nouvelle sur le côté du cylindre. Une grande partie des images viens de l'ancien dossier de furious29 sur l'ancien Scooter System (aujourd'hui parpaing dans la gueule), une partie de l'organisation et des infos également mais j'ai plus ou moins (tout en fait si on oublie 3 phrases) écrit moi-même, et ajouté de nombreux détails. Mais je tenais tout de même à le citer. De même merci à Team 2Stroke-Power qui m'a bien aidé pour certains détails sur Peugeot horizontal que j'avais omis, ça m'a d'ailleurs rappelé que j'avais oublié quelques détails ailleurs.
  23. Bonjour voilà pour terminer et pour être complet sur le sujet nous allons voir le fonctionnement dynamique du 4t qui est bien différent de la theorie Petit lexique : AA: avance allumage Pmb/Pmh : point mort haut/bas AOA:avance ouverture admission RFA:retard fermeture admission AOE:avance ouverture échappement RFE:retard fermeture échappement L'epure ce lis du centre en tournant dans le sens horaire. Traitons l'admission ici en bleu : AOA+180 degrés théorique +RFA donc 15+180+40=235 degree de rotation de vilebrequin. Ceci pour le temps 1 La compression elle ne bouge pas 180 degrés en bleu foncé pour le temps2 En rouge pour le temps 3 : Le temps allumage explosion lui est de 180 degrés + AA pas représenté ici Le temps 4 en beige : L'échappement AOE+180+RFE représenté en beige donc 44+180+22 =246 degrés de rotation de vilebrequin soit 66 degrés de plus que le temps théorique . Il se passe à ce moment un chevauchement de soupapes c'est pour cela qu'il faut faire un "tour à vide" après calage d'une distribution. Petit complement tout le monde connaît les rupteurs d'allumage leur rôle est essentiel ils coupent le moteur avant le phénomène appeler "affolement de soupape " c'est à dire que les ressorts des soupapes ne referment plu les soupapes assez vite par rapport à la rotation du vilebrequin... En F1 il ont repousser cette limite en mettant les fermetures de soupapes par commande pneumatique. Voilà en espérant avoir fait la lumière sur le fonctionnement d'un moteur de plus en plus courant sur nos 50 cc.
  24. Bonjour tout le monde ! Je me qu'il était temps qu'on centralise les configuration de base du coup je me lance et j'editerais sans soucis avec les propositions et remarque de chaque Minarelli Vertical (AC) : -Sport "AllDays" : On parle de solidité de durabilité et surtout de peu d'entretien soit des kits bi-segment très proche au niveau des transferts etc ...de l'origine mais qui apporte un changement déjà radicale au scooter. Changement de vilebrequin pas obligatoire si pas de jeux vertical et km raisonnable ; Conseillez de prendre une cage à aiguilles renforcé La base de la configuration 70cc : Kit 70 Fonte : Top perf Trophy , DR , Malossi et Polini sport => Extrêmement fiable coupleux (bas et mi régime) mais moins pointu. Stage6 Street Race , Corsa , Motoforce sport => Un peu + coupleux et pointu que le top perf etc...Toujours très solide mais + cher sauf pour le Motoforce. S'accorde avec les pots suivant : Type origine : la gamme Leovince : Touring , sito+ et GP , Stage6 street => Bon bas et mi régime mais haut limité! Detente : Yasuni R , C16 , Top perf Nardo , (a finir) Kit 70 Aluminium : Cette fois ci je conseille réellement le changement de vilebrequin par un renforcé (voir partie optimisation) Stage6 MKII , Airsal sport, MHR replica => Kit très intéressant en bi-segment alu qui permettent un peu + de puissance que les 70 fonte sans grand entretien supplémentaire mais reste cher pour un gain qui n'est pas exceptionnel notamment pour le MHR réplica par exemple. Athena sport et MXS sport => On est sur du mono-segment toute suite beaucoup + sévére et s'approche presque de la gamme racing surtout pour les MXS on est donc sur des cylindre beaucoup + puissant qui demande + d'attention mais qui reste fiable ! S'accorde avec les pots suivant : Type origine : La gamme Leovince : Touring , sito+ , GP => Mais sa devient limite sa marchera évidemment mais n'aura plu de réel intérêt voir inutile pour le Athena et MXS qui seront beaucoup trop bridé (sauf peut être pour le GP qui sort du lot) N'oubliez pas de changer votre bougie par une B9HS (plus froide) Détente :(a finir) Le tout avec : Carburation : 17.5 à 21 mm dell orto evitez les autres marques (voir 24/28 pwk pour les deux derniers en mono segment). + kit de gicleur de toute taille Admission d'air : Je conseille de garder la boîte à air d'origine preparé la (pour la préparation ouvrir de 4-5 cm de+ l'arrivé d'air merci @nathan 2917 ) si besoin elle suffit amplement (attention pour les booster,spirit,etc d'après 2004 la baa d'origine a un manchon sans collier à partir de 19 mm sa devient très chiant de la faire rentrer je conseille donc de prendre une adaptable d'ancien booster dispo pour 5-10 euro sur mxs , sf ,... avec le collier de serrage je dit bien très chiant ça peut rentrer quand même) Admission : Des clapets carbone ( voir big valve dans optimisation pour les gros carburateur) Variation : Le variateur d'origine est suffisant pour la plupart des kits cité .Une boîte de galet réglable de 4 gr a 6gr devrait suffire . embrayage : L'embrayge d'origine est suffisant pour la plupart des kits cité .ressort de poussée Jaune Malossi / Ressort d'embrayage Jaune Malossi . Pour les plus gros kit la même mais en ROUGE "Ce qui n'est pas indispensable mais très utile" Transmission : Une transmission secondaire plus longue n'est pas obligatoire mais je la conseille fortement 14/41 ou 15/41 Allumage : un allumage complet est trop cher pour rentrer dans la configuration de base la clavette décalée de top perf est a 4 euro et donne une avance non négligable pas obligatoire mais ça vaut le coup "Optimisation" de la configuration dites de base: Variation : Si votre budget le permet : Stage6 Sport Pro / Multivar le tout avec une courroie de ludix plus grande que l'origine qui monte tout en haut du variateur ou encore un Pack OverRange malossi/polini/stage6 . embrayage : Si votre budget le permet : Malossi Delta-Clutch , Doppler SX86 , Polini 2G/3G , Stage6 torque control. Ces embrayages sont ceux qui permettent notamment de régler avec les vis de serrage a la perfection l'accroche donc interessant mais les basique tel que les fly clutch, sport pro , etc... Peuvent faire l'affaire dans le cas de casi toute les kits/configuration qu'on a pu aborder. (merci @fred82000) Admission d'air : jusqu'à 21 baa d'origine sans soucis après les mousses style e15 , etc.. Sont apprécié attention a ne pas oublier d'augmenter le gicleur. Admission : Lorsque vous passez sur minimum 21 le changement de pipe d'admission ainsi que de boîte a clapet peut être très intéressant on peut alors se diriger sur de petit kit big valve tel que la Stage6 ou la polini . La MXS aussi mais plus déstiné a des carburateur de 28 a l'infini haha Allumage : Pour ce genre de configuration un allumage de base sans perdre l'alimentation me semble le mieux à faire : MVT DD , prenium ou millenium . Les allumages de la gamme d'au dessus seront plus adéquat au vu de leur prix notamment sur des configuration plus typé racing. vilebrequin : (a finir) /!\ Le post n'est pas du tout fini je sais très bien qu'il manque notamment les pot detente ,que je n'es que fait une configuration sport , en 70 ,... C'est juste que sa demande un peu de temps donc si sa vous plait et si c'est vous jugez sa utile faite le moi savoir dans le cas contraire je finirai juste cette configuration , n'hesitez pas a m'aider a le finir aussi a me donner les critiques et remarque qui pourront faire avancer le post ceci a uniquement pour but d'evitez a tout le monde de multipliez les post pour des configuration qui au final ce rejoigne tous et evitez au nouveaux arrivant de poster avec des configuration sans aucun sens car on est tous passez par la /!\ PS: J'ai poster ici mais déplacez si vous pensez que c'est pas le meilleur endroit
  25. On parle de 4t car son cycle se fait en 2 aller retour de piston soit 720 degrés de rotation vilebrequin qui se décompose en 4 étapes : L'admission Compression Explosion détente Échappement Étape 1 L'admission Durant l'admission la soupape d'échappement est fermée et la soupape d'admission est ouverte ,le piston descend faisant ainsi une dépression aspirant le mélange air essence venant du carburateur Étape 2 La compression Durant cette étape toute les soupapes sont fermées rendant la culasse hermétique le piston remonte et comprime le mélange gazeux . Cette compression eleve la température du mélange à 300 degrés Étape 3 Explosion détente Quand le piston arive au pmh l allumage via la bougie se produit provoquant l'inflammation du mélange gazeux il en résulte une élévation de la pression et de la température poussant le piston qui descend au pmb à ce moment les soupapes sont toujours fermées. Étape 4 L échappement : La soupape d'échappement s'ouvre et le piston en remontant pousse les gazs brûlés par la soupape d'échappement qui est ouverte. Il convient d'ajouter que ceci est theorique car pour des raisons de rendement des notion de retard et d'avance au ouverture et au fermeture des soupapes sont en réalité incluse ainsi qu'une avance à l allumage. Également il faut préciser que les soupapes et le piston évoluent dans un même endroit à des moments donnés nous diront alors que c'est un moteur à interférences.