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tutorial Comment bien choisir et régler son carburateur

Par Kevdu06, dans Tutoriels et guides pratiques

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Régler son carburateur

Tutorial crée par: metrakitxtreme

Les différents réglages à effectuer

  • La vis de ralentis qui permet de caler le régime du moteur à l'arrêt

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  • La visse de richesse qui permet de régler le mélange air essence lors de l'accélération.

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  • Le gicleur principal (vaut mieux être trop riche que trop pauvre)
  • Le gicleur de ralentis
  • Le dernier réglage que l'on peut effectuer c'est la hauteur de l'aiguille.

Pré-réglages du gicleur de ralentis

Tous les réglages sont à effectuer quand le moteur est chaud.

On va pré-déterminer la taille du gicleur de ralentis. On commence par ce réglage parce que le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau.

  • On serre la vis de richesse à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.
  • On augmente le régime de ralenti avec la vis de ralenti jusqu'à un régime de ralenti très élevé.
  • On laisse le régime moteur se stabiliser et on revisse la vis de richesse 1/4 de tour par 1/4 de tour,jusqu'à sentir une baisse de régime.A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise.
  • Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur était élevé et on resserre de 1/8é de tour.
  • On contrôle que le réglage de la vis de richesse est compris entre 1 et 2 tours 1/2 à partir de la position "vissée à fond".
    -S'il y a moins d'un tour, il faut augmenter la taille du gicleur pour les carburateur keihin ou style PWK ou la vis de richesse se trouve à droite (coté de l'entré d'air) ou le diminué pour les carburateur dell orto et tous ceux où la vis de richesse se trouve à gauche (coté pipe)
    -S'il y a plus de 2 tours 1/2, il faut diminuer la taille du gicleur pout les keihin ou l'augmenter pour les dell orto.Et on recommence la procédure...
  • Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale (entre 900 et 1500 tours voir plus selon les moteurs...) avec la vis de ralentis.

Réglages du gicleur principal

Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).

On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage.

Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais garder la bougie d'origine déjà colorée.

Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appelle un arrêt carburation.

Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous pensez que celle-ci est (vraiment) trop pauvre, pour éviter une détérioration de votre moteur avant d'effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5/10 points de plus).

  • Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégagée et vous tirez à fond sur l'avant-dernier ou le dernier rapport pendant 20 à 30 secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l'avant-dernier). Ensuite, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur.
  • Vous démontez la bougie et vous regardez la couleur de l'isolant de l'électrode centrale et du culot. Si l'isolant de l'électrode centrale est sec et marron clair à très clair et le culot de la bougie couvert d'un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correcte.
  • Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé (chocolat au lait à chocolat noir) et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit.
  • Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.
  • Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros déterminez la marge (par exemple: culot très blanchâtre: +5 points) pour aller vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet "arrêt carburateur" à chaque changement de gicleur.

    Il y a certains symptômes assez visibles d'une carburation trop riche ou trop pauvre pour le gicleur principal.
  • Pour une carburation trop pauvre: vous aurez un trou en bas régimes, pendant l'accélération, mais si vous rester accéléré la moto part.
  • Pour une carburation trop riche: le moteur ne va pas réussir à atteindre son régime max,il va pétarader/"brouter" en liaison avec le bruit produit: "bbbbrrrrrrrrrrrrrrreeeeuuu...".

Réglage de la position de l'aiguille

On va s'attaquer maintenant au point le plus difficile à appréhender, le réglage du circuit intermédiaire contrôlé par l'aiguille (ou le puits d'aiguille sur certains cabu).

Son influence est sensible sur la plage ¼ à ¾ de l'ouverture du boisseau.

Une plage que l'on utilise la plupart du temps.

  • On vérifie que l'aiguille est positionnée au cran du milieu (3é), on compte les crans à partir du haut (le 5é est le plus bas).
  • Il faut choisir un chemin dégagé en légère montée pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4é rapport, vous positionnez la poignée de gaz à ¼ de l'ouverture et vous laissez le régime se stabiliser.
  • Vous êtes en léger sous-régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu'à ¾ d'ouverture.
  • Si tout se passe bien qu'il n'y à ni trous,ni à-coups ,c'est parfait.
  • Si le moteur s'étouffe (bweuuu…), (tombe, vous sentez un trou…, comme si vous tombiez en panne d'essence...) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4é cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop pauvre il faut changer l'aiguille (ou le puits). évitez d'utiliser le 5é cran.
  • Si le moteur " balbutie " (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2é cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop riche, il faut changer l'aiguille (ou le puits). évitez d'utiliser le 1er cran.
  • Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : à l'arrêt, au point moteur, bouchez en partie l'arrivée d'air sur la boîte à air, et accélérez de ¼ à ¾ d'ouverture de poignée…

    Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N'hésitez pas à faire de multiples essais.

Réglage final du circuit de ralenti (vis de richesse)

Au début du texte je vous ai parlé de pré-réglage du circuit de ralenti.

C'était nécessaire pour effectuer les autres réglages. Mais maintenant, on va faire un réglage définitif.

L'intérêt de ce peaufinage est d'obtenir une réponse franche du moteur à l'ouverture rapide de la poignée de gaz.

Le moteur est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous êtes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en régime doit être instantanée.

Si ce n'est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d'une carburation trop riche ou trop pauvre…) par ¼ de tours jusqu'à obtenir la bonne réponse..

Et voilou vous avez un carburateur bien réglé smiley-laughing.gif

Souvenez vous qu'il vaut mieux avoir une carburation légèrement trop riche que trop pauvre, avec un carburation trop pauvre le moteur risque le serrage...

Alors qu'avec une carburation trop riche, le moteur ne va certes pas fournir tout son potentiel mais il ne s'abîme pas, bien au contraire il est préservé, c'est pour ca que lors du rodage on règle généralement la carburation plus riche...

Donc dans le doute ou dans tout autre cas mieux vaut laisser une marge penchant vers la richesse...

Le choix de son carburateur

Deux types de carburateur : Les boisseaux plats (keihin) et les boisseaux rond (dell orto)

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Les boisseaux plats sont plus performant que les boisseaux ronds. Les boisseau plat donnent plus de réponse à l'ouverture des gaz.

Choisir votre carburateur :

  • D'origine : le carburateur d'origine convient parfaitement ; 12 ou 16 mm sur les Minarelli, et 14 mm sur Derbi
  • Avec un pot : origine ou 19 mm
  • Avec une prépa moteur ou un kit 50 moyen : 19 ou 21 mm
  • Avec un kit 70 moyen (fonte be-segment, ou alu mono-segment moyen) : 21 / 24 mm
  • Avec kit 50 ou 70 alu mono-segment très puissant : 24 / 28 mm
  • Au-delà de 28mm, c'est pour la compétition, ou la fantaisie ;-)

Pour les grosses configuration (type Malossi MHR, Polini Evolution, Hebo Manston Racing, Metrakit ProRace, Barikit Usine ...), optez directement pour un carburateur Keihin PWK 28 mm avec Powerjet. Simple et efficace.

Le powerjet : Il s'agit d'un troisième gicleur indépendant qui agit en haut régime quand vous mettez la poignet dans l'angle ;) Il envoie plus d'essence à certaine ouverture du boisseau, vous obtiendrez donc plus de pointe et de reprise.

La consommation :

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C'est souvent le problème quand on veut changer de carburateur.. C'est pourquoi j'ai décidé de vous faire un petit comparatif :

  • carburateur de 14 : environs 170 km
  • carburateur de 17.5 : environs 130 km (C'est ce que je faisait avec mon 17.5)
  • carburateur de 21 : environs 100 km
  • carburateur de 24 : environs 80 km
  • carburateur de 28 : environs 60 km

Après votre consommation peut varier selon votre conduite et votre gicleur principal...

Les différents carburateur :

Les carburateur keihin : Ce sont les meilleurs carburateur ! Boisseaux plats chromé, powerjet, grande entré d'air ce carburateur est pour les grosses configs !!

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Prix : environs 170 euros pour le 28mm et 72 euros pour le 19mm

Attention : beaucoup de copie des keihin circule sur internet (maxiscoot vend des réplique de mauvaise qualité!!) pour acheter un vrais keihin je vous conseille le site dam sport :)

Les carburateur dell orto, c'est une valeur sûr, de très bonne qualité et de très bonne performance mais ils restent moins performant que les keihin.. c'est carburateur sont plus facile à régler que les keihin !

mini2-58953887dellorto01-jpg.jpg

Pour le prix sa varie selon les models..

Le carburateur KRD : C'est un vrais carburateur de compétition avec son boisseau plat chromer il vous donnera de très bonnes perfs sur des moteur avec grosse configuration.

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prix : KRD 28mm : 130 euros

Le MRD de chez metrakit : C'est un carburateur de compétition idem au keihin !! Avec son boisseau plat chromer ce carburateur est destiné au grosse configuration ! Existe en 24 et 28 mm

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prix : 125 euros

le Mikuni TM 24 : C'est un très bon carburateur à boisseau plat, idéal pour les configuration de moyenne puissance !

mini2-70087721carbu-mikuni-tm-24-jpg.jpg

Prix : 110 euros

Les OKO : Ce sont de très bonne réplique des carburateur keihin, A boisseaux plat chromer et équipé du powerjet ce sont de véritable carburateur de compétition avec un rapport qualité prix imbattable !! Je conseil vraiment ces carburateur que ce soit pour grosse ou moyenne configuration car ils existent en 21, 24, 28 et 30 mm !!

mini2-40969538carbu-oko-jpg.jpg

Prix : 55 euros

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Kevdu06    110

Kevdu06
Posté(e)

Merci de modifier les caractères "bugués".

voilà c'est fait ;).

Désolé pour le retard, j’étais en vacances.

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Havana    255

Havana
Posté(e)

Salut,

Moi je fais 120 kms avec un carburateur de 12 , je suis full origine ( pour le moment ... )

Est-ce normal ?!

Sa dépend aussi de ton réservoir :)

Moi en carburateur de 16 gicleur de 85 je fais 130 km avec 7 litres

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Sotra    95

Sotra
Posté(e)

La consommation :

mini2-28821230pompe-a-essence-jpg.jpg

C'est souvent le problème quand on veut changer de carburateur.. C'est pourquoi j'ai décidé de vous faire un petit comparatif :

carburateur de 14 : environs 170 km

carburateur de 17.5 : environs 130 km (C'est ce que je faisait avec mon 17.5)

carburateur de 21 : environs 100 km

carburateur de 24 : environs 80 km

carburateur de 28 : environs 60 km

Après votre consommation peut varier selon votre conduite et votre gicleur principal...

Ca, ca veut strictement rien dire... Il y a trop de facteurs qui rentre en jeu pour donner ce genre d'indication...

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bOOster73    229

bOOster73
Posté(e)

bon tutoriel ! mais je ne suis pas d'accord niveau carburateur / configuration :

un carburateur de 19 a 21 sur du 50cc alu a 70cc alu ;)

et 17.5 pour origine avec pot etc.. mais il est tout a fait possible de mettre un 17.5 sur un 50 et 70cc ;)

et aussi je trouve un peu gros du 24 sur du 70cc genre motorforce alu ou autre ;) après chacuns voit midi a sa porte ;)

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