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psyko

scooter mbk - yamaha
problème après changement cylindre

Question

Salut a tous,

suite a mon changement de cylindre par un 70 polini fonte j'ai un problème mon booster ne veut pas rouler,

je vous explique au premier démarrage le scoot tournait normalement je l'ai laissé chauffer  5à10 minutes avant de rouler,puis kan je suis parti j'ai mis les gaz légérement il est parti mais au bout de 300 metres le booster a peté de l'echappement et puis plus moyen de le redémarrer.

 

j'ai fini par voir que ma bougie m'a lachée alors que c'était une neuve,du coup j'ai remis mon ancienne mon booster a redémarré mais dés que j'accélère le booster ne veut pas partir,le seul moyen pour qu'il parte est que j'enleve le filtre à air, que faire pour qu'il fonctionne avec mon filtre à air?

 

merci d'avance pour votre aide

 

pour info:

 

spirit 2003

-70cc polini sport fonte

-carburateur 17.5

-gicleur 88

-clapets polini

-pot yasuni R

-variateur Stage6 avec galets 5gr

-ressort embrayage jaune malossi

-ressort de poussé Stage6 livré avec le variateur

-boîte à air d'origine avec mousse malossi

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10 réponses à cette question

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Baisse ton gicleur, car la avec ton filtre il reçoit plus d'essence et peut d'air, donc baisse ton gicleur à 85 et tu verras comment il réagit

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Baisse ton gicleur, car la avec ton filtre il reçoit plus d'essence et peut d'air, donc baisse ton gicleur à 85 et tu verras comment il réagit

merci a toi smx, jvai essayer sa en fait a la basse j'avai un gicleur 85 mais vu que avec mon kit polini il y avait le gicleur 88 fourni je l'ai mis pensant que sa devai faire l'affaire.

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merci a toi smx, jvai essayer sa en fait a la basse j'avai un gicleur 85 mais vu que avec mon kit polini il y avait le gicleur 88 fourni je l'ai mis pensant que sa devai faire l'affaire.

 

Je pense que c'est le gicleur trop gros, après attend d'autre avis, mais je sais que j'avais monté un kit 70 fonte sur un scoot, la bougie à cramé et il fonctionnait nickel sans la boîte à air, j'ai revu le réglage carburateur, et sa fonctionnait avec la boîte à air après

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Je pense que c'est le gicleur trop gros, après attend d'autre avis, mais je sais que j'avais monté un kit 70 fonte sur un scoot, la bougie à cramé et il fonctionnait nickel sans la boîte à air, j'ai revu le réglage carburateur, et sa fonctionnait avec la boîte à air après

okok merci,mais je trouve bizarre quand même c'est qu'avec mon cylindre d'origine j'était en gicleur 85 sa fonctionnait nikel et que maintenant que je suis passé au 70cc je dois garder le même gicleur.

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Tu étais en 17.5 avec ton cylindre d'origine ?

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Le cylindre change la carburation est à régler on ne peut pas y couper.

Les fonctions assurées par l'arbre à came sur 4-temps sont réparties sur 2-temps entre pot, cylindre et clapets.

Quand on touches aux diagrammes (en touchant à l'un des organes précités) on modifie complètement le comportement des gaz.

 

Et donc le fonctionnement du moteur n'aura plus rien à voir, le cylindre défini les diagrammes "théoriques" déjà rien que ça.

Après le diagramme réel au niveau du pot faut savoir que l'onde de contre-pression a son mot à dire.

Et ça c'est la géométrie du pot qui décide donc on s'éloigne un peu :D2 .

 

Le carburateur lui sert à adapter la richesse à différents seuils d'ouverture.

La dépression a son entrée a été modifiée par les changements apportés au moteur.

Il est impératif de refaire un réglage complet du carburateur pas seulement changer le gicleur.

 

Il n'est pas dit non plus que le carburateur soit de la bonne taille.

Sa section doit être égale ou peu supérieure à celle des clapets à pleine ouverture et à la somme de celles des transferts.

Le cylindre change, le reste suit-il de près ou à la louche ;) ?

 

Prévoir aussi que la filtration doit aussi être capable de laisser filer assez de débit sinon les réglages sont faussés.

En effet ces vicelards de carbus quand on les met dans des situations délicates aspirent tout ce qu'ils peuvent où il peuvent.

Le pire cas qui puisse se présenter est un appauvrissement à pleine ouverture mais richesse excessive à tous les autres niveaux.

Par exemple mousse de filtration trop dense et prise d'air entre pipe et filtre (un boisseau avec un peu de jeu, etc).

Les symptômes seraient ceux d'une richesse excessive et on réduirait le diamètre du gicleur.

Ce qui conduira à une amélioration du comportement puis au serrage.

 

Si tu ne sais pas régler un carburateur de la bonne façon les tutoriels abondent sur la toile.

C'est long à expliquer et c'est pour ça que c'est rébarbatif au premier abord.

Mais en fait c'est vraiment tout con suffit de bosser dans le bon ordre.

Je suis sûr qu'on trouve même des vidéos.

 

Là je fais une parenthèse pour ceux d'entre vous qui mettent un peu des ronds dans l'outillage.

Un truc qui déboîte pour cette d'opération et que je n'ai pas la thune de me payer pour le moment.

Par contre quand tout l'indispensable sera acheté (arraches, etc) j'en prendrais une c'est sûr.

Ça s'appelle colortune et ça permet de régler directement à la couleur de la combustion.

 

Après vu que le moteur n'aura plus du tous les mêmes courbes de couple et de puissance...

Il faudra revoir la variation, selon que ce moteur préfèrera tirer plus bas ou plus haut que le précédent dans les tours.

C'est tout con ça aussi, tu joues sur le poids des galets, pour tirer plus bas dans les tours tu alourdis, plus haut tu allèges.

 

Votre génération gratte trop dans les ordinateurs vous avez pris l'habitude du plug n' play ^^ .

Mais là non avec le cylindre ça ne va pas être possible.

Cela dit vois par toi-même, fais la recherche.

Ce n'est pas si compliqué que ça en a l'air.

Modifié par angersangel

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Votre génération gratte trop dans les ordinateurs vous avez pris l'habitude du plug n' play ^^ .

 

 

ça c'est bien vrai !

 

Attention il y a du vrai et du faux dans ce que tu dis, on ne détermine absolument pas la taille du carburateur en fonction de l'embase du cylindre et c'est les clapets qui doivent suivre le carburateur et non l'inverse !

 

Tu parles beaucoup de " diagrammes " mais ce n'est pas vraiment le mot adapté là, beaucoup ont tendance à focaliser uniquement là dessus va savoir pourquoi  :|

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Ouaip je sais bien déjà avec la mienne ça commençait.

Les papys de mon bled nous appelaient la "génération qui attend que ça tombe tout cuit dans le bec".

 

Mais non je ne dis pas que le carburateur doit suivre les clapets, tu n'as pas compris ma phrase ou je me suis mal exprimé.

Je dis que clapets comme carburateur doivent avoir une section de passage des gaz suffisante.

Autrement dit égale ou légèrement supérieure à celles cumulées des transferts.

Je n'ai pas abordé le problème des pertes de charges pour une assez bonne raison.

En effet ça doit bien faire dans les trente ans que l'on ne voit plus de pipes longues sur machines neuves.

 

Et je n'ai pas parlé de l'embase  ;)  pour une autre bonne raison.

J'ai un morini par exemple dont les transferts sont un peu "venturisés"

Et donc si l'on se base sur l'embase on va lui coller un carburateur de 30 ce qui ne servira à rien.

Quand on parle de section d'un transfert on prend évidemment la plus petite valeur sur le parcours des gaz.

Et pas une valeur au hasard mais une mesure perpendiculaire à la veine gazeuse.

Et si en fait la section du carburateur a un rapport plus qu'étroit avec.

Si tu n’en tiens pas compte tu pourras quand même sortir des chevaux certes.

Mais il va t'en manquer à un moment donné c'est certain car s'il est trop gros les gaz vont ralentir.

Or une veine gazeuse trop lente aura autant d'inconvénients que celle freinée par un conduit trop petit.

Dans le temps on disait qu'un moteur 2-temps devait approximativement avoir des sections de cet ordre-ci:

1 - 1 - 0.9 (pour admission - transferts - échappement, les valeurs étant les rapports entre eux).

Tu me dis que j'ai tort et je veux bien te croire vu que ça m'arrive comme à tout le monde.

Mais je veux bien que tu me dises comment on choisit un carburateur autrement.

Parce que là tu me dis juste "c'est pas comme ça" et tu te barres :P2 .

Alors n'hésite pas à développer un peu s'il te plaît.

J'ai très soif de connaissances sur le sujet.

Même après 18 piges à en bouffer.

;)

 

J'explique pourtant bien que les diagrammes du cylindre sont les diagrammes théoriques.

Je fais même des parenthèses pour déborder un peu du sujet afin d'éviter d'induire les jeunes en erreur.

Par exemple que la résilience des clapets et l'onde de contre-pression du pot ont un rôle déterminant dans les diagrammes réels.

Lesquels hélas ne sont pas facilement mesurables donc on se base sur les théoriques pour bosser.

Mais on ne perd pas tous de vu le reste pour autant je te rassure.

Et ça paraît peut-être une explication simpliste pour qui maîtrise le sujet.

Mais pour qui ce n'est pas le cas tout ce que j'aurais gagné c'est de les endormir ou les faire fuir.

Là je voudrais juste qu'il comprenne que changer de cylindre pour un différent n'est pas anodin du tout.

Que son rôle dans l'architecture et le comportement général du moulin est important au contraire.

Mais si je pars dans des explications sur préparation et conception je le perd je pense.

 

Merci de ton intervention :cool2: .

Sans débat d'idées les discussions avancent peu et on perd beaucoup de précision.

En plus les monologues c'est chiant, déjà que le vocabulaire technique quand on est précis prend de la place :D .

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La chose qui me chagrine le plus dans ta réponse c'est l'expression " diagrammes réels " qui pour moi ne veux rien dire ... Tu as tes diagrammes de distribution effectifs ( admission / échappement ) puis tu as le comportement du moteur réel qui va dépendre essentiellement des autres facteurs du moteur pour moi ça s'arrête là à ce niveau.

 

Quand tu parles de surface de " transfert " beaucoup ont avoir tendance à penser à l'embase, dans ton cas c'est les lumières d'admission, c'est pas la même... Mais pour de divers facteurs de mécanique des fluides je vois mal une relation entre le diamètre du carburateur et la taille des lumières d'admission, il existe pas contre des relations entre l'embase et les lumières d'admission ( 1 - 0,6 ) et entre les lumières d'admission et la lumière d'échappement ( 1 - 1 ) mais ça c'est tellement théorique que ça ne vaut pas la peine d'être pris en compte, tu peux te rendre compte que souvent sur de cylindres très performants la relation n'y est pas, que ça soit en préparation ou en conception car ils ont leur raison et leur propre théorie sur le sujet en fonction de ce qu'ils recherchent

 

Pour sélectionner un carburateur c'est simple dans un cas général plus c'est gros mieux ça marche, pour le carburateur " idéal " tu fait en fonction de tes critères ( consommation, puissance, utilisation ... ) tu te donnes une idée en fonction de ton moteur mais pas en fonction de la taille des lumières parce que si tu fais des tests sur banc tu te rendra compte que ce n'est pas toujours le carburateur le plus attendu qui ira bien sur ton moteur !

 

Désolé si je ne rentre pas dans les détails techniques j'ai peur de dire une connerie, ce que je dis je l'ai déjà étudié sur le net ou autre mais je n'ai pas vraiment l'envie de retourner chercher les infos  :|

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J'entendais par diagrammes "réels" que lorsque l'échappement est ouvert par exemple sur ton diagramme "théorique".

Il peut être fermé en réalité par l'onde de contre pression qui revient au bout d'un certain temps.

(lui-même dépendant du régime et de certaines dimensions du pot mais pas toutes)

Et idem avec les clapets selon leur "élasticité"/résilience".

N'as-tu jamais entendu parler d'épure "théorique" et "réelle" en 4-temps (pour les cycles de Carnot et Otto)?

C'était juste pour éclaircir un peu ce que j'entendais par là en y faisant un peu référence.

Mais apparemment je me bien suis foiré désolé :rheuuu: .

Certes à notre niveau c'est difficilement mesurable on est donc limité à des méthodes plus empiriques.

(faudrait un joli labo pour ce genre de recherche j'imagine)

Mais c'est bien cela quand même qui nous fait choisir un pot ou l'autre indirectement.

Après c'est la même avec les clapets dont on choisira les paramètres un peu au feeling certes.

N'empêche que c'est "logique" pour les carbus qu'un PY12 est aussi inadapté à un 70cc atmosphérique qu'un FCR42.

On "devine"/"comprend" que ça doit suivre quelque part.

 

Et non je ne me base pas sur les lumières seules non plus, plutôt des mesures à intervalles aussi réguliers que possibles (pas très accessible tout ça sur les petits cubes) et une estimation globale.

 

En fait il y deux choses dont il faut savoir quelles existent même si on a encore du mal à les mesurer précisément en dynamique (je suis sûr qu'il y en a qui peuvent).

1. Le mélange carburé a une masse donc une inertie, par certains aspect il se comporte comme un bobsleigh de flotte.

La façon dont tournent les conduits pour lui donner un effet est colossalement incidente.

Et cela tant sur le plan du remplissage que sur celui de la combustion.

Là si tu veux planer je te donne deux mots-clés "tumble" et "swirl".

2. Par un autre aspect c'est un gas donc compressible et on peut faire mumuse avec les venturis.

C'est ça les variations de section que tu constates par endroits dans les conduits.

En variant la section on fait varier la vitesse comme l'inclinaison de la piste le ferait pour un bobsleigh de flotte.

Et là on arrive via les clapets et leur section directement au carburateur, lui-même un venturi.

Dont on choure un peu de dépression pour assurer pompage, émulsion et dispersion du carburant dans la veine gazeuse.

Leurs tailles respectives sont donc directement fonctions de ceci:

- Ne pas freiner la veine gazeuse par un volume donc une inertie trop grands.

- Ne pas freiner la veine gazeuse par une section trop petite relativement à la longueur du conduit donc induire de perte de charge.

- Faire en sorte que la vitesse de la veine gazeuse à travers le venturi du carburateur soit dans une fourchette correspondante à son architecture.

(un carburateur est constitué d'infiniment plus de paramètres que les rares que l'on puisse régler le diamètre seul ne suffit pas)

Donc évidemment que plusieurs diamètres se monteront et fonctionneront très bien.

Et évidemment que ce ne sera pas toujours ceux auxquels on s'attendrait.

Mais ce sera la faute de nos évaluations empiriques par trop imprécises.

Non celle des valeurs mesurées qui ne correspondraient à rien.

 

Tu as raison dans la pratique à la fin seule la pratique compte.

Mais sans comprendre ne serait-ce qu'un peu les domaines que nous venons d'aborder.

C'est plus difficile ou plus cher en matos.

 

Moi non plus je ne peux pas te sortir de calcul là-dessus.

Même si j'ai bouffé plusieurs fois the two strokes tuner's hand book en v.o.

Mais quand même rien qu'à mieux comprendre le fonctionnement des deux-temps.

J'ai mieux compris comment faire intelligemment le con avec mes pièces et j'ai progressé.

Il n'y a qu'à voir les délires dans lesquels je suis parti sur mes brêles ces 18 dernières années.

 

Donc ce que j'ai pigé je le partage même si ça ne va pas loin ce n'est qu'un début.

Et ça a au moins le mérite d'avoir permis ce débat qui met:

- ton expérience à ma portée.

- la mienne à la tienne.

- les nôtres à celle des autres.

- et peut-être même bientôt la leur à la notre :P .

 

Bon allez promis après ça j'arrête de me disperser.

En espérant avoir été un peu utile.

@+!

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