Lou-Pierre

Merci :) J'espère que ça servira au forum, puisqu'un bon paquet des problèmes moteur postés viennent d'une mauvaise carb.

La bougie doit être chocolat pour être pas trop mal. Si elle est vraiment noir baisse en gicleur principal, si elle est blanchâtre monte en gicleur principal.

Démonte tu verras bien.

LE RÉGLAGE CARBURATEUR Bonjour, dans ce dossier, j’ai repris la base d’un article posté par un membre sur VentilXP, la méthodologie était pas mal expliquée donc je ne vais pas réinventer la poudre. J’ai juste formulé ça de manière claire je l’espère. Je trouvais qu'il n'y avait pas de tutoriel complet, bien que là je n'ai pas non plus fait le tour complet, ça serait trop long. Ce dossier ne concerne pas le réglage des carburateur à membranes type karting, mais des carburateur à cuve et boisseau pour moteurs 2T, que l’on retrouve le plus souvent sur nos machines. Tout d’abord, un carburateur est composé de différents circuits et composants qui jouent chacun un rôle distinct. Donc par exemple, on ne compense pas un gicleur trop gros en baissant l'aiguille, on ne compense pas un gicleur de ralenti trop petit en dévissant la vis de richesse, sinon on va droit dans le mur. Il faut s’y prendre méthodologiquement, le bidouillage ne mène souvent à rien. Globalement, chaque composant agit plus ou moins suivant le degré d’ouverture du boisseau, et donc de la poignée, et pas suivant le régime de rotation du moteur comme il est souvent dit. Ce schéma présent dans La Bible du 2T résume l’influence de chaque composant suivant l’ouverture poignée. Le gicleur de ralenti n’est pas présent mais il est lié à la vis d’air ou de richesse (suivant le carburateur). Pour faire son réglage carburateur, l’idéal est de trouver une route bien dégagé, de préférence devant chez quelqu’un que vous n’aimez pas, ou près de rien. Eviter de régler votre moteur dans une descente, au contraire une légère monter peut être bénéfique, plus le moteur est en charge plus on décèle facilement les défauts de carburation. Il est utile de faire des marquages sur sa poignée de gaz tous les ¼ de course. Essayez de retrouver les réglages de base du carburateur pour partir sur une bonne base (clip d’aiguille au milieu, vis de richesse ou d’air desserré comme à l’origine...) Dans cette méthode, je vais partir du réglage pleine poignée puis descendre au fur et à mesure mais l’inverse peut bien sûr être fait, surtout si vous n’arrivez pas à vous lancez dans les tours. Gicleur principal : • Il est bon de se renseigner au préalable de ce qu’ont montés ceux qui ont une configuration plus ou moins similaire (carburateur, filtre à air et cylindre du même type à peu près). Ça permet d’avoir une idée globale (à 10 pts près par exemple). • Une fois que vous avez une idée, il vaut mieux monter un gicleur volontairement gros, mieux vaut commencer un peu gros qu’un peu petit. • Une fois monté et moteur chaud, mettre plein gaz. --> Si ça broute (pampampamapam) : Il faut descendre en gicleur (de 5 en 5 au début puis de 2 en 2 quand ça s’approche du bon). --> Si ça fait un gros trou d’air (beuahhh) : Il faut monter en gicleur. Au moins 10 en plus pour être sûr. --> Recommencer ces deux opérations jusqu’à ce que ça tourne rond. Une fois que ça tourne rond donc, faire une bonne pointe sur 500m, couper le contact tant que vous êtes à fond et regarder la couleur de l’électrode de la bougie aussi tôt arrêté (voir tutoriel la dessus). Il faut savoir que le sans plomb ne permet pas une lecture très fiable de la bougie, mais ça donne une idée si jamais vous êtes vraiment dans les choux. Ensuite on passe au : Réglage de l’aiguille : • Rouler avec la poignée à mi gaz et laisser monter le régime le plus possible tout en restant à mi gaz. --> Si ça broute (pampam) : Baisser l’aiguille d’un cran et réessayer. --> Si ça fait un gros trou d’air (beuahh) : Monter l’aiguille et réessayer Si vous arrivez en position maximum de clip (ce qui est fort possible), choisissez une aiguille plus ou moins fine (+ fine = plus d’essence qui passe et inversement). Des tableaux avec les tailles d’aiguilles existent chez toutes les marques. L’aiguille est décomposée en différentes zones qui influencent à différent moment (cf illustration sur l’influence des composants). Maintenant on enchaîne sur : Réglage du circuit de ralenti : • Dans le cas d’une vis de richesse (située plutôt côté pipe, comme sur PHVA, PHBG, VHST), se mettre au réglage d’origine donc serrer à fond et dévisser de X tours suivant le type de carburateur. • Mettre la vis de ralenti à une hauteur moyenne. • Le ralenti doit rester stable et tourner rond plusieurs minutes. --> Si le moteur s’emballe dans les tours et cale juste après : C’est trop pauvre donc dévissez la vis d’un quart de tours. Attendre 30 secondes à chaque changement de position de la vis pour que ça se stabilise. Si la vis est dévissé à fond et que c’est mieux mais pas encore ça, augmenter le gicleur. Ne jamais rester sur un réglage vissé ou dévissé à fond. --> Si le moteur cogne et boîte, a comme des ratés, c’est trop riche, donc vissez la vis et changez de gicleur si nécessaire, suivant la même méthodologie que précédemment. • Pour ceux qui ont une vis d’air (située plutôt côté filtre, comme les PWK), l’effet de la vis est inverse. Plus on desserre, plus c’est pauvre. Donc utilisez la même méthode mais en prenant en compte que l’effet est inverse. Et pour les pointilleux on passe au : Réglage de la coupe du boisseau : Elle est rarement à faire sur des moteurs peu poussés, mais peut devenir nécessaire sur des moteurs plus tapés. • Rouler doucement (disons 10-15km/h), soyez sur pour les scootéristes que votre embrayage ai bien accroché complètement. • Mettre violemment plein gaz (sans non plus exploser la poignée) --> Si le moteur broute un coup et part nickel après : C’est trop riche donc mettre un boisseau avec une coupe plus prononcé --> Si le moteur a un petit temps de réaction où il est comme en apnée : C’est trop pauvre donc mettre un boisseau avec une coupe plus petite. Réglage du puits d'aiguille : Bon là faut que je creuse un peu plus car je ne sais pas si dans la technique suivante la finesse de la base de l'aiguille intervient ou non, sûrement, mais dans mes souvenir : Une fois le moteur bien réglé, enlevez le gicleur principal et remontez votre carburateur. Essayez de démarrer. --> Si ça ne veut pas du tout démarrer ou très difficilement : C'est trop pauvre, optez pour un puits de plus gros débit (lié au diamètre ? Je creuse ..) --> Si ça démarre, que le ralenti tiens nickel et qu'au moindre touché de poignée ça cale : C'est OK. --> Si ça tiens le ralenti et que vous arrivez même à mettre un poil de gaz : C'est trop gros. Bien entendu, tout cela se réalise avec un carburateur propre, un bon niveau de cuves et des joints en bon état. Malgré ce que l’on pense souvent, un carburateur est une pièce d’usure qui peut venir se boucher de manière irréversible (ou avoir un défaut de fonderie). Donc si vous n’arrivez pas à régler votre moteur avec un vieux carburateur ça peut venir de là. Le réglage carburateur est souvent à reprendre suivant les saisons. Si vous avez des suggestions, je suis tout ouie ! J’espère que ça en aidera plus d’un, ciao.

Ouais là c'est pas mal blindé ! Ca doit être sympa, une fois rentré dedans ^^

Pour le coup côté public ça a pas l'air dingue, l'espace est pas si grand que ça. Mais il y a une belle tête d'affiche, pas mal de français d'ailleurs, ça montre qu'en electro on est bien représenté.

Bah pour le coup la pub de la A3 j'y trouve pas trop d’intérêt :D Enfin c'est sûrement parce que j'aime pas trop la caisse à la base. Celle de Renault est marrante, ça attaque mais gentillement, d'un côté ils ont largement raisons d'attaquer Opel ou VW sur le côté Deutch Quality de leurs caisses, puisqu'ils n'ont que ça comme argument dans leur pub.

Le faire toi même semble faisable si tu as du temps devant toi. C'est pas compliqué en soit, si tu as toutes les pièces ( vilebrequin, roulements et joint de carter ) et que tu es méthodique ça ira. De toute façon c'est la meilleurs façon d'apprendre, en le faisans soit même.

Il ou Elle ? :D Débat sans fin. Sympa en tout cas, y a de quoi faire joujou.

J'aime beaucoup ces Runner, ceux d'avant aussi d'ailleurs, puis les quelques pièces que t'as ajoutés lui vont bien. Par contre je trouve que le noir mat ne le met pas trop en valeur, question de gout. Bonne continuation en tout cas.

Sympathique, la peinture est pas mal. Sans garde boue ça fait un peu vide devant je trouve. Sinon il est cool.

Incomparable comme run. Une caisse dépouillé avec un moteur tapé de fond en comble pour marcher le plus possible, et ce contre une Veyron, limite en s'en fout du résultat tellement c'est deux mondes différents.

Oui voilà, les boisseau rond ça donne quelque chose de plus souple, plus facilement dosable. Si ton Stage6 te satisfait autant le garder.

Bonne question, on se posait la même question à vrai dire. C'est pas facile de trouver des info sur les pneus pour mécaboîte contrairement aux scoot.

Nouvelle album de Kavinsky sorties il y a quelques semaines, des avis ? Perso j'ai pas trop trop aimé, c'est de plus en plus dur à l'oreille de faire la distinction entre certains artistes de Ed Banger je trouve ( Justice, SebastiAn, Kavinsky par exemple )

Comme tu veux, le plus facile c'est en alu. Tu peux en faire de tout pleins de façons, à la manouche avec des plaques de chaque côtés, ou bien plus propre en en faisant fraiser une.

Oui voilà pour changer les plaquettes pas besoin de purger, elles tiennent juste par des axes. Par contre une fois la roue et les plaquettes retirés, n'appuies pas sur le levier frein, c'est pas dramatique si tu le fais mais c'est un peu chiant après. Les plaquettes il faut éviter qu'elles se glacent au début, donc il ne faut pas les faire trop chauffer, et donc éviter les longs freinages. Mieux vaut faire de bon freinages court et secs au début.

Un Conti CRX course 43.2. Ouais chaque chose en son temps comme tu dis, une fois le moteur terminé ça pourra rouler, après les améliorations châssis pourront venir. Mais déjà une suspet, des bon pneus et une fourche refaite à neuf ça sera pas mal.

Je sais pas j'ai plus la notice je crois :D Mais je crois aussi que c'est 1.2mm de préconisé. La formule du 1.5 x alesage me donne 0.975mm, donc je vais me mettre dans ces eaux là. En volume de chambre de combustion je suis à 14.4cc; RV de 13:1 en non corrigé, 9:1 en corrigé. Si je remonte de 0.5mm je retombe sur 12:1 en non corrigé ce qui me plait un peu plus déjà. Y a plus qu'à !

J'ai le compteur de vélo, le compteur de température et le compte tour, et il y aura bientôt un interupteur et une LED si je met une pompe à eau elec, Remettre un guidon d'origine n'est pas exclu, avec tous les compteurs bien intégrés ça fait sympa. Je ne pense pas qu'il marchera mieux avec le squich à 1, normalement non, mais ça sera bien plus sûr.

Bon bah vertict, 0.52mm de squish au plus fin :| Sachant que je devrais être au moins à 1mm. La zone de squish n'est pas parallèle au piston ( j'ai calculé grossièrement 2.5° ) donc ça sauve sûrement la mise, m'enfin va falloir remonter tout ça, un joint de 0.5 en plus et ça sera déjà moins risqué.

Oui t'as raison dans le sens ou les DO sont souvent plus souples à la conduite que les type Keihin.

Exact les TKR noir et rouge c'est le top :D Nickel, ça a l'air de tourner assez rond.

J'en avais un mais je l'ai perdu recement donc ça m'emmerde un peu ^^ Si j'en reprend un je voudrais pas reprendre un entrée de gamme donc pour l'instant tant pis, je suis toujours dans l'espoir de le retrouver. J'ai pas mal de matos de métrologie à mon boulot donc je peux tout mesurer la bas.

Sympa votre concours de "qui a la plus grosse". T'as ta réponse à priori GBDO, closed !