Classement

Bonjour tout le monde. Au vu du fait que je pense faire ce comparatif depuis un moment, et que pour une fois que j'ai le courage, je me lance. Si vous lisez les titres avant de cliquer, vous connaissez déjà le but de ce comparatif, qui n'est autre que de vous aider de choisir votre filtre à air. Nous partirons du principe qu'il y a 3 types de filtres à air qui sont : La boîte à air. Les cornets types boîte à air. Les cornets/Mousses. Commençons par le début (en effet à ce qu'il paraît c'est à la mode, et comme je suis trop une fashion victime, je vais le faire moi aussi). La boîte à air (BAA) : Caractéristiques. -Grâce à leur coque en plastique fermé, et leur entrée d'air de dimension limitée, il s'agit des filtres à air les moins bruyant, et l'eau ne peut rentrer à l'intérieur grâce à leur architecture. -Leur forme ainsi que les éléments qui la composent sont spécialement étudiés pour donner un parfaitement stabiliser le flux d'air dans l'admission : cela se traduit par une diminution de la consommation, car le réglage ne subira pas (enfin, peu) les éléments extérieurs qui perturbent le flux (vent, mouvement des pièces mécaniques et cycles autour du filtre qui brassent l'air...), à noter également que le flux stable s'écoule mieux dans l'admision (peu de dépressions). -Ceci est évidemment également un bon point pour la carburation, et donc ainsi les performances, le seul problème, c'est que niveau, le petit tube d'entrée, le chemin assez long que doit suivre le flux avant de rentrer dans le carburateur... (40cm pour la BAA sur Peugeot V !) sont autant d'éléments qui ralentissent le flux, et ainsi le piston à plus de mal à déplacer le flux, donc... Ça ralenti le moteur. Niveau perf's, nous avons la bonne carburation, mais le flux dont l'écoulement est lent pour résumer. En bref, simple à régler, fiable, silencieuse, la boîte à air ne souffre que du défaut de ralentir le flux d'air (et donc le refroidissement de notre bien-aimé moteur). Un petit exemple de big filtre à air (modèle d'origine de tous les Peugeot verticaux existants): http://images.motofa..._bf_4494511.jpg Le cornet type "boîte à air : Caractéristiques. -Grâce à leur coque semi-fermée, l'eau ne pose pas de soucis, à moins de mal orienter l'entrée d'air, et encore (p'tit exemple perso ici, et pourtant sa roulait nikel), et le bruit se trouve comme pas trop important (néanmoins déjà un peu présent contrairement aux boîtes à air). -Leur forme, plus limitée en volume que les boîtes à air, et plus ouvertes, garantissent moins de venturisation du flux (= sa stabilisation), ce qui augmentera (très) sensiblement la consommation, mais le flux étant tout de même guidé, cela restera très raisonnable, et les dépressions ne seront pas trop importantes. -La stabilité du flux d'air étant encore plutôt présente, la stabilité de la carburation le reste plutôt également, et le flux ne se trouve pas ralenti par les différents coudes et étroitesse d'entrée des boîtes existants sur les BAA. En bref, libère votre moteur tout en guidant le flux, donc plutôt performant en terme de brassage d'air tout en posant peu de problème de carburation, pas trop bruyante, assez fiable contre les intempéries, il s'agit d'un bon compromis entre la BAA et les filtres à air suivants : Le cornet et les mousses : Caractéristiques -De part leur architecture sans aucune coque solide, le liquide n'aura rien pour pouvoir atteindre directement l’élément filtrant, pouvant provoquer problème de carburation (l'eau qui est déposée sur le filtre empêche l'air de s'écouler correctement) ou problème moteur (eau qui rentre dans l'admission et provoque la coupure moteur), l'admission est quasiment libre, donc le son de cette dernière est très présent. -Leur forme "toute ouverte" fait rentrer le débit d'air en tout sens, aucun ralentissement du flux par éléments solides comme la BAA, le flux n'est stabilisé en rien, entraînant ainsi facilement des perturbations de carburation, cette oscillation des gaz relativement grande rends les réglages difficiles, nous avons donc une consommation qui augmentera de manière relative (suivant évidemment la configuration moteur et la manière de piloter), et créera des dépressions dans l'admission, et parfois des sugraissages ou sous-graissage du mélange air/essence (d'où le fait que ce soit dur à régler). -Cette forme permettant une entrée d'air sans ralentissement, cela permet une montée en régime un peu plus rapide, ainsi qu'un meilleur refroidissement moteur. En bref, bruyant et peu adapté aux soucis rencontrés lors d'une utilisation quotidienne (consommation en hausse, plus de bruit, réglage compliqués) pour privilégier la montée en régime, ces filtres à air sont crées avant tout pour une utilisation sur piste (du moins, à l'origine), où ils permettent une très bonne montée en régime et le moins de ralentissement moteur possible. Au-delà du fait de choisir son filtre à air, vous pouvez toujours rouler sans en installer, si vous privilégiez en tout point la montée en régime à tous les autres critères réunis (consommation, son, fiabilité), l'air s'écoulera sans la moindre résistance (30% mieux), mais selon le moulin il peut être causé une perte de régime maxi car le flux n'est vraiment plus stable. Ainsi, à présent que vous avez les caractéristiques de ces différents moyens de filtrations, à vous de choisir votre compromis idéal, sachant : -Qu'augmenter le flux d'air sur une admission de faible dimension (carburateur de 12mm) et/ou sur cylindre d'origine apporte peu de performances. -Que l'augmentation du flux d'air sur les boîtes à air d'origine est faisable, en augmentant l'arrivée d'air et cela garde la venturisation du flux (du moins en grande partie) : Il vous faut pour cela augmenter le débit d'air à l'entrée de la BAA, il y est généralement installé un tube réducteur du flux, l'enlever changera que peu de chose sur la stabilité du flux et ce dernier s'écoulera relativement mieux à l'intérieur de l'admission. A noter que les réglages de carburateurs sont forcément à revoir après cette manipulation. -Le filtre à air est un des éléments de l'admission, n'oubliez pas qu'une admission doit parfaitement s'accorder avec le haut-moteur (cylindrée) et son comportement (courbes de puissances ainsi que de trs/min). Je n'ai pas souhaité donner mes chiffres de consommation personnels sur ces différents types de filtre à air, car de toute manière trop d'éléments modifient la consommation pour que cela soit une base fiable. Les images proviennent toutes de Scooter System. N'hésitez pas à me faire part d'erreurs/fautes de ma part. Merci à Fløflø-Møuth pour ses détails tirés de son expérience pour me rappeler de détails que j'avais oubliés et de certains qui m'étaient inconnus.

oui j'ai vus , pas chere mais je connais pas l'entraxe et elle avais la soupape de decompresseur . mieux refroidit , du moins mieux gerer pas le lc , n'est que plus perfo surtout sur un booster qui a tendance à vite chauffer et le moteur s'enlise vite . ça corrige une petite partit du problème . et pas besoins d'un gros radia , un petit discret suffit largement.

oui faudrai le tailler , juste au dessout de la culasse et recourbé vers l'interieure pour pas que l'air frais se sauve par le haut direct . et la volute ne refroidiras plus que le cylindre , pour la même quantité d'air aspiré .

Perso quand j'ai refait le bloc du nitro J'ai mis vilebrequin au cogelo Les roulement aussi pendant 1jour au moins ils sont bien congeler (tout blanc ) Puis Je chauffe au thermique les carter pendant au moins 15 minutes Je chope les roulement vite et sa rentre comme papa et maman Puis une fois mis je sort le vilebrequin du concongélateur et pareil pif paf comme mon prof me disais à petit coup ....:D Et nickel c était monter Quand tu as tous les outil sà va tout seul et tu gagne en argent Je te remet le tutoriel si dessous http://www.scootfastgarage.com/remplacement-de-lensemble-vilebrequin-roulements-spy-pour-minarelli-vertical/

mxs en vende tu devrais aller voir

c'est sur , j'espere qu'il n'y a pas 15 jours d'attente. et je vais emmener mon block pour qu'ils soudent la pate d'étrier . et demander en même temps pour la realisation d'une culasse LC à partir d'une culasse AC. j'ai racheter un 70 bidalot .50 eu sans piston , 50 eu pour un piston polini w , ça fait un exelent kit pour 100 balles.

je vais faire changé le roulement de tete de biele sur les vilebrequin polini (tof) et le bidalot . les tarif vons de 10 eu à 65 eu suivant le vilebrequin , 50 cm ou 500 cc ou 800 cc , ça reste raisonable vus le prix d'un vilebrequin polini. cette boîte fait aussi du réalésage et soudure alu , je vous met le lient . http://bouvetrectif.fr/index.html

oui sa c'est sur sinon quand tu a pas de congelo ou veux faire sa sen congelot tu a des bombe expré pour refroidir le vilebrequin mais persso ji aurais pas confiance

Moi je dis oui !

ça peut le faire je pense après a toi de voir ;)

Salut! l'arrière va être bien stylé, la roue arrière un peu reculé va lui donner un air bien furieux tchusss!

Maquette arrivé Made by GXS ! et puis petit montage

Moi après je conseil quand tu remonte un Bas moteur complet rodage 500km mini ! Il faut que la bielle se met bien en place,roulement pareil.

Bienvenue au nouveaux ! :D

Je pense qui la trouver Je ferme le sujet Sa date d avril dernier les copains

Tu vires de la perte de charge (surtout avec le temps, ça s'encrasse), vu qu'il faut pas oublier que c'est une "grille" (le but est d'avoir une très grande surface d'échange gaz-cata sinon ça ne sert à rien, les surfaces d'échappements de voiture ont des surfaces assez impressionnantes par exemple), du coup si tu vire tout ça sort mieux ouais. Mais tu mettrais un pot d'origine neuf ce serait à peu près pareil, le but du système c'est pas brider (brider par la contre-pression à l'échappement serait bête), mais bien juste de convertir les gaz, parce que les HC, c'pas génial.

Oui maintenant j'ai compris mdr