Pasternak

La température d'air influe l'avance car l'air admis est plus chaud, et on peut se retrouver à faire du gros cliquetis à 40°C de température ambiante, là où sa tournait niquel pourtant à 20°C, ça me rappelle de souvenirs (enfin, l'année dernière quoi), et le temps que j'ai pu passer à 40°C dans un banc à rouleaux pour faire de la MAP cliquetis, dieu que c'était long, ahah,

En MCI on apprends certes pas mal de choses, mais il y a pas de matière "faire son moteur soi-même" par contre.

C'est plus axé bureau d'études dans la méthodologie.

Oulà Bodgy, faire une carto d'allumage, c'est presque aussi long que de faire une cartographie injection, je te trouve un peu optimiste là-dessus.  

Parce qu'on ne parle pas de juste utiliser une pige de calage, c'est déterminer l'avance selon plusieurs paramètres, température d'air, charge moteur, régime moteur, c'est, je pense, le minimum, surtout sur un moteur sans capteur de cliquetis.

Pour savoir comment ça va réagir si on vire le carbus, je ne vois que 2 moyens, le virer, ou lire ce qui a été mis dans l'ECU. A moins de connaître ce n'est pas possible de savoir les stratégies à l'avance, peut-être que ça passe en mode dégradé s'il ne détecte plus rien du carburateur, voire ça empêche de démarrer, ou rien de tout ça, et ça contentera de t'afficher un défaut sans te bloquer, mais je pense quand même que ça risque de faire chier car il doit prendre en compte la position du boisseau pour réguler l'avance à l'allumage entre autres.

Non, la valve à l'échappement, ce serait plutôt comme un 4 avec déphasage d'arbre à came.

Le système Dell'Orto ressemble à celui de certains carbus auto des années 80, où on étais sur du carburateur dit "piloté", ce qui permettait un starter qui régulait selon les conditions climatiques, un ralenti régulé, etc... J'avais pareil sur ma bagnole, le seul intérêt c'est que c'est légèrement moins cher que l'injection, car sinon ça n'a pas beaucoup d'avantages si ce n'est aucun par rapport à l'injection....

Ils mettent "non maîtrise du véhicule" car il y a pas de loi spécifique pour le fait de lever. Mais c'est pas si bête car ça rejoint.

J'ai jamais roulé en MK2 Sport, je peux pas te dire.

Oui c'est un peu la même chose, pour que ça marche vraiment sympa faut gratter un peu les diagrammes vers le haut et augmenter le rapport volumétrique, sinon c'est un peu mou à la manière d'un sport.

bubulle avait le 80.

Moi j'avais le 70, mais sur Peugeot V.

Tu as conscience que ton "argument" c'est un FAP qui déconne ? Lol. Enfin, crois des hoax si tu veux pour te persuader d'être écolo. Une régé, ça ressemble plutôt à ça.

Le noir, c'est les suies. Et si votre moteur a le FAP blindé de suie, bah c'est votre faute. Personne ne vous force à rouler au rouge. Et ce qui compte c'est le bilan final, et il est quand même positif en terme de masse de particule. Le problème du FAP, c'est que, comme tout filtre, il laisse passer le plus fin, hors c'est le plus dangereux pour nous.

Bigbore, les NOx, c'est du gaz, c'est pas réduit par un filtre. L'EGR fait ça. Sauf qu'il augmente les particules émises. C'est toute la problématique du moteur diesel, ce qui réduit l'un augmente l'autre (tu baisse ta température de combustion, tu augmente ta richesse, tu sors beaucoup moins de NOx, mais tu as plus de particules en sortie). En essence, au moins quand on réduit les HC on réduit les CO aussi. Du coup c'est bien plus simple à dépolluer. Mais entre un essence et un diesel en tube Afrique et réglé normalement, faut pas se faire d'illusion, le diesel pollue moins.

Mais bon ça m'empêche pas de rouler en bagnole à carburateur avec rien pour dépolluer lol.

Le FAP dégueulasse pendant la régénération est un mythe. Ce qui sort c'est principalement de l'eau. Et le cata sur moteur essence ça fait beaucoup de travail.

Le problème c'est surtout qu'on demande tout à un moteur. Donc on optimise les points de régime et de fonctionnement qui servent le plus en cycle, pour éviter de consommer plus que le voisin (le FAP, l'EGR, le cata, tout ça ça fait consommation plus). C'est pour cela que pour avoir connu des motoristes PSA, avant le scandale VW, beaucoup se demandaient comment VW faisait pour consommation aussi peu que ce soit en carburant ou en Adblue tout en faisant aussi peu de régé FAP, ahah.

Pour moi le souci c'est pas vraiment la fiabilité de la pompe mais plutôt que lorsqu'on commence à changer de cylindre, le débit de pompe restant le même on se retrouve avec un mélange un peu sec. Car les pompes à huiles ça lâche pas si souvent , ou alors faut m'expliquer comment elles font la durée de vie du moteur sur une voiture, poids lourd, etc...

Je ne te la recommande pas, le bruit est sympa mais elle est très fragile et filtre très mal (mousse trop fine et pas dense). Sinon chez Doppler tu as celle avec les 2 tuyaux amovibles qui va très bien si tu veux ou dois absolument changer.

Je chanfreine les plaquettes. En général ça vient de là.

T'inquiète pas, je ne me prendrais pas une twingo diesel. 

J'ai plus un rond, j'achète une bagnole, le destin se fout bien de ma gueule, ahah.

Ca devait faire presque 2 ans, pas trop tôt.

Enlève ces trucs, ça alourdi !

Faut que je trouve pourquoi il s'est fait la malle, car il était bien monté, je suis sûr de mon coup. Je sais pas pourquoi mais je sens le jeu de bielle venir à plein nez, ce serait bien ma veine.

Sinon tu peux prendre ton rapport volumétrique histoire de voir si tu es vraiment dans les choux ou pas, tu as une seringue graduée et de la graisse (pas obligatoire la graisse mais mieux avec ?).

C'est écrit dans la notice le 0.1mm ?

Euh, 0.1mm de squish ? Suffit d'avoir un peu d'usure et ça tape, c'est quand même pas beaucoup, c'est pas plus que ça ?

Vous voulez que je fasse simple ? Je vais vous dire tout ce que je sais : la charge change peu de chose sur l'usure (au même régime avec une charge différente on a à peu prêt les mêmes pressions moyennes de frottement). Le régime influe bien plus (en gros on multiplie au ² pour le double de régime environ).

C'est à peu prêt tout ce que je sais, voilà, c'est pas grand-chose :huh:. Par contre c'est d'un point de vue purement moteur, ça doit changer plus au niveau des pneumatiques logiquement.

C'est pas le moteur qui est bridé, c'est l'allonge. Et déjà que ça bride sur de petites configuration (même d'origine,  eh oui, les scooters tirent aujourd'hui bien plus court qu'avant sur les mêmes moteurs), alors garder la même sur une cylindrée 40% plus grosse par exemple, ça deviens carrément débile, et ça pénalise très tôt en vitesse vu qu'on est déjà hors plage idéale moteur, donc fin de couple. En mettant plus long tu gagnes au final partout, tu as de l'agrément de conduite sur une plus grande plage de vitesse, et c'est plus agréable de conduire quelque chose qui roule un peu plus vite mais surtout mieux bien plus longtemps.

Passe pas tes vitesses sur ta voiture, en fait c'est une fausse rumeur on roule aussi vite en 1°ère qu'en 5°ème. Oh wait.

Et on parle d'un lac de sel, ça fait pas rouler aussi vite qu'une belle route niquel en descente, faut pas oublier.
 

Ca peux être intéressant, mais pour choper en perf's faudra bosser sur la combustion ! Sinon en PCI pur les essences d'octanes élevé c'est généralement en dessous, suffit pas d'en mettre pour que ça envoie.