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angersangel

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  1. angersangel

    scooter mbk - yamaha † >> ²¹ Rocket Kustom Spirit ™ << †

    C'est bien ça alors mais tu peux la laisser où elle est et simplement la relier à la masse. Tu tires un fil du noyau en fer doux au cadre et c'est réglé pour la B.H.T.
  2. angersangel

    scooter mbk - yamaha † >> ²¹ Rocket Kustom Spirit ™ << †

    Faut ce qu'il faut hein :D2 . En tous cas un début de piste mais en réfléchissant encore... Si tu as bien une B.H.T à z'n'œils en métal c'est probablement le soucis. Mais si c'est une full plastoc dont le noyau en fer doux ne dépasse pas dehors alors non. Fastoche s'il y a deux petits fils qui viennent du faisceau et un seul gros qui va vers la bougie pas besoin de masse. S'il y a un seul petit fil et un seul gros qui va vers la bougie alors masse obligatoire. Si premier cas tu as sûrement une cosse œil ailleurs pas branché au cadre. Ça il n'y a que toi qui peut le voir désolé :rheuuu: . De toute façon si ça marchait avant et plus maintenant le problème vient forcément d'un truc que t'as gratté. Donc faut oublier emplacement de la B.H.T ou gicleur et plutôt voir ce qui a changé. Des trucs pas ou mal rebranchés, un tuyau pincé, un truc bouché...
  3. angersangel

    scooter mbk - yamaha † >> ²¹ Rocket Kustom Spirit ™ << †

    Ah bah oui la B.H.T se connecte carrément à la masse via l'un des z'n'œils de son noyau en fer doux... Puisque c'est un transformateur élévateur de tension en réalité. Relies cette ferraille au cadre, ça va régler des soucis. Tiens regarde comment je branche le minimum vital pour mes essais (redémarrage du Aprilia SR d'un pote): http://www.dailymotion.com/vidéo/xlop36_aprilia-sr-50-remise-en-route_auto Note que j'ai vissé la B.H.T (bobine haute tension) directement sur le moulin.
  4. Rodage en cours tout se passe bien. Petit shooting sous les derniers rayons d'une première journée ensoleillée, on sort les (h): (un clic pour agrandir ;) )
  5. angersangel

    scooter mbk - yamaha † >> ²¹ Rocket Kustom Spirit ™ << †

    De rien, quand j'ai le temps et les connaissances j'essaie. La fourche on essaiera d'entrer plus dans le détail plus tard si tu veux bien. carburateur et faisceau sont plus important. Dans l'idée de rouler sans risque pour le moteur, pour le premier. Et dans celle de le faire avec le maximum de sécurité pour l'usager, pour le second. Carburation: D'abord, on oublie gicleur et aiguille lorsque l'on parle de ralenti. À ce régime ne jouent directement que: - le gicleur de ralenti (lorsqu'il y en a un sinon c'est un trou calibré). - le réglage de la vis de richesse (ou vis d'air selon le cas). Et indirectement que: - les filtres à air et essence. - l'alimentation de la cuve. Le starter sert à enrichir le temps d'amener le moteur à température de fonctionnement. Donc si ça fonctionne bien avec et pas sans c'est qu'il est nécessaire d'enrichir. Soit parce que tu es appauvri quelque part par réduction du débit d'essence*. Soit parce que le moteur n'atteint pas sa température de fonctionnement. Comme carburateur c'est d'origine un PHBN12ES que tu as toi aussi? *: Exemples, pour ce genre de problème, de coups classiques: - mise à l'air du bouchon de réservoir bouchée. - gicleur de ralenti partiellement bouché. - filtre à essence partiellement bouché. - siège de pointeau obstrué. - etc... Électricité: Le moteur fournit via l'alternateur à volant magnétique (héhé non ce n'est pas "simplement" un allumage, trop facile)... Les tensions électriques de divers sous-systèmes à savoir allumage donc, éclairage, charge et signalisation. Sur une automobile l'alternateur est redressé-régulé en sortie directement et fournit du 12VDC. Mais sur nos petites machines c'est un brin plus élaboré comme système. Le cas général s'est longtemps présenté ainsi: - un système envoie du ?VAC à un redresseur-régulateur qui sort du 12VDC tout propre pour charge et signalisation. - un autre alimente directement l'éclairage en alternatif, à peu près régulé à 6 ou 12VAC via diode(s) zener. - un autre alimente directement en ?VAC le boîtier d'allumage cdi ou tci. Le minarelli vertical si je me réfère à la "littérature" en ligne ainsi: - un système envoie le ?VAC au redresseur-régulateur qui sort du 12VDC pour charge, éclairage et signalisation. - un autre alimente directement en ?VAC le boîtier d'allumage cdi. Ce qui est plus près du cas général actuel à priori. La masse est le 0V du 12VDC, c'est le point de référence. Afin de minimiser la quantité de fil est donc de poids (le cuivre c'est lourd) on se sert du cadre. Mais encore faut-il que tout le monde soit bien branché et c'est là que l'on peut faire une erreur de montage. L'électricité empruntant le plus facile chemin à sa disposition prendra donc celui qui lui reste. À savoir se balader via les ampoules pour y retourner. Les masses sont assez souvent des cosses de type "œil" sertis au bout d'un fil vert, vert et jaune ou bien noir. Et elles se fixent sur des éléments métalliques du cadre ou du moteur, dans certains cas aux deux. Je pense à la tresse de masse des 51 reliée à l'axe de culasse d'un côté et cadre de l'autre. Grosse source de panne quand elle y brillait par son absence (oublie fréquent). Il suffit qu'il en traîne une laissée au bout de son fil et non branchée... Pour transformer n'importe quel véhicule en sapin de noël. Voilà pour le moment. Désolé pour le pavé (fallait ça je pense). Et le temps mis à répondre (diagnostic/réparation de Booster 2004 et Rieju SM par téléphone en même temps :P ).
  6. angersangel

    scooter mbk - yamaha † >> ²¹ Rocket Kustom Spirit ™ << †

    Concernant la fourche: Ok pour la hauteur et son lien direct avec le "confort" de conduite je te rejoins. Vu comment et où je conduis mon scoot, et vu les taquets que je prend déjà j'imagine même pas en mode rase-bitume. Ça ne sert à rien de tenir le tube plongeur, c'est directement la cartouche hydraulique qu'il faut tenir dedans. Si quelqu'un a une cartouche déposée pour faire des mesures ça m'arrangerait aussi. Que je puisse dessiner pour tous et fabriquer au moins pour moi ledit outil. Concernant le faisceau: C'est à 90% sûr que tu as oublié une masse ou l'a inversée avec autre chose vu les symptômes. La plus fréquente panne à ce niveau c'est d'oublier de relier cadre et moteur. La suivante d'inverser deux fils sur bloc de feux ou bloc compteur. En effet le jus arrive à remonter à la masse par le filament d'une ampoule ou bobine. Mais ça crée une résistance en série qui fausse les tensions et pas mal d'équipement fait nawak. Je pense que tu es dans ce second cas. Au niveau du bloc de feux arrière. Le premier cas reste possible. Concernant la carburation: Dans quelle(s) plage(s) de régime? Commence par le nettoyer nickel et mettre un filtre. Gicleur plus gros ssi on a toujours besoin du starter à chaud et à pleine charge. Ensuite/sinon on règle l'aiguille (enrichir en la relevant donc descendant le clip, appauvrir l'inverse) pour la reprise.
  7. Une petite vidéo: (la fin est "marrante" puisque la caméra n'a rien :D2 mais ça fait ch... quand même)
  8. bah sinon laisse celui-là et tente de le boucher partiellement pour "simuler" un plus petit.
  9. tout juste, comme sur ma vidéo de démarrage d'un moulin de scoot un peu plus haut. ça ce serait vraiment... hum...mais possible... je n'y aurai même pas pensé vois-tu :D2 . là-dessus je vous rejoins corentin et toi. comme je le disais plus haut: peu de chance que les clapets posent un soucis. puisque c'est l'endroit le plus petit du "circuit" qui est à prendre en compte pour le débit. mais si le carburateur est bien plus gros que la somme des sections des transferts. alors la vitesse des gaz dans le carburateur est si basse... qu'il ne fait pas son job correctement. normalement la règle de base (même si on peut tourner un peu autour): somme des sections de transferts = section du carburateur = 0.9 section de l’échappement. carburateur trop petit on atteint la limite de débit et il ne suit pas, trop gros la vitesse des gaz baisse trop. ce qui induit air carburé hétérogène et mauvaise pulvérisation (trop grosses gouttes). donc favorise condensation et autres joyeusetés du genre. en résumé carburateur trop gros = in-réglable et fonctionne mal. m'enfin faut quand même déjà un certain écart.
  10. je dis que c'est envisageable pas que c'est ça. pas dur tu démontes le carburateur et tu kickes ça ne doit pas souffler, seulement aspirer. le haut-moteur aussi est neuf? le jeu à la coupe de tes segments il est à combien? je ne sais pas ce que vaut ta compression, d'ici c'est pas facile à dire. c'est ça le pire je crois, de ne pas vraiment savoir. à distance et juste à l'oreille c'est chaud ^^. sinon tu trouves un bout d'acier rond plein qui rentre dans le mandrin de ta perceuse. et tu tailles à la lime un bout en carré de 1/2 ou 3/4" soit 12.7mm ou 19.05mm. selon ce que tu as déjà, pour pouvoir y monter tes douilles. mais t'as mis quoi comme carburateur là-dessus? si c'est un gros tu peux essayer un filtre qui laisse un peu moins passer d'air. j'avais été trop gourmand sur mon x-limit sm avec un phbg 21 sur un conti chr 50 et c'était juste ça. un filtre à air plus "dense" sur les conseils du père d'un pote et bim ça a pété. des soirées de galère à tout revoir pour rien. sinon j'ai eu un moment un filtre à air réglable. tu sais avec une cloche qui tourne sur l'autre pour obturer plus ou moins. avec ce truc sur un carburateur de 16 mikuni 136B je démarrais les moulins les plus récalcitrants. en plus ça donnait une idée de ce qu'il fallait comme carburation, filtration. je l'ai donné et maintenant je n'en trouve plus.
  11. franchement c'est pas mal comme "début" (même si ça doit commence à te paraître long à toi^^). s'il est "humide" après une tentative de démarrage c'est qu'il ne brûle pas tout ce qu'il reçoit. donc soit la carburation est trop riche soit tu ne pars pas complètement sec. ensuite moi sérieux j'ai une impression de compression faiblarde... j'ai bien une astuce mais il faut sacrifier un outil (cf plus bas). un moteur dont la compression est faible ne démarre qu'avec des tours. sur machine à embrayage double (mobs) ou commandé (mécaboîte) ça ne part qu'à la poussette. et du coup le diag est vite fait mais avec un tupperware on est carrément de la baise, faut un peu tricher * l'astuce qui va bien pour ce genre de connerie * - prendre une rallonge de cliquet 3/4" et la couper. . (de sorte que l'on puisse toujours monter une douille d'un côté et l'enfiler dans un mandrin de l'autre) - enfiler cet outil sur la perceuse. . (qui servira à plein d'autres choses par la suite) - mettre la douille qui correspond à l'écrou de vilebrequin côté kick. . (carter déposé ça va de soit, et côté kick parce que c'est le côté carburateur) - appuyer sur la gâchette d'une main. . (moins fatigant que le kick et permet d'insister) - faire tout ce que l'on peut de l'autre. . (starter ou pas, gaz ou pas, lui injecter des trucs pas net dans le cornet) allez je ne fais pas le chien, encore une démo vidéo. avec une de mes chiottes perso cette fois: http://www.dailymotion.com/vidéo/xmappr_sophie-motobecane-sp94tt-1968-diaporama-vidéo_auto (si tu veux te fendre la gueule lis la description sur dailymotion tu verras que je partais de bien plus loin que toi gaffe au volume il n'y a pas de pot) edit même si je me répète du coup: une compression faible est parfois due à une précompression insuffisante. laquelle peut effectivement provenir d'un problème de clapets... mais ce serait un problème d'étanchéité non de taille.
  12. nettoyage carburateur ok. vérification de pompe à huile ok. remise en route et réglage carburateur sommaire ok. ça tourne correctement même si l'aiguille ce n'est pas encore ça. j'ai le pneu arrière crevé ou fuyard à voir de plus près. selon qu'il est réparable ou non, on avisera. il commence à être limite de toute façon.
  13. bon ben ça y est j'ai reçu mes pièces dans la semaine et tout démonté, nettoyé et remonté hier matin. cylindre, piston, axe, clips, segments, cage à aiguille et tous joints h-m remplacés à neuf. au démontage j'ai trouvé une source de prise d'air qui expliquerait le serrage. un imbécile avait laissé des petits bouts du vieux joint d'embase. là ça démarre nickel mais je suis toujours trop pauvre sur toutes les plages. malgré un gicleur de 105, une vis de richesse en butée et une aiguille remonté à toc. le carburateur va reprendre un bon bain ça ne lui fera pas de mal et après ça grosse traque aux prises d'air.
  14. vérifies à tout hasard la compression à la main. ça ne mange pas de pain, c'est facile et vite fait et tu seras sûr au moins. la dureté du kick est indicative d'une somme de résistance (ressort de kick, volant magnétique et compression). tandis qu'en faisant tourner le vilebrequin à la main il n'y a que v-m et compression. et il est aisé avec les doigts de distinguer l'une de l'autre. l'admission ne laisse pas passer "trop d'essence" la proportion du mélange est déterminé en amont par le carburateur. big valve ou pas ne change rien because c'est la section la plus petite du système complet qui limite le débit. donc si le problème venait de là ça voudrait dire que tu aurais un carburateur encore plus monstrueux. une admission détermine plutôt les diagrammes d'ouverture/fermeture de l'admission. tiens faisons un récap' après tout ça: - on a une putain d'étincelle bleue qui claque et à priori au bon moment. - on a une compression de chien de la casse et des clapets étanches à tout retour éventuel de pression. - que nous reste-t-il? un mélange air essence inapproprié à priori et là on voudrait savoir si trop riche ou trop pauvre. en guise de préliminaire il faut s'assurer que le moteur est sec et monter un filtre à air donc: exit la bougie, piston au p.m.h et coup de lampe de poche dans le puits. piston sec, bougie aussi on peut commencer. primo contact et vérif' étincelle. secundo vérif' cuve carburateur bien pleine. ensuite une goutte d'huile deux-temps dans le puits et coup de kick soft. ensuite, piston au-dessus des lumières voir au p.m.h, un peu d'essence dans le puits. remontage bougie, starter et coup de kick énergique. si ça ne pète pas il y un os quelque part du genre vicieux (calage par ex). parce qu'un moulbif du tupperware ce n'est pas compliqué à faire péter quelques coups. tiens une démo vite fait avec le moteur d'un pote (je ne sais plus si je t'ai montré ça): http://www.dailymotion.com/vidéo/xlop36_aprilia-sr-50-remise-en-route_auto après tout ça et quel que soit le résultat on regarde à nouveau piston et bougie. sec de chez sec = défaut d'alim qui ne s'ouvre pas ou trop pauvre. mouillé = défaut d'alim qui ne ferme pas ou trop riche. noir ou marron "normal = le moteur a dû péter au moins un coup donc t'es pas loin du compte. quoiqu'il en soit pense à mettre un filtre ou quelque chose pour obstruer l'admission lors des essais. souvent les moulins sans résistance au passage de l'air sont plus capricieux et difficile à mettre au point.
  15. angersangel

    scooter mbk - yamaha † >> ²¹ Rocket Kustom Spirit ™ << †

    alive! it's (still) alive! :P
  16. merci de ton soutien. ça ne devrait plus tarder à se faire. ça fait chier quand même de sortir encore des thunes pour le scoot et d'aller au taf à vélo. j'étais presque arrivé à payer mon permis (à 100 balles près) en plus. tant pis ce sera le mois prochain.
  17. Salut les mecs. Je ne sais si vous vous souvenez, mon scooter était capricieux ces temps-ci. Puisqu'il redémarrait après nettoyage carburateur j'attribuais cela à un peu de merde dans le carburant. Du coup sitôt que je l'ai pu j'ai monté un filtre à essence démontable/lavable. Sauf que tout de même il fallait de plus en plus être énergique sur le kick pour démarrer. J'ai toujours trouvé les kicks de scoot un peu "mous" mais là j'avais l'impression que ça empirait. Du coup dépose du carter de transmission et vérification à la main: pas de compression. Mais alors rien de rien, même pas de quoi faire fonctionner correctement le robinet à dépression. Si j'ai le temps ce soir je commence la dépose du coffre et du haut-moteur.
  18. et pour la bougie neuve ou pas pense à vérifier l'écartement des électrodes. je ne connais pas toutes les valeurs constructeurs par cœur. autour de 0.60 en général on est pas trop mal. il faut aussi apprendre à jauger à l’œil et à l'oreille la qualité de l'étincelle. parfaite elle claque un coup sec à chaque tour et elle est bleue. merdique elle crépite et est plutôt orange. entre les deux on passe par le blanc puis le jaune. une étincelle déjà vilaine à l'air libre n'aura pas lieu dans un milieu pressurisé. lorsqu'il y a noyade c'est que l'air carburé ne s'est pas enflammé. l'on doit réunir trois ingrédients pour créer une flamme. carburant, comburant, chaleur. ce que l'on appelle communément le triangle de feu. entre les deux premiers il faut respecter une proportion. celle-ci dépend du carburant et celle idéale s'appelle rapport stœchiométrique. dans nos moteurs c'est en général 1g d'essence pour 12 à 15g d'air selon conditions. c'est là qu'interviennent tous nos réglages sur les carburateurs. pour que ce mélange idéal s'enflamme il lui faut encore... de la chaleur je vous le disais plus haut. cette chaleur nous voulons qu'elle devienne suffisante à un instant précis. afin que notre combustion ait lieu au meilleur moment par rapport à la position du maneton. donc nous avons en premier lieu la compression qui nous approche de la valeur d'inflammation. là je met une petite note: la compression dépend aussi indirectement de la précompression. ensuite la bougie vient apporter au moment opportun les quelques calories qu'il manquait. l'instant en question est déterminant d'où l'intérêt d'un calage précis. beaucoup trop tôt la compression n'est pas encore suffisante. un peu trop tôt la flamme empêche le piston de remonter. un peu trop tard le moteur fonctionne mal. et ne démarre que lancé avec beaucoup de régime. beaucoup trop tard la compression est déjà redevenue insuffisante. dans ton cas, en supposant le calage bon il te faut donc t'assurer que: - la compression est suffisante. - l'étincelle est suffisamment forte. - le mélange air essence est parfait.
  19. pas en ce moment. là je suis tourneur-fraiseur, ajusteur. (et aussi un peu cariste vu que j'ai mon CACES 3 :D2 ). mais oui j'ai été mécano (cycles et motocycles d'abord puis poids-lourds). pour la moto j'ai passé un titre professionnel MRCM et pour le p-l un BEP MVM option VI. s'il y en a parmi vous qui veulent le devenir ce sont de bonnes filières. mais allez jusqu'au BAC si vous ne voulez pas crever la dalle. plus loin même si vous en avez l'occasion. histoire que ça paye un peu.
  20. ok donc on reprend. le bon fonctionnement de l'alimentation va dans cet ordre: - mise à l'air, toujours libre, le plus souvent trou dans le bouchon. . défaut d'alimentation classique que l'on oublie souvent mais toi tu n'es pas concerné. . ton problème serait plutôt potentiellement un excès, donc on passe. - filtre du robinet si existant, toujours passant, souvent dans le réservoir. . mais encore une fois blabla idem on passe. - filtre en série, si présent. . la même. - celui du carburateur . idem. - enfin on arrive à une source potentielle d'emmerde: le couple pointeau et son siège. . ça peut se boucher comme tout le reste en dessus certes mais ça peut aussi se coincer ouvert. . et là ça nous intéresse davantage parce ça peut provoquer de belles noyades. . il peut y avoir une merdouille entre siège et pointeau ce qui fait que ça ne ferme pas. . ou le flotteur peut-être trop lourd (c'est un réglage méconnu mais existant le niveau de cuve). . ou il peut avoir "coulé" parce que "percé" quelque part. . au ralenti où le moulin n'avale rien on dépasse le niveau de cuve max. . avec les vibrations du moteur on en fout de partout ça suinte dans tous les coins et hop noyade. ça ça se vérifie d'une manière d'autant plus simple que tu n'as pas de robinet à dépression. robinet fermé tu démontes cuve, flotteur/pointeau sans rien débrancher du carburateur. tu immerges ton flotteur dans un récipient de flotte quelques minutes puis tu le lâches. si pas vu de bulles en sortir et/ou il remonte rapidement jusqu'à la surface sans être rempli de flotte c'est bon. ensuite tu regardes la gueules du pointeau et du siège pas de marque visible ou saleté c'est bon. puis tu ne remontes que pointeau/flotteur et l'axe de ce dernier. là tu mets un truc sous le scoot pour ne pas en fiche de partout et ouvres le robinet. ça doit couler librement et s'arrêter dès que tu as remonté le flotteur à un certain niveau. du bout du doigt et sans forcer (s'agirait pas d'abîmer le pointeau) ça doit s'arrêter net de couler. ce niveau est très important il est représentatif du niveau de cuve. le flotteur ne doit donc pas aller jusqu'au corps du carburateur. le pointeau doit avoir fermé l'essence avance. ce petit test permet de déterminer rapidement si l'alimentation fonctionne correctement jusqu'au gicleur. edit: oups le participe passé :rheuuu: .
  21. bah en fait c'est quand même possible dans de rares cas. on peut avoir une étincelle à l'air libre mais plus dans la chambre de combustion. mais il faut que l'étincelle soit vraiment faible dehors pour qu'elle n'arrive pas à éclater sous pression. je dis ça pour la culture générale hein car je doute que ce soit le cas ici en fait. ok robinet manuel, je t'explique tout à l'heure une petite procédure. là on m'attend :D2 .
  22. c'est la première fois que je lis ou entends parler d'un truc pareil et je veux bien une explication là. il y plusieurs circuits électriques distincts sur un cyclomoteur qui ne partagent que masse et volant magnétique. le circuit d'allumage est en principe autonome de ceux de charge, d'éclairage et de signalisation (eux-même souvent séparés). le problème est que je ne peux pas être catégorique tant que je n'ai pas un vrai schéma électrique sous la main. ceux que je trouve sur internet pour le moment sont des farces tant ils sont incomplets et/ou illisibles. alors question: pourquoi commence-t-on à se disperser entre allumage et carburateur? l'allumage, il est bon ou pas finalement? s'il ne fonctionne pas correctement ça explique la noyade. en effet si l'on ne met pas le feu au mélange au bon moment ou pas du tout il ne brûle pas c'est logique qu'il se noie. si en revanche l'allumage fait son taf mais que ça se noie quand même alors c'est la carburation qui dégueule. soit parce que le mélange est réglé trop riche soit parce que le niveau de la cuve n'est pas bon. ce dernier point étant le premier à vérifier car il peut fausser le réglage de la richesse. avant d'aller gratter des points précis de l'un ou l'autre système... il serait donc intéressant de savoir lequel est véritablement en cause... afin d'éviter de dérégler ou mettre en panne l'autre en le trifouillant inutilement...
  23. pour l'antiparasite: parfois il est moulé sur le fil même si c'est rare. pour la bougie: BR, c'est un allumage électronique puisqu'il y a un CDI. pour la carburation: en premier lieu avant de toucher à quoi que ce soit, on vérifie l'alimentation dans son intégralité et ça ne prend que quelques minutes. quel type de robinet as-tu là dessus déjà pour commencer? que je te dise quoi vérifier, dans quel ordre et pourquoi. comme ça tu fais un vrai diagnostic. pour ne pas galérer inutilement il faut cibler la panne précisément. quand on gratte partout à la fois et fait des modifs partout on ne sait plus ce qui fait quoi.
  24. 1er caractère pour décrire le filetage, ici B = 14*1.25 (il y en a une chiée d'autres) 2nd caractère facultatif, ici R = résistive (on prend B pour allumage à rupteur, BR pour électronique) 3ème caractère, indice thermique (cf explications rapides page précédentes) 4ème longueur du culot ici H court (existe E pour long) les suivants décrivent le type d'électrode, ici S = standard (existe aussi VX par exemple, électrode platine de 0.8) c'est sommairement expliqué là mais si ça vous intéresse tout le reste est sur la toile.
  25. si ça vous intéresse je peux aussi vous expliquer en vitesse la signification des autres caractères ce n'est pas long.
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