angersangel

Le pot est remonté, fixé. Le rétro gauche n'est toujours pas là. Mes nouvelles ampoules smd 3W sont enfin arrivées. (mais pas celle toute seule censée compléter le précédent lot) Le liquide de frein du circuit de frein avant est remplacé et purgé. Là j'attaque tout juste la selle et je vais en chier on dirait. (je me débrouille à l'aiguille mais quand même) Pour la jauge ça parait bien parti. (on verra bien) ^^

T'as vu c'est magique les cylindres à hauteur variable :D2 ...

Ok pour le frein avant, j'ai trouvé un maître-cylindre quasi identique à un détail près dans mon bordel. Sauf que pas de levier et le détail c'est la tête du piston en creux pour levier avec vis de réglage. Or le levier du mien c'est celui avec le creux sur le levier pour piston à tête tige. Creux face à un creux il manque juste à faire une tige. Exactement de la bonne longueur pour ne pas qu'elle puisse se barrer. Du coup ça ça a été vite fait taillé à la scie à métaux dans la partie non fileté d'une vis M6. Les extrémités ont été arrondies en forme de demie-boule à la dremel pour que ce soit bien articulé. Du coup ça c'est fait et monté on y reviendra pas tout de suite, manque encore le DOT mais pas de sous. La cartouche c'est bon, laine de roche remplacée. Restera à remonter le collier mais je verrais ça avec mon pote. Vu que le boulon qu'on a trouvé est super casse-couille à monter tout seul. Maintenant va falloir s'occuper de la jauge ;) .

La clef à choc permettra le démontage de l'écrou en se passant éventuellement de bloque-piston ou clé à sangle. Mais je ne vois pas en quoi elle permettrait de libérer l'emmanchement conique du volant magnétique sur le vilebrequin. L'arrache est juste indispensable pour travailler correctement, et même, tout autre moyen d'extraction risque de voiler le volant. Pour ce qui est du reste je ne vais pas refaire tout le débat sur la clavette, de toute façon tu sais ce que j'en pense :D2 .

tu n'es pas obligé de remettre un top... mais tu ne peux pas mettre n'importe quel piston en 47.6. 1.le diamètre doit être d'une valeur égale à "exactement celui du cylindre au centième moins le jeu de fonctionnement". cette valeur de jeu dépend du diamètre du piston et de la température de fonctionnement du haut-moteur. on peut cependant aussi procéder par essais, la bonne valeur est atteinte lorsque l'on arrive à faire cette expérience: piston lâché dans le cylindre sans segments presque aussitôt ralentit et met environ une seconde à descendre. on parle là d'un jeu en centièmes de millimètre, 47,6 est une côte au dixième et donc très approximative en comparaison. 2.l'axe doit avoir le même diamètre. sinon faut aussi changer le vilebrequin et là ce n'est plus très rentable. 3.il doit se trouver à la même distance de la calotte. sans quoi le piston risque fortement de poser un grand coup de tronche dans la culasse. cependant de petites différences peuvent être compensées dans un sens par une cale dans l'autre par surfaçage. 4.la calotte devra avoir une forme la moins exagérément différente possible. sinon la culasse aussi serait à revoir pour obtenir le taux de compression et le squish désiré. 5.la hauteur du piston aussi devra être identique. trop longue on pourra la raccourcir pour éviter qu'elle n'aille s'éclater dans les masses du vilebrequin. 6.les lumières dans la jupe du piston doivent correspondre à celles du cylindre. dans le pire des cas au moins en être assez proche pour permettre de les aligner à la lime. 7.si l’embiellage complet a été équilibré le piston devra avoir la même masse. ou le nouvel ensemble devra être équilibré à nouveau. là à froid je n'ai que ça en tête j'espère n'en avoir pas trop oublié. mais ça te fera déjà une base de travail.

Bah en fait je veux impérativement mettre ma plaque sous le feu :D2 . Dans cette optique j'ai déjà monté un éclairage de plaque sur l'excroissance en bas du feu. J'aurais pu me fabriquer le support au taf mais je l'ai trouvé moins cher qu'une heure de mon temps alors... Mais bon j'ai bien regardé sur le site c'était marqué "support de plaque en alu" dans le titre et sur ma facture aussi. Je ne vais pas chénef pour 10 balles mais ça me fout quand même un peu les boules à dire vrai. Tant pis je me démerderais avec ce morceau là le temps de m'en faire un au job.

J'entendais par diagrammes "réels" que lorsque l'échappement est ouvert par exemple sur ton diagramme "théorique". Il peut être fermé en réalité par l'onde de contre pression qui revient au bout d'un certain temps. (lui-même dépendant du régime et de certaines dimensions du pot mais pas toutes) Et idem avec les clapets selon leur "élasticité"/résilience". N'as-tu jamais entendu parler d'épure "théorique" et "réelle" en 4-temps (pour les cycles de Carnot et Otto)? C'était juste pour éclaircir un peu ce que j'entendais par là en y faisant un peu référence. Mais apparemment je me bien suis foiré désolé :rheuuu: . Certes à notre niveau c'est difficilement mesurable on est donc limité à des méthodes plus empiriques. (faudrait un joli labo pour ce genre de recherche j'imagine) Mais c'est bien cela quand même qui nous fait choisir un pot ou l'autre indirectement. Après c'est la même avec les clapets dont on choisira les paramètres un peu au feeling certes. N'empêche que c'est "logique" pour les carbus qu'un PY12 est aussi inadapté à un 70cc atmosphérique qu'un FCR42. On "devine"/"comprend" que ça doit suivre quelque part. Et non je ne me base pas sur les lumières seules non plus, plutôt des mesures à intervalles aussi réguliers que possibles (pas très accessible tout ça sur les petits cubes) et une estimation globale. En fait il y deux choses dont il faut savoir quelles existent même si on a encore du mal à les mesurer précisément en dynamique (je suis sûr qu'il y en a qui peuvent). 1. Le mélange carburé a une masse donc une inertie, par certains aspect il se comporte comme un bobsleigh de flotte. La façon dont tournent les conduits pour lui donner un effet est colossalement incidente. Et cela tant sur le plan du remplissage que sur celui de la combustion. Là si tu veux planer je te donne deux mots-clés "tumble" et "swirl". 2. Par un autre aspect c'est un gas donc compressible et on peut faire mumuse avec les venturis. C'est ça les variations de section que tu constates par endroits dans les conduits. En variant la section on fait varier la vitesse comme l'inclinaison de la piste le ferait pour un bobsleigh de flotte. Et là on arrive via les clapets et leur section directement au carburateur, lui-même un venturi. Dont on choure un peu de dépression pour assurer pompage, émulsion et dispersion du carburant dans la veine gazeuse. Leurs tailles respectives sont donc directement fonctions de ceci: - Ne pas freiner la veine gazeuse par un volume donc une inertie trop grands. - Ne pas freiner la veine gazeuse par une section trop petite relativement à la longueur du conduit donc induire de perte de charge. - Faire en sorte que la vitesse de la veine gazeuse à travers le venturi du carburateur soit dans une fourchette correspondante à son architecture. (un carburateur est constitué d'infiniment plus de paramètres que les rares que l'on puisse régler le diamètre seul ne suffit pas) Donc évidemment que plusieurs diamètres se monteront et fonctionneront très bien. Et évidemment que ce ne sera pas toujours ceux auxquels on s'attendrait. Mais ce sera la faute de nos évaluations empiriques par trop imprécises. Non celle des valeurs mesurées qui ne correspondraient à rien. Tu as raison dans la pratique à la fin seule la pratique compte. Mais sans comprendre ne serait-ce qu'un peu les domaines que nous venons d'aborder. C'est plus difficile ou plus cher en matos. Moi non plus je ne peux pas te sortir de calcul là-dessus. Même si j'ai bouffé plusieurs fois the two strokes tuner's hand book en v.o. Mais quand même rien qu'à mieux comprendre le fonctionnement des deux-temps. J'ai mieux compris comment faire intelligemment le con avec mes pièces et j'ai progressé. Il n'y a qu'à voir les délires dans lesquels je suis parti sur mes brêles ces 18 dernières années. Donc ce que j'ai pigé je le partage même si ça ne va pas loin ce n'est qu'un début. Et ça a au moins le mérite d'avoir permis ce débat qui met: - ton expérience à ma portée. - la mienne à la tienne. - les nôtres à celle des autres. - et peut-être même bientôt la leur à la notre :P . Bon allez promis après ça j'arrête de me disperser. En espérant avoir été un peu utile. @+!

Vous pourriez donnez vos avis sur le "lexus black" avec ces ampoules à leds s'il vous plait? Elles sont blanches mais éclairent oranges (vous verrez à la fin quand je le redémarrerais). Pour rappel vous pouvez cliquer sur la photo pour l'agrandir, et encore une fois pour zoomer.

Ouaip je sais bien déjà avec la mienne ça commençait. Les papys de mon bled nous appelaient la "génération qui attend que ça tombe tout cuit dans le bec". Mais non je ne dis pas que le carburateur doit suivre les clapets, tu n'as pas compris ma phrase ou je me suis mal exprimé. Je dis que clapets comme carburateur doivent avoir une section de passage des gaz suffisante. Autrement dit égale ou légèrement supérieure à celles cumulées des transferts. Je n'ai pas abordé le problème des pertes de charges pour une assez bonne raison. En effet ça doit bien faire dans les trente ans que l'on ne voit plus de pipes longues sur machines neuves. Et je n'ai pas parlé de l'embase ;) pour une autre bonne raison. J'ai un morini par exemple dont les transferts sont un peu "venturisés" Et donc si l'on se base sur l'embase on va lui coller un carburateur de 30 ce qui ne servira à rien. Quand on parle de section d'un transfert on prend évidemment la plus petite valeur sur le parcours des gaz. Et pas une valeur au hasard mais une mesure perpendiculaire à la veine gazeuse. Et si en fait la section du carburateur a un rapport plus qu'étroit avec. Si tu n’en tiens pas compte tu pourras quand même sortir des chevaux certes. Mais il va t'en manquer à un moment donné c'est certain car s'il est trop gros les gaz vont ralentir. Or une veine gazeuse trop lente aura autant d'inconvénients que celle freinée par un conduit trop petit. Dans le temps on disait qu'un moteur 2-temps devait approximativement avoir des sections de cet ordre-ci: 1 - 1 - 0.9 (pour admission - transferts - échappement, les valeurs étant les rapports entre eux). Tu me dis que j'ai tort et je veux bien te croire vu que ça m'arrive comme à tout le monde. Mais je veux bien que tu me dises comment on choisit un carburateur autrement. Parce que là tu me dis juste "c'est pas comme ça" et tu te barres :P2 . Alors n'hésite pas à développer un peu s'il te plaît. J'ai très soif de connaissances sur le sujet. Même après 18 piges à en bouffer. ;) J'explique pourtant bien que les diagrammes du cylindre sont les diagrammes théoriques. Je fais même des parenthèses pour déborder un peu du sujet afin d'éviter d'induire les jeunes en erreur. Par exemple que la résilience des clapets et l'onde de contre-pression du pot ont un rôle déterminant dans les diagrammes réels. Lesquels hélas ne sont pas facilement mesurables donc on se base sur les théoriques pour bosser. Mais on ne perd pas tous de vu le reste pour autant je te rassure. Et ça paraît peut-être une explication simpliste pour qui maîtrise le sujet. Mais pour qui ce n'est pas le cas tout ce que j'aurais gagné c'est de les endormir ou les faire fuir. Là je voudrais juste qu'il comprenne que changer de cylindre pour un différent n'est pas anodin du tout. Que son rôle dans l'architecture et le comportement général du moulin est important au contraire. Mais si je pars dans des explications sur préparation et conception je le perd je pense. Merci de ton intervention :cool2: . Sans débat d'idées les discussions avancent peu et on perd beaucoup de précision. En plus les monologues c'est chiant, déjà que le vocabulaire technique quand on est précis prend de la place :D .

Le cylindre change la carburation est à régler on ne peut pas y couper. Les fonctions assurées par l'arbre à came sur 4-temps sont réparties sur 2-temps entre pot, cylindre et clapets. Quand on touches aux diagrammes (en touchant à l'un des organes précités) on modifie complètement le comportement des gaz. Et donc le fonctionnement du moteur n'aura plus rien à voir, le cylindre défini les diagrammes "théoriques" déjà rien que ça. Après le diagramme réel au niveau du pot faut savoir que l'onde de contre-pression a son mot à dire. Et ça c'est la géométrie du pot qui décide donc on s'éloigne un peu :D2 . Le carburateur lui sert à adapter la richesse à différents seuils d'ouverture. La dépression a son entrée a été modifiée par les changements apportés au moteur. Il est impératif de refaire un réglage complet du carburateur pas seulement changer le gicleur. Il n'est pas dit non plus que le carburateur soit de la bonne taille. Sa section doit être égale ou peu supérieure à celle des clapets à pleine ouverture et à la somme de celles des transferts. Le cylindre change, le reste suit-il de près ou à la louche ;) ? Prévoir aussi que la filtration doit aussi être capable de laisser filer assez de débit sinon les réglages sont faussés. En effet ces vicelards de carbus quand on les met dans des situations délicates aspirent tout ce qu'ils peuvent où il peuvent. Le pire cas qui puisse se présenter est un appauvrissement à pleine ouverture mais richesse excessive à tous les autres niveaux. Par exemple mousse de filtration trop dense et prise d'air entre pipe et filtre (un boisseau avec un peu de jeu, etc). Les symptômes seraient ceux d'une richesse excessive et on réduirait le diamètre du gicleur. Ce qui conduira à une amélioration du comportement puis au serrage. Si tu ne sais pas régler un carburateur de la bonne façon les tutoriels abondent sur la toile. C'est long à expliquer et c'est pour ça que c'est rébarbatif au premier abord. Mais en fait c'est vraiment tout con suffit de bosser dans le bon ordre. Je suis sûr qu'on trouve même des vidéos. Là je fais une parenthèse pour ceux d'entre vous qui mettent un peu des ronds dans l'outillage. Un truc qui déboîte pour cette d'opération et que je n'ai pas la thune de me payer pour le moment. Par contre quand tout l'indispensable sera acheté (arraches, etc) j'en prendrais une c'est sûr. Ça s'appelle colortune et ça permet de régler directement à la couleur de la combustion. Après vu que le moteur n'aura plus du tous les mêmes courbes de couple et de puissance... Il faudra revoir la variation, selon que ce moteur préfèrera tirer plus bas ou plus haut que le précédent dans les tours. C'est tout con ça aussi, tu joues sur le poids des galets, pour tirer plus bas dans les tours tu alourdis, plus haut tu allèges. Votre génération gratte trop dans les ordinateurs vous avez pris l'habitude du plug n' play ^^ . Mais là non avec le cylindre ça ne va pas être possible. Cela dit vois par toi-même, fais la recherche. Ce n'est pas si compliqué que ça en a l'air.

Il peut aussi n'être qu'affleurant genre une mâchoires qui lèche la cloche. Auquel cas ce serait moins violent à pousser ;) . Suffit qu'une merdouille la coince un peu ou que la cloche ait une petite déformation. Entre complètement en prise directe et le fonctionnement normal il peut arriver à peu près n'importe quoi. Qu'un truc coince un peu ou prenne du jeu (axes qui se bouffent par exemple) et ça commence à devenir "aléatoire". À propos de la pousser juste une remarque perso: Je regrette que le principe du dimoby n'ait pas été transposé aux scooters par mbk. Le double embrayage offrait pour quelques centaines de grammes de plus le démarrage à la poussette. À propos des embros, précision sur le fonctionnement. L'embrayage centrifuge c'est un équilibre entre le poids des mâchoires et la force de ses ressorts de rappel. Le truc à retenir. Plus les mâchoires sont lourdes et/ou plus les ressorts sont mous plus le régime d'embrayage est bas. Plus les mâchoires sont légères et/ou les ressorts sont durs plus le régime d'embrayage est haut. À propos des varios, précision sur le fonctionnement. Le régime d'ouverture/fermeture du variateur est déterminé par l'équilibre des forces entre: - d'une part les galets par leur masse et donc la force centrifuge (là est le rapport avec le régime). - d'autre part le ressort de poussée sur un scoot. de rappel sur une mob ou celui (voire ceux) de plateau sur une double variateur. Encore une fois un équilibre et le choix du régime n'est pas non plus du fait du hasard. Le seul bon c'est celui où le moulin donne tout ce qu'il a. Que ce soit en terme de couple, de puissance ou de rendement selon ce que l'on recherche. Par exemple sur mob un ressort de rappel réglable permettait de s'affranchir du réglage de galet impossible (billes). Sur mob à double variation il y avait possibilité de durcir le ressort à l'aide de cales pour augmenter la précontrainte. De fait sur un scooter je n'ai jamais fait autre chose que de choisir les galets qui allaient le mieux avec le ressort en place. C'est du au fait que je gratte plus de l'origine légèrement poussé que du high end et que donc ça suffit. Le truc à retenir c'est que l'on peut travailler des deux côtés mais pour arriver au même résultat. Plus lourd devant et/ou ressort(s) plus mou derrière entraine(nt) régime d'ouverture plus bas. Plus léger devant et/ou ressort(s) plus dur derrière entraine(nt) régime d'ouverture plus haut. Et ce régime on ne peut pas le choisir arbitrairement c'est notre configuration' qui nous l'imposera. Après je suppose que privilégier des galets plus lourds ou légers influe aussi sur l'inertie du moteur. Et qu'un ressort plus dur ou mou aura lui une incidence sur le temps de réponse à la fermeture du variateur. J'avoue ne m'être pas encore penché sur les avantages et inconvénients de l'une ou l'autre solution. Je l'ai fait pour les transmissions de vélos par exemple, en fait il n'y pas que le ratio qui compte c'est vaste. Probablement que ce que je dis l'a déjà été mais bon c'est juste pour rappeler qu'il n'y a pas de recettes miracles. On choisit d'abord sa configuration' et à partir de là on met au point, tout ça ce sont des réglages. Ce qui marche sur un scoot ne marchera pas forcément sur l'autre. En plus sur un deux temps tout est très interdépendant. Un rien suffit pour passer de tout à rien. Ou l'inverse (et ça c'est bon :ouf: ).

Entretoise pour l'étrier faite et montée, ça dépannera mais ça me plait pas j'ai merdé à l'alignement des roues. Plaquettes montées avec bien du mal because maître cylindre grippé en position actionné. Du coup celui-ci déposé ça se monte beaucoup mieux en bas. Toujours ça de fait. Colis reçu :ouf: . Le support de plaque en alu... s'avère être en bête tôle. Je vais devoir le faire moi-même on dirait, tant pis ça dépannera aussi. Vu l'enclume faudra pas trop mettre les gaz c'est tout :D2 . Un rétro manque mais bon on m'avait prévenu il arrivera plus tard. J'ai mis l'origine tout flingué pour dépanner encore... Ça commence à faire beaucoup de temporaire. Va falloir se rattraper là hein? Posé la poignée gauche pour voir, c'est exactement ce que j'imaginais. Dommage que je n'ai rien trouvé de semblable en terme de look et de prix mais sans logo. Percé les carénages et posé les témoins de feu de route et de niveau d'huile bas. C'est joli mais j'ai fait tomber l'un de leurs écrous dans les carénages héhé. Et bien sûr je ne peux pas lever le scoot tant que je n'ai pas purgé. Et donc forcément tant que je n'ai pas changé le maître-cylindre. Il va être sport le finish... Cela dit je voulais tester un truc sur la fourche de toute façon, il ne sera pas levé pour rien. Une petite dernière pour vous faire patienter:

Putain j'ai compris je crois, vous avez deux démultiplications en cascade là-bas dedans c'est ça? En fait une primaire et une secondaire DANS la "transmission finale"? Du coup le moulin tourne dans le même sens que la roue. Donc ce serait en fait au sens strict les transmissions secondaire et finale dans le "pont" derrière? C'est ça? J'ai enfin pigé le truc? Mais pourquoi les appeler transmission primaire et secondaire puisqu'elles sont en bout de chaîne? Okay autant pour moi Ryder je comprend enfin ce que tu essayais d'expliquer.

Pas "au final" mais "ou finale". Dans le cas d'un scooter la transmission secondaire est aussi la transmission finale. La dernière de la chaîne cinématique si tu préfères. 14/42 ou 14/41 se sont toujours des rapports de pignonnerie donc de transmission secondaire. La transmission primaire c'est la double variation, son rapport est donc variable déjà et d'un autre rapport. À vue de nez ça doit tourner de 1/4 tout en bas à un poil plus de 1 tout en haut du variateur. Et si ça reste des valeurs proches quoi qu'il arrive. 14/42 ça tire juste un poil plus court que 14/41 mais la différence n'est pas colossale. Enlever ou ajouter une dent sur le gros pignon a moins d'incidence que de le faire sur le petit. À te lire tu as associé les termes primaire et secondaire à des rapports de démultiplication. Plutôt qu'à une localisation dans la chaîne cinématique comme il se devrait en fait. C'est une erreur d'interprétation, tu as du mal comprendre le sens de ces mots. Ou alors la mécanique a beaucoup changée et c'est moi qui me goure :P . La transmission primaire est la première après le vilebrequin. Sur un mécaboîte c'est la pignonnerie entre vilebrequin et embrayage. Sur un scooter le variateur étant directement en bout de vilebrequin on commence par lui. La secondaire (finale s'il n'y en a que deux comme sur un scoot par exemple) est la suivante. Sur un mécaboîte il s'agit de la boîte de vitesse (juste après l'embrayage, logique). Sur un scooter il s'agit du "pont", la "boîte-relais", la pignonnerie tout au bout. (comment vous appelez ça aujourd'hui précisément?) La roulette étant direct dessus c'est bien la finale aussi. La tertiaire (ou finale s'il y en a 3) la suivante encore. Sur un mécaboîte ce serait donc le kit chaîne. En conclusion tu ne peux pas avoir une primaire de 14/41 ou 14/42 sur un scooter dont le variateur est en bout de vilebrequin. Je sais qu'il se vend des "transmissions primaires courtes gnagnagna". Mais en fait je ne vois pas en quoi elles seraient "primaires". Une chaîne cinématique c'est une chaîne cinématique. Non? C'est sûr que si votre génération change en plus le vocabulaire technique... On n'est pas près d'arriver à bien se comprendre. Bref je veux bien que l'on m'explique là.

clignotants arrières reçus aujourd'hui. Commencé le montage et surprise l'une des ampoules n'a pas le bon culot. Du coup je n'ai pu en monter qu'une "pour voir"... Ce n'est pas encore gagné cette histoire. Photos demain si j'ai le temps, là je suis trop mort. Bonne soirée/nuit.

Les deux mon capitaine :D2 .

Ah mais attends moi aussi j'ai été un petit con (et suis encore, cf ma prés') je ne fais de reproche à personne de ce point de vue. Juste faut pas me dire que la clavette décalée fait le même job qu'un vrai calage puisqu'elle n'en permettra jamais qu'un seul. Et je te signale que nous non plus on a pas brillé par nos perfs, les records des 70's sont toujours là à nous attendre. On a été aussi je te rassure, faut bien en passer par là. Mais tu verras qu'après le permis si la majorité laisse tomber certains y reviennent, d'autres n'arrêtent même jamais.

À part un petit interlude pour aider un pote à déménager un canapé mon pote et moi avons avancé sur le next. Jante arrière peinte comme la roue avant désormais, tecnigas revenu à sa place et amortisseur d'ovetto pour réhausser. Ça plus quelques prises de côtes à droite à gauche pour faire des pièces maison. Comme le support des centrale clignotant et résistances par exemple. Là on vient juste de remonter pour bouffer, à mon avis les photos on verra plus tard, demain très tôt il y a le taf. Bonnes vacances à ceux qui bullent et bon courage aux autres. :)

Une boîte à clapet pas obligé mais changer tes lamelles probablement. Le changement de boîte à clapet peut apporter: - plus de section de passage, seulement intéressant si celle d'origine réduit la section rapport à tes transferts. - un meilleur écoulement par des formes mieux étudiées et une finition plus poussée. Le matériaux et l'épaisseur des clapets en revanche sont des réglages en fait. - plus le matériau est dur et/ou épais plus les temps d'ouvertures sont courts et l'ouverture de l'admission tardive. - plus le matériau est souple et/ou fin plus les temps d'ouverture sont longs et l'ouverture anticipée. Le carbone est plus souple que la fibre de verre et autre avantage il casse beaucoup moins facilement. Mais tu devras néanmoins faire des essais avec diverses épaisseurs pour "tomber juste". Sur mes machines jusqu'ici j'ai eu les meilleurs résultats avec les lamelles carbones de 0.35 de mémoire. Parfois sur des boîtes à clapets d'origine, certaines fois en recourbant un peu les butées. edit: Sauf que l'avance à l'allumage idéale est fonction du reste du matos dont est constitué ton moteur. Donc à moins d'avoir des clavettes décalées de toutes les dimensions possibles et imaginables c'est approximatif. Je règle mes allumages au centième de millimètre depuis que je me suis aperçu que ça faisait une différence. Si tu cherches le plus facilement performant c'est toi qui a raison je l'admet sans problème. Mais si tu veux le dernier pouillème de canasson en revanche ^^ ... Votre génération joue beaucoup plus sur la cylindrée que la notre mais vous n'allez pas plus vite. Et pour dire la génération avant la nôtre encore moins et nous a toujours fumés. Regarde à combien ces enfoirés catapultaient des 50cc réels. À plus de 200 km/h pour de vrai et au chrono. Juste crois-moi quand je te le dis: Si tu veux faire vomir des torrents de percherons cocaïnés à un deux temps il y a moyen. Mais il faudra être pointu et arrêter de croire que la pièce machin ou bidule sont la vraie solution. La solution c'est de gratter chaque paramètre jusqu'à devenir totalement cinglé et comprendre enfin le truc. L'avance à l'allumage n'est pas un paramètre négligeable, très loin s'en faut même. Et pour tout dire il est très lié au reste et devrais être revu à chaque modification par ailleurs. De fait la clavette à un angle précis et invariable fait l'exact contraire de ce qu'il faudrait justement.

Bon hier coup de fil d'un pote pendant que l'on attaquait mon next avec mon pote bricoleur. Il commençait à être bien impatient que je jette un oeil au sien de next (>1999). Du coup on laisse en plan et on se tape à pince les quelques bornes. On arrive, on tombe les plastiques pour accéder un peu. Premier constat compression à chier et bruit de fuite vers l'avant. Je passe la pogne dans le cadre, kick encore, putain ça souffle par le joint de culasse. Je regarde mieux, le déflecteur d'air est complètement fondu à la forme des ailettes et collé. De fait je le décolle, le tombe et tout de suite vois le joint de culasse qui dépasse dehors. Je décide de tomber la culasse pour voir sa gueule, t'façon il est à changer. Ô surprise la culasse se dévisse à la main, origine de la panne trouvée: Son pote et lui ont changé le h-m et oublié de serrer la culasse. Le joint a tenu 3km, pas mal pour un truc en alu de 0.2 ou 0.3mm par 5 de section. Les fuites de combustion sortaient direct par là en faisant brûler et fondre le déflecteur. Jusqu'à ce qu'elles soient si importantes que la compression ne suffise plus à le faire tourner. Mes potes pour dire la vérité sont vraiment, pour la plupart, une sacrée bande de barbares :D2 ... Du coup avec le père du pote-au-next et mon pote bricoleur on est aller jeter un oeil à son camtar aussi. On va lui changer des bricoles pour le CT dans la semaine (rotule inf, silent-blocs, silencieux). Du coup il m'a filé un plein coffiot de break de pièces de cyclo, mécaboîte, scoot, moto. Certaines ont bien ramassé (y a des restes de crash) mais y a du bon aussi. Bref mes potes c'est un peu la famille, y a des ours mais pas d'enculés. Parfois y a petit billet mais le plus souvent c'est plutôt échange de bons procédés. Et là faut bien le dire avec toutes ces pièces pour mes projets je suis carrément re-fait :ouf: . Du coup on va s'occuper de mon next aujourd'hui. Après on s'étonne que je ne vois même pas passer mes week-end :rheuuu: . À part ça bonne fin de week-end à tous.

Reçu à l'instant: Manque plus que les ampoules arrières et brancher le tout pour savoir si mon schéma était bon. Le pote qui devait vérifier n'a pas trouvé d'erreurs. Mais il aurait préféré que je fasse une centrale appropriée aux leds. Il a raison l'intérêt des leds à la base c'est bien d'économiser la puissance. Or le principe de mon montage est de feinter la centrale d'origine en en dissipant autant. Afin qu'elle clignote à la bonne vitesse et ne crame pas mes leds. C'est pour pouvoir tester les ampoules à leds au quotidien. Sans se fendre d'une centrale pour leds du commerce. Ni en concevoir une sans m'être fait une idée.

Faut arrêter avec ces clavettes décalées ça sert à rien en fait. Quand on sait vraiment ce que l'on fait on cale l'allumage au poil de fion sans clavette. Ça va bien mieux comme ça et sur un serrage conique ça ne craint pas de bouger c'est garanti. D'autant que la clavette n'a pas vocation à transmettre une quelconque force c'est juste un calage angulaire. On ne trouve pas de pige de calage d'avance aussi précise qu'autrefois (la micrométrique). Mais comme elle le faisait on peut descendre au centième avec un peu d'astuce. Un petit bloc d'alu percé de quelques trous et un comparateur suffisent. Je vous montre le mien quand j'ai 5 minutes.

Perso j'y mettrais un point au mig t'as rien à perdre. Je te le ferais bien au boulot mais l'allez-retour par la poste sera pas rentable. C'est pour ça qu'à la place j'aurais voulu pogner une vieille mâchoire pour tester et te dire si bon ou pas.

seb27: nice le rocket il est beau comme tout. la jante de rally je l'ai reconnue à 15 bornes, j'adorais ce scoot (pas le LC). si tu veux j'ai une jante de next en 10" qui serait plus raccord avec celle de rocket à l'arrière. proposée à nico l'an dernier mais il n'a jamais su dire s'il la voulait ou pas. du coup elle dort dans un carton. photos au milieu de la première page de mon sujet. sauf qu'il n'y a plus le pneu (h.s) viré depuis les tofs (pour alléger les frais de port). edit, je te met les photos là que tu vois laquelle vu qu'il y a eu deux modèles: J'ai l'arrière aussi mais à priori en drag vous préférez 10" à l'avant et 12 ou 13 à l'arrière je crois.

Ouais pareil mais ma chérie a fait le tour des bouclards du coin et n'en a pas trouvé. En haute température c'était gris métalisé, gris fonte ou blanc brillant. Mais en fait maintenant que je m'y suis fait je trouve que ça pète. Je l'ai montré à un pote sans rien lui dire et il a kiffé. Ah et je l'ai pas redit pour le pot mais on peut cliquer sur mes photos pour zoomer. Si tu regardes la peinture de près tu verras pourquoi c'est bizarre au début. En fait c'est un gris foncé mat avec de petites paillettes de ci de là. Je trouvais ça assez space mais en fait ça change. Cet après-midi j'ai un pote qui vient m'aider et me remotiver en sortant de son taf. On va enfin faire la métrologie du déport latéral d'étrier histoire de le centrer sur le disque. Aussi mettre le next en lévitation du boule au bout de la grue pour bosser pépère sur la roue arrière. Petit à petit ça finit par être pas mal. Quand je pense au temps qu'il aura fallu pour en arriver là. Entre les surprises (fourche h.s, cadre pété, etc...) et les solutions à moindre coût. Je les aurais bien mérité mes premiers tours de roues je vous le dit. Depuis 2009 je n'avais pas eu les moyens de remonter un motorisé.