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139 résultats trouvés

  1. Bonjour, Voici un dossier regroupant toute la documentation que j'ai pu croiser sur les scooters Peugeot. 50CC Scooper : Manuel atelier:manuel_attelier_scooper.pdf GT10 / GL10 : Manuel atelier:peugeot gt10 gl10.pdf ST50 : Manuel atelier:manuel peugeot ST50L.pdf SC50 /80 : Manuel atelier:manuel peugeot SCL.pdf Zenith / Buxy / Speedake / Squab / trekker / Speedfight 1 et 2 : Manuel atelier moteur:manuel atelier peugeot V_50cc.pdf Ludix et Ludix Blaster toute version: Manuel atelier:ludix atelier.pdf Tous les schémas des faisceaux:Classeur faisceaux ludix.pdf Kisbee : Notice d'utilisation:Peugeot-kisbee-notice-mode-d-emploi-guide.pdf Speedfight 3 et 4 2T et 4T: Notice d'utilisation 2T: peugeot-scooters-speedfight-4 utilisateur.pdf Manuel atelier 2T en ANGLAIS:Peugeot technical training Speedfight 3-4 50 cc 2T english.pdf Manuel atelier 4T en fr:PEUGEOT-SPEEDFIGHT 4T.pdf Manuel compteur numérique: compteur sf.pdf Schéma Faisceau électrique 2T:schema sf4 2t.pdf 100CC et PLUS Elystar 50 / 125: Manuel atelier: elystar.pdf Looxor 50 /100: Manuel atelier en ANGLAIS: manuel-peugeot-looxor english.pdf Moteur Peugeot 100cc 2T: Manuel atelier en fr: peugeot_100.pdf Satelis 125i: Manuel atelier:satelis I.pdf Citystar 125i: Schéma Faisceau électrique et spécifications:FT0036 CITY_125_01A.pdf Metropolis 400: Notice utilisateur: PEUGEOT-Metropolis-400i-Notice-mode-emploi-guide-manuel.pdf Schéma Faisceau électrique et spécifications:Peugot-Metropolis-400-fiche-technique.pdf Outil Injection Peugeot Scooter TEP 2010: Manuel d'utilisation:OUTIL_DIAGNOSTIC_TEP_2010_V2.pdf Merci à vous pour vos contributions futures
  2. Alors ici une perle, la compléte dell ortho, avec vraiment tout, en anglais, en français et en italien... il y a méme les preconisation par cylindrée sur un tas de motos a carburation .. Pour le passionné multilingue seulement Et bien sur les eclatés Dell'Orto dans le deuxieme pdf , il y a même les rampes de carburation... je suis en train de piller les infos de la guzzitheque vu qu'ils ont pas securisés leurs fichiers DellOrtoMAJ02.pdf DellOrto_PartsList.pdf
  3. Bonjour, Je viens de finir de régler mon new typhoon et j'ai pas mal galéré à avoir des infos sur les ressorts de poussé pour bloc Piaggio alors voilà je vais condenser le fruit de mes recherches(principalement des forums en italien((https://www.motoclub-tingavert.it/t572642s.html)) + le résultats de mes différents tests) pour éviter que d'autres personnes galèrent comme moi à acheter la gamme de ressorts de poussé et a les tester un par un... Pour commencer il y a 2 ressorts différents chez Piaggio selon l’année du bloc moteur 1 pour les moteurs avant 1998 qui selon Polini a une charge de 22 kg 1 pour les moteurs après 1998 qui selon Polini a une charge de 28 kg donc 5 kg d’écart ce qui n'est pas rien loin de la comme nous allons le voir : Traditionnellement et/ou par habitude on se réfère a l’échelle de couleur Malossi qui pour Piaggio est la suivante : Blanc +30% http://www.malossistore.eu/fr/piaggio-typhoon-50-2t-euro-2-2011-c421m-pity5002-M Vert +60% http://www.malossistore.eu/fr/ressort-de-contr-variateur-vert-ext-578x91mm-fil-39mm-49k-piaggio-typhoon-50-2t-euro-2-2011-c421m-29_8323_G0-pity5002-M-P Violet +82% http://www.malossistore.eu/fr/ressort-de-contr-variateur-violet-ext-578x91mm-fil-40mm-55k-piaggio-typhoon-50-2t-euro-2-2011-c421m-29_8324_V0-pity5002-M-P Bleu +106% http://www.malossistore.eu/fr/ressort-de-contr-variateur-bleu-ext-578x91mm-fil-41mm-61k-piaggio-typhoon-50-2t-euro-2-2011-c421m-29_8325_A0-pity5002-M-P Noir +114% http://www.malossistore.eu/fr/ressort-de-contr-variateur-noir-ext-578x103mm-fil-4mm-55k-piaggio-typhoon-50-2t-euro-2-2011-c421m-2916111_B0-pity5002-M-P mais il faut savoir que cette échelle de pourcentage est donnée par rapport au tarage du ressort des anciens blocs moteurs Piaggio si on replace les 2 ressorts de Piaggio dans cette échelle nous obtenons donc : Ressort origine avant 1998 Ressort blanc Malossi +30% Ressort vert Malossi +60% Ressort violet Malossi +82% Ressort origine après 1998 Ressort bleu Malossi +106% Ressort noir Malossi +114% On comprend donc que chez Malossi il n y a que 2 ressort plus dur que le ressort d'origine des nouveaux bloc moteur on trouve des ressorts plus dur chez les autres marques Polini, Top Performances ou encore Stage6 mais ne les ayant pas testé j’éviterais donc de les commenter Pour info st6 racing mk2+r1200+variateur mhr j'utilise le ressort bleu ou un origine neuf avec 3.8 gr de galets pour 12600 tr/mins et une variation bien stable
  4. Bonjour, Ici, vous trouverez différentes documentations sur les Speedfight 3 et 4 comme le carnet d'entretien, le schéma électrique, ainsi que la notice d'utilisation et tout autre information concernant ce scooter. Motorisation Schéma du faisceau électrique du Peugeot speedfight 2 temps, fonctionne aussi pour la version streetzone, avec le compteur numérique Peugeot. Légende: 1 - Allumage 2 - Contacteur à clef 4 - Bobine haute tension 7 - Relai électrique 8 - Starter électrique 12 - Commande de phares 13 - Phares avant double optique 14 - Phare arrière/feu de stop 15 - Batterie 16 - Fusibles 2x 17 - Klaxon 18 - Commande de klaxon 20 - Commande de clignotants 21 - Ampoules led de clignotant 22 - Sonde de niveau d'essence 23 - Commandes de feux de stop 24 - Relai de démarreur 25 - Commande de démarreur 26 - Démarreur électrique 28 - Sonde niveau d'huile 29 - Sonde de température moteur 32 - Résistance ??ohms pour clignotants led et feu de plaque d'immatriculation 33 - Feu de plaque d'immatriculation 40 - Sonde température carburateur pour le starter automatique 43 - câble de compteur de vitesse relié à la roue avant 51 - Pompe à huile électronique modele:Dell Orto PLE08 69 - Prise allume cigare dans le coffre 80 - Bloc CDI 105 - Compteur électronique Peugeot Carnet d'entretien et Notice Carnet d'entretien et notice d'utilisation Speedfight à télécharger en PDF en cliquant sur le lien suivant: peugeot-scooters-speedfight-50-cmc-manual-utilizator.329481.pdf Manuel D'atelier Speedfight 3 et 4 Peugeot technical training Speedfight 3 50 cc 2 ... - Scootergrisen.pdf Manuel Compteur électronique Speedfigth 4 MA0054_TDB_STZ-01A.pdf Autocollant officiel à imprimer Autocollants officiels côté gauche et droit à imprimer sur fond transparent: http://peugeotscooters.com.tr/assets/images/modeller/Speedfight.png
  5. Salut, voilà j'ai un scooter chinois 4t moteur GY6 139qmb et j'ai monté un kit 80cc dessus avec comme réglage 0.10 admission et échappement. Il monte a 35 pas plus et quand il dépasse les 40 en descente il fait un bruit très bizarre au niveau de l'allumage. Et la aujourd'hui j'ai ma soupape d'admission qui a pété et la bougie aussi en pleine descente. Quelle pourrais être la cause ,pourquoi il monte pas plus en régime et va pas plus vite? Merci de m'aider.
  6. bonjour à tous :) je décide de créer ce sujet pour aider toutes personnes à pouvoir faire un choix sur les échappement qui serait accordé à leur cylindre , ainsi qu'à ceux qui voudrait connaître les diagrammes d'un certain cylindre pour la pose d'une course longue ou autre je remplirais ce dossier au fur et à mesure que je trouve d'autre information sur les kits et échappements ceux qui aurait des informations à communiquer pour des cylindres et échappements , dit le moi via ce sujet ou par mp , pour que je puisse mettre celui-ci à jour, je vous en remercie d'avance :cool2: je mettrais tous les kit possible et ce sur tout type de moteur donc aussi bien derbi , am6 , minarelli verticale , minarelli horizontale , peugeot verticale , peugeot horizontale , piaggio air , piaggio liquide , ect... une bonne chose à savoir c'est : pour l'accord du pot d'échappement celui-ci doit être prévus au mieux pour la cylindrée et la gamme du kit ; pour l'accord des diagrammes ,il peut y avoir une différence de 1° ou 2° maximum entre les diagrammes du pot et du cylindre (pour pouvoir exploiter au mieux ses performance ) ;) merci et bonne lecture :D Minarelli verticale : -airsal t6 50cc : -airsal t6 70cc : -athéna 50cc : squish : 0,8mm rv : 14,4:1 -athéna 70cc : -athéna 80cc (course 43mm) : -barikit racing 50cc : -barikit racing 70cc : -barikit sport fonte 50cc : -barikit sport fonte 70cc : -bidalot rr 70cc : 190°/130°/110° squish : +/- 1,2mm (avec joint unique du kit) -conti chr 70cc : -conti crx 70cc : -dr sport fonte 50cc : -dr sport fonte 70cc : -hebo replica 50cc : -hebo replica 70cc : -italkit 70cc : -malossi sport fonte 50cc : -malossi sport fonte 70cc : -MHR racing 50cc : -MHR racing 70cc -MHR replica 70cc : rv : 13,8:1 -MHR street race 70cc : 189°/128° -parmakit 80cc (course 43mm) : 188°/138°/135° -polini corsa 70cc : rv : 13:1 -polini evo 50cc : -polini evo 70cc : -polini racing fonte 70cc : rv : 13:1 -polini sport fonte 50cc : -polini sport fonte 70cc : rv : 12,8:1 -Stage6 race 70cc : 190°/129° Minarelli horizontale liquide : -airsal racing 50cc : -airsal racing 70cc : -athéna racing 80cc (course 43mm ) : -athéna sport 70cc : -barikit big bore fonte 70cc : squich : 0,9mm -barikit racing 50cc : -barikit sport fonte 50cc : -barikit sport fonte 70cc : -bidalot racing 70cc : 190°/130° -brk 88cc (course 45mm) : squish : 0,8mm -conti chr 50cc : -conti crx 70cc : -dr sport fonte 50cc : rv : 12:1 -dr sport fonte 70cc : rv : 13:1 -hebo manston racing 50cc : -hebo manston racing 70cc : 190°/130° -hebo manston replica 50cc : -hebo manston replica 70cc : -hebo manston revo patanegra :70cc : 196°/134° -hebo manston revo 70cc : 192°/128° -italkit 70cc : rv : 13,59:1 -kundo racing 70cc : -malossi sport fonte 50cc : -malossi sport fonte 70cc : -metrakit pro race 70cc : 196°/132° -MHR racing 50cc : -MHR racing 70cc : -MHR replica 70cc : rv : 13,8:1 -MHR team 50cc : -MHR team 1 70cc : 194°/130° -MHR team 2 70cc : 196°/132° squish : 0,5mm/0,55mm -MHR big bore 77cc : 196°/130,5° squish : 0,5mm/0,55mm -MHR big bore 86cc (course 44mm) : 192°/132° -polini corsa 70cc: -polini evo 50cc : -polini evo 1 70cc : -polini evo 2 70cc : 190°/130° squish : 0,50mm/0,65mm -polini evo 3 70cc : 190°/130° squish : 0,50mm/0,65mm -polini big evo 70cc : rv : 15,6:1 -polini big evo 84cc : rv : 15,1:1 -polini big evo 94cc (course 44mm ) : 192°/129° rv : 15:1 -polini sport fonte 50cc : -polini sport fonte 70cc : -pro race 2 70cc : 192°/130° -simonini 80cc (course 44mm) : 185°/125° -stage6 racing 70cc : 190°/130° -stage6 racing mk2 70cc : 190°/132° squish : 0,6mm/+0,1/-0,05 rv : 14:1 -stage6 sport pro mk2 70cc : 184°/122° squish : 0,6mm/+0,1/-0,05 rv : 14:1 -top rose à plot 8transfers 70cc : 199°/127° squish : 0,9mm/+-0,1mm rv : 14:1 Minarelli horizontale air : -airsal t6 50cc : -airsal t6 70cc : -barikit fonte 7transfers 70cc : squish : 0,9mm -barikit racing 50cc : -barikit racing 70cc : -dr racing fonte 50cc : -dr racing fonte 70cc : -hebo manston replica 70cc : -malossi sport fonte 50cc : -malossi sport fonte 70cc : -MHR racing 50cc : -MHR racing 70cc : -MHR replica 70cc : -polini corsa 70cc : rv : 12,8:1 -polini evo 50cc : -polini evo 70cc : -polini sport fonte 50cc : rv : 12,6:1 -polini sport fonte 70cc : rv : 12,6:1 Minarelli am6 : -airsal racing 50cc : -airsal racing 70cc : -airsal sport 70cc : -airsal sport alu 75cc : -airsal luxe fonte 75cc : -airsal luxe alu 80cc : 187°/131°/130° -athéna 50cc : 183°/135° squish : 1mm rv 14,2:1 (modifié high-end : 192°/132° squish : 0,8mm ) -athéna racing 70cc : 190°/128° squish: 0,8mm/0,9mm rv : 14,1:1 -athéna sport 70cc : rv : 13,9:1 -barikit big bore fonte 80cc : squish : 0,9mm rv : 12,5:1 -barikit fonte 50cc : squish : 0,9mm rv : 12,5:1 -barikit racing 50cc : 186°/133° -barikit racing 70cc : 194°/138° squish : 0,8mm -barikit racing usine 70cc : 197°/138° squish : 0,8mm -barikit sport fonte 5transfers 70cc : -barikit sport fonte 7transfers 70cc : -bidalot ffm 80cc (course 44mm) : 192°/130°/129° squish : 0,90mm/0,95mm rv : 15:1 -bidalot racing 70cc : 192° -brk 88cc (course 45mm) : squish : 0,8mm -dr racing fonte 50cc : -dr racing fonte 75cc : 182°/126° squish : 0,9mm rv : 12,5:1 -hebo manston 50cc : -hebo manston 70cc : -hebo manston patanegra 70cc : -hebo manston replica 50cc : -hebo manston replica 70cc : -italkit 70cc : rv : 13,22:1 -italkit 80cc (course 42mm) : squish : 0,8mm rv : 13,22:1 -italkit 86cc (course 44mm) : -italkit 90cc (course 44,5mm) : -kundo krd 80cc : -kundo racing 50cc : -kundo racing 80cc : -metrakit sp3 70cc : squish : 0,85mm/0,95mm rv : 14:1 -MHR replica 50cc : -MHR replica 80cc : rv : 13,8:1 -MHR team 50cc : 195°/130° squish : 0,55m rv : 16,3:1 -MHR team 80cc : 190°/129,5° squish : 0,55mm rv : 15,25:1 -motoforce 80cc : 193°/129,5° squish : 0,75mm -pinasco alu 70cc : 190° rv : 12,5:1 -polini alu 80cc : -polini fonte 80cc : -polini racing alu 50cc : -top alu 50cc : 190°/128° rv : 14:1 -top alu 80cc : 195°/130° -top alu 86cc (course 44mm) : 190°/130° squish : 0,9mm +-0,1mm rv : 15,8:1 -top fonte 85cc (course 44mm) : 191°/132° squish : 0,9mm +-0,1mm rv : 14,7:1 -top rose 7transfers 70cc : 190°/130° rv : 13:1 -top rose 5transfers 70cc : 190°/125°/123° rv : 13:1 -top rose à plot 75cc : 195°/128° squish : 0,9mm/+-0,1mm rv : 14,5:1 -top noir 75cc : 182°/126° squish : 0,9mm rv 12,5:1 -simonini 70cc : -simonini 90cc (course 46mm) : 185°/127° Derbi euro 2 : -airsal alu 50cc : 184°/130°/128° -airsal alu 75cc : 187°/130°/125° -airsal alu 80cc : 185°/135°/132° -athéna racing 50cc : squish : 0,9mm/1,3mm rv : 13,3:1 -athéna racing 70cc : 183°/123° squish : 0,8mm rv : 13,5:1 -baikit alu 50cc : 180°/...°/127° -barikit alu 70cc : 185°/...°/127° -barikit big bore fonte 80cc : squish 0,9mm rv :12,5:1 -barikit racing 50cc : -barikit racing 70cc : 189°/...°/129° -barikit sport fonte 50cc : squish 0,9mm rv : 12,5:1 -barikit sport fonte 70cc : -barikit usine 70cc : 194° -bidalot replica 50cc : 185°/125° -bidalot replica 70cc : 192° -bidalot racing 70cc : 195 ° -conti chr 50cc : 190°/123° -conti chr 80cc : -conti crx 80cc : -conti crx 88cc (course 44,9mm) : -hebo replica 80cc : 180°/126°/124° -hebo manston revo 70cc : 192°/128° -hebo manston revo patanegra : 195° -MHR team 50cc : 195°/129,5° squish : 0,45mm rv : 16:1 -MHR team 80cc : 189°/129° squish : 0,55mm rv 15,4:1 -metrakit hand made 70cc : 182°/114°/114° -metrakit pro race 70cc : 196°/132°/130,5° -metrakit sp 70cc : 188°/126°/120° squish : 0,8mm -polini alu 50cc : 190° rv : 12,5:1 -polini alu 80cc : 188° -polini fonte 80cc : 186° Derbi euro 3 : -athéna racing 80cc : -athéna sport 50cc : -barikit big bore fonte 80cc : squish : 0,9mm rv : 12,5 :1 -barikit racing 50cc : -barikit racing 80cc : -barikit sport fonte 70cc : -bidalot racing replica 50cc : -bidalot racing replica 70cc : -brk 85cc (course 43mm) : 201°/128° squish : 0,85mm -brk 90cc (course 45mm) : squish : 0,9mm -brk 88cc (course 45mm) : squish : 0,8mm -conti crx 80cc : -conti crx 80cc (course 44,9mm) : -conti crx 88cc (course 44,9mm) : -hebo maston replica 80cc : -italkit 70cc : 191°/141° -italkit 80cc (course 42mm) : rv :13,22:1 -italkit 80cc (course 44,9mm) : rv : 13,22:1 -MHR replica 50cc : -MHR replica 80cc : rv : 13,8:1 -MHR team 50cc : -MHR team 80cc : -polini alu 80cc : -top perf fonte 80cc : 186°/126° squish : 0,9mm rv : 14:1 Peugeot horizontale air : -airsal t6 50cc : -airsal t6 70cc : -athéna 50cc : -barikit racing 50cc : -barikit racing 70cc : -bidalot 50cc : -metrakit 50cc : -MHR replica 50cc : -MHR replica 70cc : -mvt carrera 50cc : -polini sport 50cc : -polini racing 70cc : -top perf alu 50cc : -top perf trophy fonte 50cc : 172° -top perf trophy fonte 70cc : 181° Peugeot horizontale liquide : -malossi sport fonte 70cc : -malossi sport fonte 80cc : -MHR racing 80cc : -polini evo 50cc : -polini evo 70cc : -polini racing 70cc : -polini sport 50cc : Peugeot verticale air : -airsal t6 70cc : 185°/122° -barikit sport 50cc : -barikit sport 70cc : -dr sport fonte 50cc : -dr sport fonte 70cc : -polini corsa 70cc : rv : 13:1 -polini sport 50cc : rv : 13:1 -polini sport fonte 70cc : rv 12,9:1 -malossi sport fonte 50cc : -malossi sport fonte 70cc : -MHR replica 70cc : Peugeot verticale liquide : -barikit racing 70cc : -barikit sport 50cc : -dr sport fonte 50cc : -dr sport fonte 70cc : -hebo replica 70cc : -polini sport 50cc : rv : 12:1 -polini sport 70cc : rv : 12,9:1 -MHR replica 50cc : -MHR replica 70cc : Piaggio air : -airsal t6 50cc : -airsal t6 70cc : -barikit racing 70cc : -dr sport fonte 50cc : -dr sport fonte 70cc : -hebo replica 70cc : -malossi sport fonte 50cc : -malossi sport fonte 70cc : -MHR racing 50cc : -MHR racing 70cc : -MHR replica 70cc : rv : 13,8:1 -MHR team 50cc : -polini corsa 70cc : -polini racing 70cc : rv : 14,5:1 -polini sport 50cc : -polini sport 70cc : rv : 14:1 Piaggio liquide : -airsal sport 50cc : -airsal sport 70cc : -barikit racing 70cc : -dr sport fonte 50cc : -dr sport fonte 70cc : -hebo manston racing 50cc : -hebo manston racing 70cc : -hebo manston revo 70cc : -hebo manston revo patanegra 70cc : -hebo replica 50cc : -hebo replica 70cc : -malossi sport fonte 50cc : -malossi sport fonte 70cc : -MHR big bore 77cc : -MHR big bore 86cc : -MHR racing 50cc : -MHR racing 70cc : -MHR replica 50cc : -MHR replica 70cc : -MHR team 50cc : -MHR team 6t 70cc : -Mhr team2 70cc : -polini alu 70cc : -polini big evo 70cc : rv : 15,6:1 -polini big evo 84cc : rv : 15:1 -polini big evo 94cc : rv : 15:1 -polini corsa 70cc : -polini evo 50cc : rv : 14,5:1 -polini evo 70cc : rv : 15:1 -polini evo3 70cc : 200°/138° squish : 0,6mm rv : 15:1 -polini sport fonte 70cc : rv : 14,5:1 -stage6 racing mk2 70cc : 190°/132° squish : 0,6mm/+0,1/-0,05 rv : 14:1 -stage6 sport pro mk2 70cc : 184°/122° squish : 0,6mm/+0,1/-0,05 rv : 14:1 Echappement : Mécaboîte : -bidalot mxr (50cc/petit 70cc) : -bidalot smr (50cc/petit 70cc): 186° (mi régime) -conti chr (50cc): 175° -conti crx (50cc): 175° -conti v7 (50cc/petit 70cc) : -Dam-sport (70cc/85cc): 196° -hebo (50cc) : 186° (mi régime) -leovince v6 (petit 50cc) : (bas et mi régime) -metrakit pro race (gros 70cc): 195° -metrakit sp (70cc moyen ): 188° -metrakit trower (50cc) : 180° -MHR replica (50cc/petit 70cc) : -MHR supermoto (80cc) : (mi régime) -mvt carrera (50cc/70cc moyen) : (mi et haut régime) -mvt sc (gros 70cc/80cc/+) : (mi et haut régime) -scr corse hand made 50/70 : 190° (mi et haut régime) -scr corse racing line 50 (50cc high-end) : (haut régime) -scr corse racing line 70 (70cc/80cc) : 195° (haut régime) -scr corse racing line 90 (85cc/+) : (mi et haut régime) -scr corse sm (50cc) : 182° (haut régime) -tecnigas e-box (50cc/petit 70cc) : (haut régime) -voca racing (80cc) : -voca racing big bore (90cc) : -voca rookie (50cc/petit 70cc) : -yasuni hm (50cc/petit 70cc): 188° (mi régime) -yasuni r2 (50cc/petit 70cc) : 186° (mi régime) -yasuni r3 (70cc moyen/80cc): 193° (mi régime) Scooter : Minarelli honrizontale : -hebo manston (70cc) : 190° -MHR team (70cc) : 194° -metrakit pro race (70cc) : 196° (haut régime) -polini evo (70cc) : 190° (mi régime) -top perf nardo replica (50cc/70cc moyen) : 190° (mi régime) -scr corse hand made (50cc/70cc moyen) : 189° (mi et haut régime) -yasuni c16 (70cc) : 190°/130° (mi et haut régime) -yasuni c30 (gros 70cc) : 193° (mi et très haut régime) -yasuni r (50cc/petit 70cc) : 188°/126° (mi régime) -yasuni z (50cc/petit 70cc) : 175° (mi régime) Minarelli verticale : Peugeot horizontale : Peugeot verticale : Piaggio :
  7. Salut , voici un sujet qui vous aidera dans le choix d'un futur échappement pour votre machine full origine ou faiblement équipé. A savoir : La vitesse max (pointe) on l'obtient avec n'importe quel pot ou presque pour les plus mauvais ou type origine, qu'on ai un Yasuni R ou un Yasuni Z par exemple on ira à la même vitesse de pointe avec un cylindre d'origine, par contre avec le R on aura bien plus de reprise à haut régime et ainsi avec le Z plus de bas régime. Donc ne confondez pas régime optimal et vitesse de pointe. Les pots type origine : Leovince SP3Bidalot CT1 Leovince Touring Les pots type origine se rapprochant des pots de détente en performance : (ne sont pas autant silencieux que les pot de détente voir un peu bruyant pour le Stage6) Leovince GP Polini no smoling Stage6 street race Les pots fonctionnant bien à bas et moyen régime: Tecnigas Tek Leovince ZX-R Bidalot S1 Bidalot S3 Polini Team 2 Yasuni Z Laser X-pro Les pots fonctionnant bien à haut régime : Artek K1 Doppler S3R Bidalot S2 Hebo Performer Doppler RR7 Artek K2 Yasuni R X-Run Giannelli Rekord Conti CHR Stage6 pro Replica Quelques courbes pour moteur piaggio AC provenant de pedparts : Pour un rendement optimal il faudra alléger vos galets entre 4,5gr 5,5gr généralement ,un ressort de poussée plus dur entre 7% (blanc malossi pour des pots de bas régime comme le ZX) et 15% (jaune malossi pour des pots comme le CHR ou le R qui marchent dans les tours) et des ressorts d'embrayage plus dur entre 30 et 50% max suivant vos préférences . Si vous voulez plus d'infos sur la dureté des ressorts : Les Malossi : Ressorts d'embrayage : http://www.malossist...gio/7311401.pdf Ressorts de poussé : http://www.malossist.../7311092.p0.pdf Un gicleur principal de carburateur 5 à 10 points plus élévé que celui d'origine est aussi nécessaire . Je précise qu'à la base j'ai fais ce sujet pour les moteurs Minarelli Horizontal AC , LC et Minarelli Vertical donc ça ne s'applique pas forcément sur du Piaggio ou Peugeot. Réglages carburateur : http://www.scooter-s...on-carburateur/ A savoir : Le Stage6 street race est identique au Hebo Road Le Giannelli Rekord est la nouvelle version du Giannelli Reverse. Les pots Conti Chr , Malossi Mhr Replica , Giannelli Reverse ou encore le Arrow extrême sont les mêmes pots, Giannelli est le vrai fabriquant . Le Doppler S3 et le Artek K1 sont identiques. Le Yasuni R est une version amélioré du Bidalot S2. Le bidalot S3 est une version amélioré du Bidalot S1 qui est identique au Tecnigas RS-II, le S1 est identique au Tecnigas RS-70. Pour plus d'infos rendez vous ici : http://www.scooter-s...entre-les-pots/ voilà en espérant que mon post serve à quelque chose n'hésitez pas à m'aider à le compléter.
  8. Bonjour, je me suis décidé à rédiger ce guide qui vous aidera à choisir votre pot d'échappement pour origine et petite configuration. C'est une bonne occasion pour débattre et partager nos ressentis sur ces pots et ça évitera les questions classiques qui inondent le forum Il existe déjà le même sujet pour les scooters : Pour mécaboîte le concept est un peu plus compliqué ... la première partie vous aidera à comprendre le fonctionnement d'un pot et à définir vos préférences. la dernière partie sera un récapitulatif des performances des pots pour mécaboîte d'origine les plus présents sur le marché. A noter que la deuxième partie n'est pas encore rédigée, elle arrive bientôt en attendant l’essentiel du dossier est présent ici. 1- Renseignements et choit de pot Un pot oui mais pour quoi faire ? Le fait de changer son pot d'origine apporte tout d'abord des performances supplémentaires, c'est également un atout esthétique aux yeux de beaucoup de personnes, certains le changent pour modifier le bruit d'échappement. Qu'est ce qu'un pot détente, comment il fonctionne ? Pour le cas de nos moteurs ( deux temps ) le pot de détente sert à faciliter la sortie des gaz brûlés hors du cylindre et à conserver les gaz frais dans le cylindre, un pot détente bien conçu et adapté va donc augmenter la puissance et le rendement du moteur et donc ( en théorie ) réduire la consommation de carburant. La conception du pot détente va déterminer la plage d'utilisation du moteur et son rendement, il vous faut donc avoir un échappement adapté à votre moteur. Seulement en pratique le pot unique ou le '' meilleur pot '' n'existe pas, nous pouvons choisir la plage de fonctionnement de notre moteur tout en étant assuré d'avoir un pot adapté. Et le pot d'origine ? Le pot d'origine est bridé, souvent par un catalyseur qui d'ailleurs n'est pas très efficace pour l'anti-pollution. Mais il y a d'autres brides et on n'y pense pas toujours - Le silencieux, parfois c'est un silencieux à chicanes ce qui réduit les performances par rapport à un silencieux à absorption. - Le corps du pot, souvent en partie rempli de chicanes et conçu en taule épaisse ce qui réduit l'effet de détente par les ondes. Toutefois un pot d'origine vide peut s'avérer être très performant. Homologation ? Bridage ? Un pot homologué est déjà un pot autorisé à la vente, un pot non-homologué est interdit à la vente au grand public en France mais est disponible en Espagne ou au Luxembourg par exemple ce qui fait le bonheur des sites de vente par correspondance. Le pot est non-homologué quand il ne rempli pas les exigences attendues ( en particulier pour le bruit ) ou quand le constructeur ne juge pas l'homologation nécessaire ( c'est coûteux ) Attention, un pot homologué ne veux pas dire que vous avez le droit de rouler avec, toute modification de votre véhicule est formellement interdite car il remettrai en cause le certificat de conformité et le certificat de passage aux mines. Un pot homologué est systématiquement livré bridé, les brides se trouvent dans la quazi totalité des cas soit à l'entrée du pot avant le premier coude soit à l'entrée de la cartouche soit dans les deux Passage haut ou passage bas ? Le choit du type de pot dépendra de l'utilisation de la moto ( on ne fais pas de l'enduro en passage bas ) et des préférences esthétiques du pilote. Pour rappel, le théorie du pot passage haut qui offre plus de couple qu'un passage bas et du pot passage bas qui offre plus de pointe que le passage haut c'est une fausse généralité, ça dépendra uniquement de la conception du pot. Un pot passage bas est tout de même plus avantageux niveau performance car sa conception est plus libre et il possède moins de coude ( perte de charge ) qu'un passage haut. Attention pour les pots passage hauts ne prenez pas un pot uniquement adapté à votre moteur, il faut qu'il soit adaptable sur votre cadre donc créé spécifiquement pour votre moto, dans certain cas ce n'est pas évident de trouver un pot passage haut pour sa moto. Les pots passage bas n'ont pas ce problème, sauf exception ils sont universels donc s'adaptent sur tous les cadres ( cela peut nécessiter de légères modifications ) Bas régime, Haut régime, compromis ? Les performances d'un pot pour origine se classent en général dans 3 catégories : - Les performances à bas régime : La puissance du moteur est bien répartie, la plage d'utilisation est très large, peu de puissance à haut régime, gros couple, peut tirer de grosses transmissions. Ce sont des pots utiles pour des gens qui font de la ville, de l'enduro, qui conduisent souvent avec quelqu'un derrière... - Les performances à haut régime :La puissance du moteur est délivrée dans les hauts régimes, la plage d'utilisation est assez réduite, grande puissance maximale, creux à bas régime, à utiliser avec une transmission finale assez courte. Ce sont des pots qui conviennent à ceux qui veulent tirer le maximum de performances de leur moulin d'origine que ce soit en accélération comme en pointe ce genre de pot sera toujours le meilleur, très pratique sur les grands axes, en campagne, parfois gênant en ville ou à la montagne. - Les performances de compromis : Parfois nommé '' mi régime '', ce genre de pot sera polyvalent, c'est un compromis entre les deux catégories de pot citées ci dessus. A noter que aucun pot n'est '' nul '', '' pourri '' ou '' daubé ''. Chaque pot est conçu pour une utilisation précise et tous les pots du marché vont offrir le même rendement au moteur même si les performances ne sont pas identiques. Certains pots sont toutefois mieux conçus que d'autres mais dans le cas des pots pour origine, il n'y a pas de "pot miracle". A noter aussi que il n'existe pas de pot d'accélération ou de pointe, il existe un seul type de pot pour les deux et c'est les pots de haut régime. Les performances à bas régime ne procurent pas une accélération phénoménale bien au contraire, il ne faut donc pas confondre ça. Le but est donc de savoir ce que vous recherchez pour votre moto, que ça soit pour l'aspect performance ou l'aspect esthétique, le choit va automatiquement être en fonction de votre utilisation et de vos préférences. Les différents moteurs ? 99% des moteurs de mécaboîte 50cc en France sont soit des minarelli AM6, soit des moteurs derbi. Les performances des deux moteurs d'origine sont similaires donc on retrouve les mêmes référence de pot dans les deux camps. Souvent les pots peuvent aller sur les deux motorisations avec un adaptateur mais attention ce n'est pas toujours le cas surtout pour des pots assez anciens, veillez bien à pouvoir monter le pot sur votre moto. Ou acheter mon pot et à quel prix ? Comme je l'ai précisé plus haut, un pot détente non-homologué n'est pas disponible en vente libre en France, mais disponible en achat par internet par exemple (uniquement quand le vendeur est basé dans un pays qui autorise leur vente). Les pots homologués sont aussi disponibles sur le web. Ce sont indéniablement les vendeurs sur le web qui sont les moins chers, il n'existe pas vraiment de vendeur moins cher, tous ont des prix de vente assez variables en fonction de la catégorie de produit: il faut comparer ! Les principaux revendeurs sur le web validés par scooter-system en tant que revendeurs fiables sont répertoriés sur ce topic: https://www.scooter-system.fr/catalog/meilleurs-sites-vpc.html Autre possibilité pour acheter un pot: les concessionnaires ou garages indépendants: ils offrent un choit réduit pour un prix généralement plus élevé qu'un vendeur par internet mais c'est normal c'est pour tous les domaines pareil ! Ils peuvent néanmoins vous conseiller efficacement et vous monter le pot d'échappement. Le prix d'un pot neuf pour origine commence aux alentours de 140€ et peut monter jusqu'à plus de 300€ selon le modèle. Attention ce n'est pas parce que c'est cher que ça marche mieux ! Dernière solution: le marché de l'occasion et là on trouve de tout et du n'importe quoi, vous pouvez y faire de très bonnes affaires, c'est la solution idéale pour les petits budgets ! Similitudes entre les pots Il est très courant de voir deux pots de marque différentes identiques, certaines marques ne prennent pas la peine de développer leur propre pot ou bien plusieurs marques s'associent pour sortir le même pot, dans certains cas on peut remarquer une grande différence de prix, il est donc important d'être informé sur le produit que l'on achète, cela peut permettre de faire des économies ! Un topic a déjà été créé à ce sujet, la liste est bien plus longue que ce que l'on voit dans le topic donc prudence ! Lien similitudes entre les pot scooter + mécaboîte: https://www.scooter-system.fr/forum/topic/110-les-similitudes-entre-les-pots Quelles conséquences pour le moteur ? Le fait de changer de pot entraine automatiquement une modification de la carburation, il est donc nécessaire de vérifier le réglage du carburateur, notamment le gicleur principal... mais pas que ! De plus, pour bien exploiter le changement de comportement du moteur il est possible de modifier la transmission afin de maximiser les performances de la moto, pour se faire, on change le pignon et/ou la couronne voire le kit chaîne tout entier afin de trouver la bonne association pour une transmission adaptée. Il y a plusieurs transmissions possibles pour le même moteur, ça dépendra de l'utilisation et des goûts du pilote. 2- Quelques références de pot pour origine Cette partie n'est pas finalisée car... C'est à vous de la faire ! Je collecte vos avis (intelligents et impartiaux dans la mesure du possible) sur les pots du marché, principalement sur les références incontournables comme le Conti CHR ou le SCR SM, j'afficherai quelques avis sur ce topic, tous les avis seront affichés dans les commentaires. L'objectif étant de faire un dossier le plus complet possible ! A titre d'exemple, voici une liste des marques les plus populaires sur la scène des 50cc, la liste est bien sur plus longue que ça: - 2win - Arrow - Artek -Big One - Bidalot - Carenzi - Conti - Doppler - Giannelli - Hébo - Krd ( kundo ) - Léovince ( sito ) - Malossi - Métrakit - MVT - Next one -Ninja - Scr corse - Stage6 - Technigas -Tnt Top performance ( only hm ) -Turbokit - Voca racing - Yasuni N'hésitez pas à vous exprimer pour toute remarque, question ou commentaire en rapport avec ce topic, et surtout partagez votre expérience avec un ou plusieurs pots pour origine ! Merci !!
  9. Bonjour un petit dossier de première urgence pour votre 4t. Lubrification et vidange Moteur chaud vidanger et nettoyer la crépine refermer mettre 0.8 litre de sae 5w40 puis vérifier le niveau il doit être entre le repère A et B. Re contrôler le niveau après usage. Le moteur ne démarre pas . Changer de bougie sauf si elle est neuve Toujours pas d'étincelles contrôler la charge batterie et l'etat du fusible via un test de continuité. Vérifier les sécurités liées au démarrage contacteurs de frein sécurité béquille. Toujours pas bon on continue faite le test directement avec le fil haute tension . Ensuite prendre le voltage arrivant à la bobine haute tension 100v minimum si moins le problème vient du stator ou cdi. Penser également à mettre une masse supplémentaire à la bobine haute tension en cas de faible étincelles. La carburation effectuer un nettoyage complet tout démonter sur une surface propre et prendre des photos cela vous aidera au remontage même opération pour la boîte à air et son manchon changer la mousse filtrantes ou nettoyer la .Contrôler l'etat de la menbrane et la fonctionnalité des éléments . Nettoyage au pinceau et à l'essence finir à la soufflette de préférence ou ultrasons Vérifier les dépressions et pompes pour l'alimentation en essence . Comment effectuer un jeu aux soupapes ou le contrôler Ne pas s'occuper de tel ou tel repère simplement l'arbre à came ne doit pas pousser sur le basculeur de la soupape traité. Admission 0.05 à 0.08. Échappement 0.10 Ou https://youtu.be/ha1RiVG46e0 Contrôler le calage : Et Il y a forcément un moment où tout ne sera pas aligner mais c'est normal si vous constatez un petit décalage au moment où les soupapes doivent être en balance il y a de bonne chance qu'une soupape est détériorer. Si tout ceci est en ordre prendre la compression avec un compressiometre en dessous de 10 à froid il faudra chercher dans le moteur . Vidanger l'huile et voir si vous trouvez de la limaille dans la crépine . Usure des segments des guides de soupapes ,sieges de soupapes endommagé usure du cylindre Si après ça cela ne démarre toujours pas je vous conseille d'aller voir un professionnel un vrai .
  10. Salut les amis, J'ai fait une vidéo très récemment sur ma chaîne Youtube parlant du budget total à prévoir concernant l'achat d'un scooter. Je sais que j'ai postée pas mal de vidéo tutoriel sur le site mais celle-là en vaut vraiment le coup, d'ailleurs les modérateurs s'il y a certaines vidéos que j'ai postée sur le site qui sont de trop ou fausse hésitez pas à fermer les post que j'ai créé. Merci et bon visionnage!!! Et surtout faites partager le lien au personnes qui poserai la question dans les post futurs comme on en voit beaucoup sur le site!
  11. le magnifique dossier crée par Messiah93. qui je pense va en aider plus d'un ! Aujourd'hui, je vais vous expliquer "Comment régler complètement la variation de votre scooter". Sommaire : 1. Réglage du ressort de poussée. 2. Réglage des ressorts d'embrayage. 3. Réglage des poids du variateur. 4. Suppléments à savoir. Commençons. •1• Réglage du ressort de poussée •1• Je vais vous expliquer comment régler votre correcteur de couple. Rassurez-vous, ce réglage est plus facile, moins couteux et surtout moins long que le réglage du variateur. Vous pouvez voir ci-dessous les ressorts pris pour exemple.. Ce sont des Malossi, très fiable, je ne monte que ça personnellement pour le moment ! - Blanc : +7% - Jaune : +15% - Rouge : +30% - Vert : +60% (à corriger) - Violet : +82% (à corriger) - Bleu : +106% (à corriger) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Son réglage consiste à choisir le bon ressort de poussée (aussi appelé ressort de contraste). Son réglage est assez simple et assez rapide. Voici les différents ressorts avec leur correspondance : Le ressort de poussée est un réglage à ne pas négliger ! Celui ci est situé juste derrière le correcteur de couple, il sert à gérer le couple moteur. En fait, il ne gère pas vraiment le couple moteur, le couple moteur sera géré & envoyé à la variation par le moteur lui-même, on peut dire qu'il sert juste à gérer le couple que l'on aura à la roue. Plus le ressort de poussée est dur, plus le moteur prendra de tours. Mettre un ressort de poussée dur est nécessaire lorsque le couple moteur se trouve à assez haut régime. On préfèrera un ressort de poussée plus mou pour les moteurs dont le couple est à plus bas régime. De moteur "Coupleux" à moteur "Puissant" : Ressort de poussée de 00 à 30 % : 50cc Fonte Ressort de poussée de 20 à 40 % : 50cc Aluminium Ressort de poussée de 25 à 45 % : 70cc Fonte Ressort de poussée de 30 à 60 % : 70cc Aluminium Ressort de poussée de 40 à 65 % : 80cc Fonte Ressort de poussée de 45 à 80 % : 80cc Aluminium Ressort de poussée de plus de 80 % : Plus que 80cc... Complètement faux, ça va dépendre du comportement du kit et du pot avec lequel on l'associe, plus un kit marchera dans les tours et plus on mettra dur pour le maintenir dans les tours et inversement avec un kit qui marche sur le couple. Remarque : Monter un kit 70cc Fonte ou + si vous avez un pot d'échappement d'origine ou type origine ne sert à rien ! Sa fonctionnera très mal et les réglages seront impossibles à faire ! Les pots d'origine sont optimisés pour leur cylindres d'origine uniquement, ne cherchez pas plus loin ! - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Votre réglage de ressort de poussée est terminé, ce n'était pas si difficile en fin de compte. •2• Réglage des ressorts d'embrayage •2• Il va maintenant falloir régler les ressorts d'embrayage. Ils sont eux aussi très important et se règlent par rapport au ressort de poussée. En effet, lorsque votre embrayage accroche, votre courroie doit commencer à monter sur votre variateur, et donc descendre dans le correcteur. S'ils sont trop mous, votre scoot partira mal, risque des trous d'accélération et accélèrera arrivé à 25-30 km/h.. S'ils sont trop durs, votre scoot va partir comme une balle à l'accroche de l'embrayage, mais va patiner. Il est donc très très important de bien les régler ! Les réglages sont normalement assez facile.. Mais le problème est que l'usure de l'embrayage doit être prise en charge.. Plus l'embrayage est usé, plus on devra installer des ressorts mous, tandis que plus l'embrayage sera neuf, plus on devra monter des ressorts durs... On va donc partir sur une base du nombre le plus petit (Pour les embrayages usés) au plus grand (Pour les embrayages neufs) : Ressort de poussée de 00 à 10 % : Ressorts d'embrayage de 00 à 20 %. Ressort de poussée de 15 à 25 % : Ressorts d'embrayage de 10 à 35 %. Ressort de poussée de 30 à 40 % : Ressorts d'embrayage de 25 à 50 %. Ressort de poussée de 45 à 55 % : Ressorts d'embrayage de 40 à 65 %. Ressort de poussée de 60 à 70 % : Ressorts d'embrayage de 55 à 80 %. Ressort de poussée de 75 à 85 % : Ressorts d'embrayage de 70 à 95 %. Ressort de poussée de 90 à 100 % : Ressorts d'embrayage de 85 à 110 %. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Testé & approuvé sur toutes les machines que j'ai réglé. Sa fonctionne très bien et marche à la perfection ! C'est d'ailleurs par expérience que je vous fais pars de mon savoir. •3• Réglage des poids du variateur •3• Ce réglage est long et parfois couteux.. Je vous donnerais toutes les astuces possible pour que le temps passé & l'argent dépensé diminuent le plus possible... - Requis sur votre scooter : x Une courroie pas trop usée (Largeur du dos de la courroie : 15.5mm minimum) x Des poids de varios neufs. x Un ressort de poussée adapté a votre configuration. - ATTENTION : Pour bien réaliser ce test et qu'il soit concluant, veuillez utiliser un variateur & un correcteur de couple de même taille de plage ; x variateur petite plage & Correcteur de couple petite plage. x variateur grande plage & correcteur de couple grande plage. PS : Il existe des galets réglables, afin de faciliter le réglage, je les recommande.. Vous faites vos réglages avec ces galets, et ensuite dès que vous avez trouvé le bon poids, vous les retirez et achetez des galets définitifs du même poids ; "Stage6" boîte de galets réglables. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Synopsis Des galets ? Au fond, sa sert à quoi ? A première vue, ca sert à retenir le moteur de prendre trop de tours.. Leur poids sert à maintenir premièrement le régime moteur pour obtenir du couple ! Car c'est ce que l'on recherche... Ils ont une deuxième fonctionnalité, c'est l'ouverture du variateur.. L'ouverture du variateur ? Ben oui, le variateur faut bien qu'il s'ouvre pour laisser monter la courroie tout au dessus de la pente ! Ce sont les poids qui le font s'ouvrir, tout simplement en tournant sur eux même, et grâce à la force centrifuge, ils monte la pente du variateur, là où ils sont logés, grâce à un système de pente dans le variateur... La variation fonctionne donc comme une boîte à vitesse de voiture... Courroie tout en bas du variateur, c'est la vitesse la plus basse & courroie tout en haut du variateur, c'est la plus haute. Mais je ne vais pas vous expliquer tout ça ici, si vous voulez en savoir plus, lisez plus bas... Passons aux réglages maintenant ! - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Session une. En étant sûr que les requis sont bien montés sur votre scooter, enlevez votre carter kick grâce à la clé Allen de 5. Prenez votre marqueur indélébile, et faites un trais du bas de votre variateur (Canon) à l'extérieur du variateur (Au dessus du variateur). Remontez votre carter si vous devez impérativement kicker pour démarrer, sinon, ne remontez pas votre carter kick, démarrez à l'électrique. Après avoir démarré, allez faire un tour, trouvez une route longue, dégagée et si possible où la circulation est moindre (Vous voyez, je ne voudrais pas que vous aillez faire un accident). Ce serait encore mieux que votre route soit plate, petite descente ou légère montée, mais sans plus. Tirez une pointe sur cette même route (Je vous vois déjà bien couché sur le guidon, poignée dans l'angle, ahah). Revenez au point de départ, re-démontez votre carter de kick si vous l'avez remonté. Regardez votre variateur, faites le tourner... Le trait n'est plus là ou très court (2mm max.) ? : Niquel, nous sommes dans le bon, soit vos galets sont bien réglés, soit ils sont trop lourds. Je vous nommerais "1" pour la "Session deux". Le trait est encore là et mesure plus de 2mm ? : Si votre trait est toujours là, que celui ci mesure plus de 2mm et que votre courroie et vos galets sont "neufs", alors vos galets sont trop légers.. Manque de bol. Je vous nommerais donc "2" pour la "Session deux". - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Session 2. Pour les cas "1" : Vos galets sont soit bons, soit trop lourds.. Il va donc falloir vérifier s'ils ne sont pas trop lourds. Placez des galets 0.5G plus légés que ceux que vous aviez déjà sur votre scooter. Refaites un trait sur votre variateur et refaites le test de la "Pointe sur route longue, dégagée et plate si possible". Revenez, au point de départ, vérifiez votre trait sur votre variateur. Le trait n'est plus là ou est très court (2mm max.) ? : Vos galets étaient bien trop lourds, il vous faut encore refaire le test, mais cette fois ci avec des galets encore plus légers que ceux que vous venez à l'instant de tester... Refaites l'opération tant que le trait n'est pas là... Lorsque vous verrez apparaitre le trait, vous devrez remettre des galets 0.5G plus lourds que ceux que vous venez de tester. Le trait est toujours là etmesure plus de 2mm? : Vos galets étaient niquel ! Alors remettez vos galets que vous aviez juste avant, ils étaient parfaitement adaptés ! Pour les cas "2" : Nous venons de découvrir que vos galets étaient trop légers.. Il va donc falloir remédier à ça ! Montez des galets 0.5G plus lourds que ceux que vous avez actuellement, et refaites le test de la "Pointe sur route longue, dégagée et plate si possible". Revenez, au point de départ, vérifiez votre trait sur votre variateur. Le trait n'est plus là ou très court (2mm max.) ? : Voilà, vous venez de trouver le bon poids pour votre variateur.. C'est fini pour vous, votre variateur est maintenant bien réglé. Vous pouvez maintenant revendre vos anciens galets (Ahah joke). Le trait est toujours là et mesure plus de 2mm ? : Aïe.. Vos galets actuels sont toujours trop légers, montez des galets de 0.5G plus lourds toujours, et retentez le coup.. Refaites l'opération tant que le trait est là.. Une fois qu'il aura disparu ou qu'il fera maximum 2mm de longueur , alors votre variateur sera bien réglé et vous n'aurez plus à vous casser la tête. ATTENTION : Je recommande du moins de mettre des galets d'au moins 0.2G trop lourds, car en s'usant, ceux ci perdent de leur poids. Ce n'était qu'une petite parenthèse a ceux qui voudraient approfondir ce test. Note importante : Si ce réglage s'avère impossible à terminer, impossible à peaufiner etc., vérifiez votre installation (Haut moteur, carburateur, réglages du carburateurs, prises d'airs etc.). Un haut moteur trop usé perd en performances, ce qui peut rendre ce test impossible à terminer, ou irrégulier. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - •4• Suppléments à savoir •4• Avant de débuter le "test du variateur", vérifiez bien que votre courroie et vos galets ne soient pas usés, dans le cas contraire, la courroie ne montera pas tout au dessus de votre variateur et vous finirez dans une boucle infinie de configuration sans fin... /!\ Ce test est à réaliser avec tous vos galets dans le variateur, si votre variateur demande 6 galets, alors vous devez faire le test avec 6 galets /!\ Je vais maintenant vous expliquer en deux images pourquoi il faut impérativement une nouvelle courroie pour le test du variateur.. Vous allez comprendre tout de suite, voyez par vous même : variateur fermé (Plein régime) - Courroie usée (Celle-ci à perdu de sa largeur) Variateur fermé (Plein régime) - Courroie neuve (Celle-ci a bien toute sa largeur) [Rouge] : Joue fixe - variateur lui même - Flasque (Etoile) de variateur. [Vert] : Courroie. [Jaune] : Roche de kick. [Violet] : Galets. [bleu clair] : Canon de variateur. [bleu foncé] : Vilebrequin. [Noir] : écrou de serrage. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Certains demandent un récapitulatif de la dureté des ressorts des différentes marques, je vais essayer de vous donner ce que je sais (N'hésitez pas à poster et me faire part de celles que vous connaissez) : x "[Couleur]" : +[Ressort de poussée] / +[Ressorts de d'embrayage] - Malossi : x "Blanc" : +15% x "Jaune" : +30% / +50% x "Vert" : +60% x "Rouge" : +75% x "Violet" : +82% x "bleu" : +106% - Stage6 : x "Blanc" [sOFT] : +30 à 40%. x "Orange" [MEDIUM] : +50 à +60%. x "Rouge" [HARD] : +70 à +80%. - TNT : x "Vert" : +15% x "Rouge" : +30% x "Bleu" : +50% - Polini (A compléter) : x "Noir" : ? x "Vert" : ? x "Jaune" : ? x "Bleu" : ? - Bidalot (A confirmer) : x "Blanc" : +20% x "Argent" : +45% x "Noir" : +70% - Doppler : x "Jaune" : +55% Les pourcentages qui circulent sur le net (dont ceux-ci) sont erronés, faites attention ! - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Voici une vidéo d'une variation bien réglée http://www.youtube.com/watch?v=DJ3DwFaQMW0&feature=player_embedded - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Voici quelques illustrations avec Compte-Tour des différents types de réglages de variation : ( Poignée dans l'angle ) - Le régime moteur au ralenti (Celui-ci peut varier de scooter en scooter) : L'accroche de l'embrayage est très importante, c'est celle-ci qui va permettre au moteur d'entrainer le moteur passif (La/Les roue(s) motrice(s)). L'accroche ne doit pas se faire à trop haut régime, sous peine de perte de couple à la roue, elle ne doit pas se faire à trop bas régime sous peine de peiner à monter en régime, consommer dans le vide et voir dans certain cas de caler. - Moment d'accroche d'un embrayage bien réglé : - Moment d'accroche d'un embrayage réglé trop dur [Ressorts d'embrayage trop durs] : - Moment d'accroche d'un embrayage réglé trop mou [Ressorts d'embrayage trop mous] : La montée en régime se fait ensuite après l'accroche, et doit se faire linéairement poignée dans l'angle.. à partir d'un certain régime moteur, la vitesse supérieure doit passer (La courroie doit monter sur la pente de variateur en quelques sortes).. Il faut aussi que le changement de vitesse se fasse à un régime bien fixe, ni trop haut (Patinage de la courroie + Perte de couple), ni trop bas (Perte de puissance) : On peut dire que la variation est une boîte à vitesses... Le variateur sert de pignon primaire, et le correcteur de couple de pignon secondaire. On peut aussi dire qu'il y a 100 vitesses (Façon de parler, il est impossible de donner un chiffre concret). - Les vitesses supérieures doivent toutes êtres passées aux alentours de ce régime moteur pour avoir la meilleure accélération possible : - Un régime trop élevé pour les changements de vitesses (La courroie patinera à partir de la zone rouge), on voit bien ici que les vitesses se passent dans la zone rouge [Poids de variateur trop légers et/ou Ressort de poussée trop dur] : - Un régime trop bas pour les changements de vitesses (Le moteur ne donnera pas toute sa puissance), on voit bien ici que les vitesses se passent trop bas en régime [Poids de variateur trop lourds et/ou Ressort de poussée trop mou] : La vitesse de pointe est elle aussi déterminée par les poids de variateur et le ressort de poussée.. Par contre, pas par les ressorts d'embrayage. La vitesse de pointe est parfaite dans la Zone Rouge car le moteur est bien élancé et ne subira plus de changements de vitesses : - Un bon régime moteur pour la vitesse de pointe (Passage des vitesse à un bon régime, et passage de la dernière vitesse) : - Un régime moteur trop élevé pour la vitesse de pointe (La courroie n'est pas tout en haut du variateur, vous restez donc bloqué à une vitesse trop basse.. C'est comparable à une voiture, comme si vous restiez en 4ième en vitesse de pointe sans passer la 5ième) [Poids de variateur trop légers et/ou Ressort de poussée trop dur] : - Un régime moteur trop bas pour la vitesse de pointe (Comme si vous passiez la 5ième vitesse d'une voiture à 50 km/h, elle ne donnera plus rien, même à fond sur la pédale d'accélérateur) [Poids de variateur trop lourds et/ou Ressort de poussée trop mou] : - NOTE : Toutes ces données peuvent changer d'un moteur à un autre.. Ces images sont de pures explications, les valeurs ne sont peut être pas à garder en tête, mais le fonctionnement bien ! - Petite note : Une variation bien réglée et en bon état use moins la courroie qu'une variation mal réglée et/ou détériorée. Une variation bien réglée vous fournira un bon rapport consommation/performances ! - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - A bientôt. - tutoriel & Images créée par Messiah93.
  12. Bonjour j'ai un carburateur de scooter 4temps chinois, mon scooter démarrait pas, j'ai enlevé le carburateur je les nettoyer et j'ai remarquer que mon boisseau ne descend et ne monte pas, cets normal ? Sinon comment je peux réglé le problème
  13. salut les copain suite a mon envie d'acheter un compteur de marque koso le db02 r je me dit que la consigne en anglais ou en allemand ces pas top si on sais pas le traduite et a un peu la flemme pour certain de passer par notre amis google translate du coup j'ai contacter koso mon re filer le lien pour avoir la notice que je vous joint si dessous si sa peux aider gaz a vous et si des souci esiter pas a me citer DB-02R_Digital_LCD_Meter_(BA022W10).pdf
  14. Bonjour à tous, j’aimerais diminuer la hauteur de mon scooter Yamaha aerox car je suis trop petite. Et pour cela j’aimerais creuser la selle . est ce que quelqu’un l’a déjà fait ? Combien de centimètres est ce que je peux espérer gagner en faisant ça. merci à tous pour vos réponses
  15. Salut, J'ai voulu faire une vidéo explicative pour TOUS LES DEBUTANTS qui posent sans cesse les mêmes questions sur le forum à savoir QUELLES PIÈCES CHANGER SUR MON SCOOTER D'ORIGINE ??? j'ai donc créer une vidéo qui pourrait eviter beaucoup de post inutiles. Bien sur, sa ne s'adresse pas aux connaisseur, mais il serait bon d'amener les nouveaux membre qui se posent la question a regarder entièrement cette vidéo qui devrait en aider plus d'un !!! Bon visionnage !
  16. fabre

    dossier keeway rkv

    Bonjour à tous, nouvellement acquéreur d'une petite 125 keeway rkv, je suis à la recherche d'un dossier technique constructeur entre autre, et d'un explicatif pour une vidange huile moteur dans l'urgence. Je suis un néophyte complet merci pour votre compréhension. amicalement
  17. Sujet: Re: Des photos pour une segmentation Ven 14 Oct - 19:20 Bonjour, Je vous propose un dossier sur les "Les Différentes Causes d'un Serrage" Serrage au quatre coins: Les deux côtés du piston ont des marques très fortes de serrage. On dit serrage au quatre coins, car les marques forment en général un carré parfait. Le serrage se produit à ces endroits car c'est là que le piston est le plus épais. Si le piston est surchauffé, les parties épaisses dilatent le plus. Des moteurs à haut rendement ont souvent ce type de serrage quand le piston a trop peu de jeu dans la chemise. Avec un moteur à refroidissement liquide le serrage au quatre coins vient presque toujours quand le moteur produit plus de chaleur(souvent due à une carburation trop pauvre) que le système de refroidissement peut évacuer. Carburation trop pauvre: Le gicleur d'un carburateur est responsable de l'alimentation en essence entre le régime de 30 à 100%. Si le circuit de haut régime est trop pauvre, il peut provoquer un serrage, il est aussi responsable du manque de puissance à moyen régime. Un haut régime très pauvre peut parfois avoir un moyen régime acceptable, mais ce réglage ne va pas permettre d'accélérer très vite. Un serrage par manque de mélange se reconnaît par un marquage fort sur le piston côté échappement et très faible de l'autre côté. Dans des conditions de mélange pauvre les gaz d'échappement sont si chaud qu'ils brûlent le film d'huile entre piston et chemise, ce qui entraîne un serrage moteur. Serrage par prise d'air: Si vous pouviez tester les moteurs qui viennent de faire une course, vous pourriez constater des prises d'air plus ou moins grandes, lors d'un test d'étanchéité. Certaines prises d'air peuvent finir en serrage, d'autres en carburation pauvre ou surchauffe. Le diagnostic de ces serrages est difficile. Si un moteur serre sans raisons valables, il faudrait le test d'étanchéité. Le serrage dû à une entrée d'air (très léger) peut ressembler à un serrage des quatre coins ou à une carburation pauvre. Si votre moteur tourne à la limite de la surchauffe un léger filet d'air peut provoquer un serrage type quatre coins. Serrage détonnant: Si un moteur a été préparé avec trop de compression, trop d'avance, ou tourne avec un carburant trop bas en octanes, il va se produire des détonations. On sait que ce phénomène produit extrêmement de chaleur en très peu de temps et produit des dommages dans la chambre de combustion. Elle peut abîmer la culasse, en très peu de temps, les détonations vont surchauffer le piston et bloquer les segments (généralement du côté échappement). Après le blocage des segments les flammes de la combustion vont brûler le film d'huile de la chemise et le processus de serrage va commencer. A cause du serrage côté échappement il y a 50/50 de chances pour un diagnostic serrage quatre coins ou carburation pauvre. Serrage pendant le rodage: La plupart des ces serrages viennent des segments et pas du piston. Si le moteur tourne trop vite, trop rapidement, la chaleur fait dilater le segment qui grandit en diamètre, ce qui a comme effet, que les deux bouts du segment se touchent si fort, que le segment racle trop fort la chemise. Un segment surchauffé peut avoir assez de force pour enlever le film d'huile et faire démarrer un serrage. Un serrage par segment se voit par un marquage tout autour du piston avec le segment collé dans sa gorge tout autour. Serrage par manque d'huile (aussi appelé serrage au 4 coins): La solidité du film d'huile est très importante, ainsi que le pourcentage. Le temps total pour une goutte d'huile, d'aller du carburateur vers le bas moteur, le haut du moteur et l'échappement s'appelle le "temps de migration". Plus le moteur tourne vite, plus le temps pendant lequel la goutte reste dans le moteur est court. Donc, à 17000 t/min le moteur a besoin de plus d'huile qu'à 12000 t/min. Plusieurs fabricants d'huile prétendent que leur huile a les mêmes performances avec un pourcentage plus faible, soit disant, leur huile lubrifie mieux. Je ne sais pas si c'est vrai mais les fabricants ne peuvent pas le prouver eux mêmes. La qualité ne peut pas remplacer la quantité. Serrage par manque de carburant (panne d'essence): Si vous tombez en panne de mélange à haute vitesse, le moteur s'arrête subitement et c'est à ce moment, si il n'y a plus de film d'huile, que le moteur peut serrer. Au moment où le moteur n'a plus de mélange et qu'il est très chaud, les roues arrières continuent à entraîner le piston dans la chemise qui n'est plus lubrifiée à haut régime. C'est là qu'arrive le serrage. Il faut nettoyer régulièrement le carburateur et changer les membranes, ainsi que le filtre à essence du carburateur. Si le filtre est bouché, il peut provoquer un manque de mélange. Serrage à froid: 95% des soit disant serrages à froid ont une autre cause, que le mécano ne voit pas. Dire à un pilote qu'il a fait un serrage à froid est la façon la plus facile de renverser la responsabilité. Un moteur refait à neuf (piston), si il est poussé à fond dans les 30 premières secondes peut faire un serrage à froid. Dans ce cas le piston en aluminium dilate plus vite que la chemise. Tout moteur qui tourne depuis plus de 60 secondes ne peut pas faire un serrage à froid (on parle ici plutôt de cylindre en ALU). En esperant que cela pourra vous apporter de l'aide dans vos diagnostics de panne ou plutôt de "serrage". Ceci est un dossier copié que j'ai trouvé intéressant à partager. A bientôt !
  18. Bonsoir j'aimerai savoir si mon réglage ressort est donc " BON " .. Je suis actuellement en Kit 70cc Athena Alu, mon ressort de poussée est ROUGE MALOSSI et mes ressort de frictions JAUNE MALOSSI.. Est ce que c'est correcte ? Si, non lequel me recommanderai vous ? En malossi s'il vous plaît dans ma ville y a que malossi en vente .. Merci
  19. Salut les amis je suis tomber sur un site qui regorge de manuel en tous genre avec beaucoup de manuel scooter / moto / quad /auto etc il y les manuel d utilisations et on y trouve aussi les manuel réservé au concess pour certaine machine bonne recherche et bonne lecture ! https://www.manualslib.com/
  20. Salut les gaziers. Je vais vous présenter ici la NVH moteur (Noise, Vibration and Harshness). Un pan un peu méconnu des conceptions et études moteur mais qui sa première importance pour rendre un moteur équilibré et fiable à moyen et long terme, de plus si vous aimez la musique vous verrez qu'il y a beaucoup de pont entre ces domaines. Il existe aussi de la NVH électronique mais on n'en parlera pas ici. I - Définitions 1) : Qu'est ce que la NVH ? Traduit de l'anglais : Noise = Bruit Vibration = Vibration Harshness = Rudesse à part Harshness je pense que la plupart d'entre vous ont compris ce que cela voulais dire. Les études NVH consiste par exemple à réduire le bruit qui émane d'un moteur (confort auditif / pollution sonore), le faire empecher de vibrer pour ne pas qu'il se casse (fiabilité) ou au contraire dans certain cas, amplifier certaines composantes du bruit pour donner un bruit résultant sportif. Le bruit c'est des vibrations mais les vibrations ne sont pas forcément du bruit. le bruit se défini par la norme du langage français comme une résultante de vibrations aériennes désordonné, à niveau trop élevé (objectif) ou non agréable à entendre (subjectif, comme dirait ton grand-père si tu lui fais écouter du Hard-bignou-trap-médiévalcore). Je précise bien résultante car le bruit peux être composé de vibrations ordonnées : exemple : mettre deux chanson en même temps, si tu les écoutes chacune séparément c'est propre et beau mais si tu les met en même temps sans les synchroniser ben ça va faire du caca, ça ne sera pas harmonieux et ça sera désagréable a écouter. ici il est important préciser que le terme bruit est utilisé pour désigner des vibrations dans un milieux gazeux/ aérien (ce qui peux nous arriver au tympan) et que le terme vibration est utilisé pour les vibrations dans un milieu solidien. Il faut toujours contextualisé l'environnement pour éviter les quiproco car entre le standard et l'usage il y a un fossé, et cela évite de suite les quiproco, dès lors on peux parlé de vibration aérienne et de bruit solidien. 2) : C'est quoi une vibration (aérienne ou solidienne) ? Comme dit notre cher philosophe Wikipédia : Une vibration est un mouvement d'oscillation mécanique autour d'une position d'équilibre stable ou d'une trajectoire moyenne. C'est-à-dire que c'est un déplacement autour d'un point de référence, par exemple la position initiale d'un atome de dioxygène contenu dans l'air environnent avant qu'on le fasse vibrer. il y a donc une notion de cycle ici car cela se répète comme sur l'animation ci-dessous : Si vous observez bien les différents points rouge, ils ne bougent que de façon verticale autour d'un point de référence et ne se déplacement pas horizontalement. Dès lors qu'un atome se déplace sans repasser par son point de référence, on parle de souffle (le vent étant considéré comme du souffle). 3) La rudesse (Harshness) La rudesse est un attribut subjectif lié à l'impact du système étudié sur son environnement, un ressenti déterminé par un jury de personnes compétentes (des experts acoustiques ayant des doctorats en NVH et plusieurs années d'expérience de ressenti en général) pour y apposer une note, ce qui sert de référence pour savoir en premier lieu si on a réussi à réduire l'impact du système par rapport à un autre système précédent. Ensuite en second lieu, cela sert à pouvoir se positionner par rapport aux autres constructeurs en faisant des études de benchmarking et qui, suivant la philosophie de l'entreprise, lancera de nouvelles études pour améliorer le système ou pas. Exemple : Mettre une note sur 5 sur le sirènement de boîte de vitesse (bruit dû aux liaison pignon de boîte de vitesse) que l'on entends dans l'habitacle de la voiture, 5 étant l’absence total de ce bruit et 0 étant un bruit totalement désagréable dans l'habitacle La voiture obtiens 3.5/5 pour ce bruit, mais la voiture de la même gamme du concurrent obtient 4/5 (les 2 tests étant fait par le même jury), l'entreprise décide de ne pas lancer de nouvelles études car le bruit entendu dans l'habitacle est très peu perceptible et estime que cela ne jouera pas sur la décision d'achat du client, l'entreprise va donc concentrer ses études autre part. II - Applications Comme je vous le disait en premier lieu en intro: cela sert à améliorer la fiabilité d'un moteur Comment ? Mise en situation... Imaginez que vous êtes un moteur de scooter (respirez) vous êtes un moteur 2T, un vrai moteur 2T fait d'aluminum et d'acier, vous vous sentez fort et dur comme de... l'acier Votre propriétaire, Gaëtan, reçois un appel de Robin lui disant de venir au plus vite au Super U de Maubeuge parce que les pack de 40 Kronembourg sont en promo à 7€ et que y'en a plus beaucoup. S'en suit que Gaëtan vous sors du garage et vous fous un gros coup de kick dans la gueule en guise de bonjour. "Booww.... Boooww.... VRAOUUUUUMMMMMMMMMM" L'étincelle a fait son taff, ça ouine, ça fume blanc, la machine du diable est en marche, l'octane coule à flot (mais ça c'est parce que il y a une fuite au réservoir, Gaëtan doit la réparer plus tard, il s'en branle il a eu 200 balles a Noël...) CB électron dans la poche, poignée dans l'angle, vous voilà partit en compagnie de Don Quichotte à l'assault du rayon bière. Que se passe t'il a ce moment là ? Tour après tour vous voyez votre pote le piston faire ces cycles d'admission, de compression, de combustion/détente et d'échappement... Ils ne s'arrête jamais... la culasse elle encaisse a chaque tour, silencieuse, l'octane est là et c'est lui le patron. Par son formidable pouvoir calorifique de 44 500 Joule par gramme, la culasse et son environnement encaisse des Uraken à 360° (cf : conseils bagarre de Johnny Cadillac) Du coup le piston et la culasse prennent des coup de déflagration, c.a.d des coups inférieurs ou égaux à la vitesse du son, ici pas 340m/s comme dans l'air mais plutôt dans les 1200 m/s car plus le milieu est dense, ici air-carburant compressé, plus le son de déplace vite) Par effet de pilon (comme un marteau-pilon), le moteur va encaisser le choc à chaque principalement suivant l'axe vertical Z (voir schéma ci-dessous) c'est a dire que si notre ami Gaëtan dévale à 100km/h pleine balle la descente à 10% de la rue Edouard René, toi petit moteur, tu vas prendre 9000 Uraken/min, c'est à dire 150 coups par seconde, car il y a 1 déflagration/tour Autrement dit tu vas vibrer à 150Hz (oublie pas que t'es le moteur) Ce 150Hz (valeur arbitraire) sera ici, et seulement ici (pour le cas d'un moteur 2T, pour le 4T c'est encore autre chose) la fréquence fondamentale ou fréquence harmonique 1, ou encore harmonique fondamentale. qu'on appellera "H1" ou "f0". On l'appelle fondamentale car, je pense, comme l'expression revenir aux fondamentaux équivaut à revenir aux sources. c'est donc la fréquence "source", mais ne dis pas "source" !!! car tu vas te faire taper (en vrai), c'est juste pour l'explication. [suite a venir]
  21. Salut salut, alors j'vous propose un topic sur les différentes pannes que vous pouvez rencontrer sur des scooters 2T (ça marche bien sur aussi sur mécaboîte + mob tant que ça touche pas à la partie variation). Donc ce topic est si et seulement si votre scooter ne démarre pas , j'en referai un autre si jamais c'est une panne qui n'empêche pas le démarrage LA PANNE EST SURVENUE EN ROULANT Tout d'abord on va déterminer de où cela vient : carburation, "explosion" (HM+BM), électrique. Si votre moteur s'est éteint d'un coup (en moins de 1s) ==> partie "explosion" Alors ce cas là ressemble à celui d'un serrage moteur (cylindre-piston). Laisser reposer le moteur, et ensuite au kick, regarder si vous avez encore de la compression. Si le kick est bloqué, ou vous avez peu/pas de compression, vous avez serré. Attention aussi à ne pas perdre sa bougie en roulant, la compression se perd aussi! Si votre moteur s'est éteint progressivement (beeeeeeuwwwww) == > partie carburation + électrique Ici les conséquences peuvent être multiples : déjà vérifiez que vous n'êtes pas tout bêtement tombé en panne d'essence ! Ca arrive même aux meilleurs.... Si il vous reste de l'essence, commencez par vérifier les raccordements de l'antiparasite sur la bougie, ainsi que le raccord essence/dépression sur le carburateur ainsi que tous les autres. Faites le test rapide de la dépression : débranchez la durite d'essence et vérifiez si , quand vous kickez, de l'essence coule (PAS EN CONTINU, seulement par coup de kick) Si tout est OK, alors va falloir commencer par changer de bougie. Même en faisant le test de l'étincelle à la bougie, la bougie n'est peut être pas assez puissante, et ça va fausser toutes les pistes (vécu). Commencez donc par cela. Un moteur peut aussi subitement "caler" progressivement (beuuuuuuuw) en cas d'entrée trop massive d'air. Donc le cas le plus courant pourra être vos joints spys de vilebrequin qui se sont cassés, craquelés ou voir partis (arrivé aujourd'hui!!) qui laisse rentrer trop d'air dans le carter moteur ! Vérifier par ailleurs toutes autres présence de fuites d'air : pipe, etc. Et vérifier les clapets. Si jamais le problème n'est toujours pas résolu, je vous invite à poster sur le forum pour que l'on vous aide... LA PANNE EST SURVENUE A L'arrêt Dans ce cas là où vous vous apprêtez à aller au taf, sauf que le scoot n'est pas du même avis.. c'est parti pour les diagnostiques! Alors tout d'abord il va falloir vérifier la présence d'une étincelle à la bougie. Pour cela toujours la même manière, on dévisse la bougie et la met sur un objet métalique, bougie dans l'anti-parasite, et on kick pour vérifier l'étincelle. S'il y a en a une, je vous conseille quand même de changer la bougie ! Une bougie HS peut quand même produire de l'étincelle ! S'il y en a pas par contre, il faudra vérifier tout le circuit allumage, CDI, bobine et les masses. Si la bougie est en bon état et produit de l'étincelle, alors le problème n'est pas électrique. Passons donc à la carburation, et à la source de beaucoup de problèmes de démarrage, c'est le starter. Le mieux c'est d'investir dans un starter à câble, fiable, mais d'origine les scooters ont un starter électrique, mais pas toujours très fiable. La meilleure façon de vérifier si le starter fonctionne, c'est d'enlever votre boîte à air et de mettre votre main devant l'entrée d'air du carburateur. (ce côté là) Si le scooter démarre, c'est que votre starter est HS (investissez dans un starter à câble). Dans le cas contraire, bon normalement si la panne est survenue à l'arrêt cela ne devrait pas être débranché, mais pensez à vérifier si votre câble essence/dépression est bien branché, et dans le bon ordre. Vérifiez que l'essence arrive bien dans le carburateur, laissez la dépression branchée et débranchez la durite d'essence et kickez : de l'essence doit couler. Dans le cas contraire il faudra revoir votre dépression ( et les bulles d'air ). Vous pouvez amorcer le démarrage d'un scooter , mettez de l'essence directement dans la cuve et directement dans le cylindre (quelques goutes). Normalement, ça devrait péter. Dans le cas contraire, il est sûrement du au fait que le bas moteur soit inondé d'essence. Pour le vider, faudra faire comme j'ai fait avec mon nitro à l'époque : vous enlevez la pipe + clapets et carburateur, et vous kickez, de l'essence devrait kicker. Kickez au moins 200 fois pour être sur qu'il reste très peu d'essence. Remontez tout ça, mettez de l'essence dans la cuve et c'est reparti! En dernier recours, il se peut que le scooter ne démarre pas à cause d'une segmentation très usée. Dans ces cas là, le scooter a perdu de ses performances ces derniers temps et son kick s'est ramoli. Dans ces cas là, je vous conseille d'ouvrir votre haut moteur pour changer cela En tout dernier recours, si vraiment vous ne savez pas d'où cela pourrait venir, n'hésitez pas à venir demander sur le forum Voilà, mon premier tutoriel est fini, je l'ai écrit car il y a beaucoup de questions vraiment bêtes qui sont posées et qui pourraient êtres résolues en regardant ce topic! Soyez indulgent car c'est mon premier ! Bonne soirée
  22. Salut a tous! etant un petit rongeur grattant en permanence la toile, je suis tombé sur les carbus chinois! dans la categorie, on retrouve des copie de mauvaise qualité, des copie qui ne sont peut-être pas des copie tellement c'est beau visuellement, et des carburateur de marque chinoise, qui ne sont pas des copie du coup en soit du coup j'ai porté mon choix sur un carburateur de 28mm boisseau rond type phbg/phbl de marque KEH! gp 120, secondaire 38, parait petit mais pourquoi pas, boisseau énorme qui pese 89 gr, il redescend sans problème pour ce comparatif qui sera juste en photo pour le moment, (pas encore monté) il y aura en candidat un carburateur 24mm phbl de dell'orto (un truc qui a fait ses preuve depuis un bout de temps!) a gauche, toujours le chinois, a droite, le phbl, enjoy! (desolé pour la qualitée de certaines photos) au fait, le prix de ce chinois, 17€ edit (hors frais de port) du coup unj cout total de 24.62€
  23. Bonjour j'ai regroupé quelques astuces pour se dépanner sans testeur Donc en premier le test de continuité vous servira pour controlé si le courant est passant dans un appareil électrique contacteur ampoules ou autre . L'ampoule et là batterie utiliser pour le test devront être de voltage équivalent concrètement vous pouvez prendre une batterie 12v avec une ampoule 12v de 15w. Test courant de fuite (décharge anormale de batterie ) Tout est dit sur le schéma dans ce cas chercher une mise à la masse due à faisceau dénuder par frottement ou composant défaillant ou régulateur , votre batterie peut être simplement trop veille et ne plu tenir la charge. Chercher le courant! Ici on cherche d'ou vient le 12v quand on rebranche un feux arrière ou avant le noir à la masse et le rouge avec lequel on touche les autres fil si sa s'allume vous avez trouvé le 12v . Bien d'autre ampoule peuvent faire l'affaire simplement la carcasse métallique sera relier au fil rouge(+) et l'extrémité du culot au noir (-) Comment tester un relais ? Simplement démonter votre relais alimenter le 30 et le 85 en suivant le schéma vous pouvez ajouter une ampoule au 87 pour compléter le test si vous entendez un clac c'est le bruit caractéristiques d'un relais qui s'enclenche pour vous dépanner vous pouvez en trouver en casse auto. Une bobine haute tension à tester sans testeur pas de soucis ici une vidéo montrant les 2 méthodes avec et sans. Voilà bon dépannage à tous. Un testeur n'ai pas ruineux une dizaine d'euros ici c'est que du dépannage.
  24. voici des lien pratique que j'ai pu tester ce sont des outils, accessoires pas cher est vraiment utiles ... on va commencer par ceci : clé embrayage prix 13.31 euro Clé réglage amortisseur prix 1.71 euro Flexible de frein de la couleur de ton choix en métal Prix de 13 a 15 euro ampoule led blanche BA20D tarif 5 euro éclaire super bien D'autre petit produit a venir...