Classement

c'est clair tu dit que ta pas de sous mais 100€ pour une coque arrière c'est cher, même moi je les mettrais pas... pourtant je suis blindé de fric :ze: :lol: go polir des pièces et repeindre avec un bidon d'huile de coude tu vera ça va beaucoup mieux :cool2:

C'est une expression.... Et avec ju* :P

Ca dépend combien tu payes, en tiers ++ je suis à 32€ / mois, je pense pas descendre plus bas. Mais en même temps c'est une caisse de merde, vivement que ça change :) Tu généralises là, si il peut se payer une caisse tranquille et qui lui fera longtemps autant qu'il le fasse. Tout le monde n'est pas jacky dans l’âme à 18 ans.

Je viens de me tapé ton projet de A à Z. Qu'es qui a changé ? Des pads ... Je ne veux pas être méchant mais faut que tu te mette un coup de pied au cul, Nettoie ton carter qui fait pitié, vire ta rehausse comme tout le monde te dit depuis le début, et va cherché de l'huile de coude parce que tu vas en avoir besoin... Si j'avais su je me serais pas lancé dans cette lecture... C'est plus la Dem qu'autre chose. Je veux bien que tu n'es pas de sous mais du liquide vaisselle une bassine d'eau chaude et un peu d'huile de coude et la tu pourra le mettre en photo sans qu'on se dise " mais l'état du machin " C'est pas pour être méchant, c'est réaliste, Il y a des photos tous les 5 pages et le scooter est toujours aussi crade, sa bouge pas.

regarde quand même aux niveau du carburateur y suffit d'une petite merde défois :D2

tu veux que je prenne quelque choses de tout sa ? :D

Bonjour, voici un tutoriel compler pour apprendre à régler un carburateur de scooter ou 50 à boîte. Niveau de cuve : Vérification obligatoire même sur une moto neuve, expliquée dans le manuel d'utilisation Gicleur de ralenti : Avant de commencer il est important d'apporter une précision à propos de la vis d'air (vis de richesse): Pour enrichir son circuit de ralenti,il faut visser (sens des aiguilles d'une montre) sur un carburateur genre Keihin où la vis de richesse se trouve avant le boisseau (donc côté arrivée d'air) et dévisser pour appauvrir. On appellera ce cas,le cas n°1. Sur la plupart des Dell'Orto la vis de richesse se trouve après le boisseau (côté pipe d'admission) dans se cas il faudra dévisser pour enrichir et visser pour appauvrir. On appellera ce cas,le cas n°2. Maintenant on peut passer au réglage. Le moteur est chaud (entre 60 et 85°), on va prédéterminer la taille du gicleur de ralenti. On commence par ce réglage parce que le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau. On serre la vis d'air de richesse à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.On augmente le régime de ralenti avec la vis de butée de boisseau (vis de ralenti) jusqu'à un régime de ralenti très élevé.On laisse le régime moteur se stabiliser et on revisse la vis d'air 1/4 de tour par 1/4 de tour,jusqu'à sentir une baisse de régime.A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise.Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur était élevé et on resserre de 1/8é de tour.On contrôle que le réglage de la vis d'air est compris entre 1 et 2 tours 1/2 à partir de la position "vissée à fond". -S'il y a moins d'un tour, il faut augmenter la taille du gicleur (cas n°1) ou le diminuer (cas n°2). -S'il y a plus de 2 tours 1/2, il faut diminuer la taille du gicleur (cas n°1) ou l'augmenter (cas n°2).Et on recommence la procédure...Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale (entre 900 et 1500 tours voir plus selon les moteurs...) avec la vis de butée du boisseau. Gicleur principal : Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée). On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage. Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais garder la bougie d'origine déjà colorée. Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appelle un arrêt carburation. Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous pensez que celle-ci est (vraiment) trop pauvre, pour éviter une détérioration de votre moteur avant d'effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5/10 points de plus). Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégagée et vous tirez à fond sur l'avant-dernier ou le dernier rapport pendant 20 à 30 secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l'avant-dernier). Ensuite, simultanément, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur au coupe contact.Vous démontez la bougie et vous regardez la couleur de l'isolant de l'électrode centrale et du culot. Si l'isolant de l'électrode centrale est sec et marron clair à très clair et le culot de la bougie couvert d'un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correcte.Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé (chocolat au lait à chocolat noir) et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit.Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros déterminez la marge (par exemple: culot très blanchâtre: +5 points) pour aller vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet "arrêt carburateur" à chaque changement de gicleur. Il y a certains symptômes assez visibles d'une carburation trop riche ou trop pauvre pour le gicleur principal.Pour une carburation trop pauvre: la moto fais un bruit "creux",à haut régime si on coupe les gaz et qu'on réouvre brutalement en grand,il se passe un temps de réaction avant la réponse du moteur,une sorte de trou.Pour une carburation trop riche: le moteur ne va pas réussir à atteindre son régime max,il va pétarader/"brouter" en liaison avec le bruit produit: "bbbbrrrrrrrrrrrrrrreeeeuuu...". Circuit intermédiaire (aiguille ou puits d'aiguille): On va s'attaquer maintenant au point le plus difficile à appréhender, le réglage du circuit intermédiaire contrôlé par l'aiguille (ou le puits d'aiguille sur certains carburateurs). Son influence est sensible sur la plage ¼ à ¾ de l'ouverture du boisseau. Une plage que l'on utilise la plupart du temps. On vérifie que l'aiguille est positionnée au cran du milieu (3é), on compte les crans à partir du haut (le 5é est le plus bas).Il faut choisir un chemin dégagé en légère montée pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4é rapport, vous positionnez la poignée de gaz à ¼ de l'ouverture et vous laissez le régime se stabiliser.Vous êtes en léger sous-régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu'à ¾ d'ouverture.Si tout se passe bien qu'il n'y à ni trous,ni à-coups ,c'est parfait.Si le moteur s'étouffe (bweuuu…), (tombe, vous sentez un trou…, comme si vous tombiez en panne d'essence...) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4é cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop pauvre il faut changer l'aiguille (ou le puits). Evitez d'utiliser le 5é cran.Si le moteur " balbutie " (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2é cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop riche, il faut changer l'aiguille (ou le puits). Evitez d'utiliser le 1er cran.Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : à l'arrêt, au point moteur, bouchez en partie l'arrivée d'air sur la boîte à air, et accélérez de ¼ à ¾ d'ouverture de poignée… Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N'hésitez pas à faire de multiples essais. Réglage final du circuit de ralenti (vis d'air de ralenti / vis de richesse) Au début du texte je vous ai parlé de pré-réglage du circuit de ralenti. C'était nécessaire pour effectuer les autres réglages. Mais maintenant, on va faire un réglage définitif. L'intérêt de ce peaufinage est d'obtenir une réponse franche du moteur à l'ouverture rapide de la poignée de gaz.Le moteur est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous êtes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en régime doit être instantanée.Si ce n'est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d'une carburation trop riche ou trop pauvre…) par ¼ de tours jusqu'à obtenir la bonne réponse. Le boisseau : Si en ouvrant brutalement les gaz il subsiste une petite hésitation, c'est sûrement le boisseau. Pour s'assurer que c'est bien le boisseau qui est en cause, il suffit de donner un coup de gaz sur seulement la moitié de la course de la poignée. Si on obtient une bonne réponse, le circuit de ralenti est bien réglé, c'est bien le boisseau qui est en cause. Si lors de l'ouverture des gaz, les symptômes sont ceux d'une carburation trop riche (bleubleubleu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus ouverte.Si les symptômes sont ceux d'une carburation trop pauvre (bweuuu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus fermée (pour rappel un 5.0 est plus ouvert qu'un 4.0). ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Comme vous avez pu vous en rendre compte au fur et à mesure de la lecture de cet article, on peut symboliser l'influence de chaque élément par une certaine ouverture de la poignée de gaz. à partir de ces réglages de base, vous pourrez donc adapter votre carburation en fonction des conditions météorologiques, hydrométriques, climatiques et déceler quel élément est responsable d'un dysfonctionnement. Par exemple : un réglage simple que vous pouvez effectuer à tout moment (avec la vis d'air): quand il pleut ou qu'il fait très froid… vous vissez d'¼ à ½ tours la et inversement quand il fait très chaud vous desserrez légèrement. Ce petit réglage permet de conserver par tout temps son moteur et les performances de celui-ci. évidement tous ces réglages sont à recontrôler à chaque changement d'une pièce moteur majeure (pot, haut moteur, boîte à air préparée...) Souvenez vous qu'il vaut mieux avoir une carburation légèrement trop riche que trop pauvre, avec un carburation trop pauvre le moteur risque le serrage... Alors qu'avec une carburation trop riche, le moteur ne va certes pas fournir tout son potentiel mais il ne s'abîme pas, bien au contraire il est préservé, c'est pour ca que lors du rodage on règle généralement la carburation plus riche... Donc dans le doute ou dans tout autre cas mieux vaut laisser une marge penchant vers la richesse. Ce tutoriel n'est pas de moi, je l'ai déplacé de l'ancien site car il me paraissait plus qu'intéressant pour tout le monde. Merci

Régler son carburateur Tutorial crée par: metrakitxtreme Les différents réglages à effectuer La vis de ralentis qui permet de caler le régime du moteur à l'arrêt La visse de richesse qui permet de régler le mélange air essence lors de l'accélération. Le gicleur principal (vaut mieux être trop riche que trop pauvre)Le gicleur de ralentisLe dernier réglage que l'on peut effectuer c'est la hauteur de l'aiguille.Pré-réglages du gicleur de ralentis Tous les réglages sont à effectuer quand le moteur est chaud. On va pré-déterminer la taille du gicleur de ralentis. On commence par ce réglage parce que le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau. On serre la vis de richesse à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.On augmente le régime de ralenti avec la vis de ralenti jusqu'à un régime de ralenti très élevé.On laisse le régime moteur se stabiliser et on revisse la vis de richesse 1/4 de tour par 1/4 de tour,jusqu'à sentir une baisse de régime.A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise.Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur était élevé et on resserre de 1/8é de tour.On contrôle que le réglage de la vis de richesse est compris entre 1 et 2 tours 1/2 à partir de la position "vissée à fond". -S'il y a moins d'un tour, il faut augmenter la taille du gicleur pour les carburateur keihin ou style PWK ou la vis de richesse se trouve à droite (coté de l'entré d'air) ou le diminué pour les carburateur dell orto et tous ceux où la vis de richesse se trouve à gauche (coté pipe) -S'il y a plus de 2 tours 1/2, il faut diminuer la taille du gicleur pout les keihin ou l'augmenter pour les dell orto.Et on recommence la procédure...Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale (entre 900 et 1500 tours voir plus selon les moteurs...) avec la vis de ralentis.Réglages du gicleur principal Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée). On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage. Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais garder la bougie d'origine déjà colorée. Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appelle un arrêt carburation. Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous pensez que celle-ci est (vraiment) trop pauvre, pour éviter une détérioration de votre moteur avant d'effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5/10 points de plus). Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégagée et vous tirez à fond sur l'avant-dernier ou le dernier rapport pendant 20 à 30 secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l'avant-dernier). Ensuite, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur.Vous démontez la bougie et vous regardez la couleur de l'isolant de l'électrode centrale et du culot. Si l'isolant de l'électrode centrale est sec et marron clair à très clair et le culot de la bougie couvert d'un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correcte.Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé (chocolat au lait à chocolat noir) et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit.Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros déterminez la marge (par exemple: culot très blanchâtre: +5 points) pour aller vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet "arrêt carburateur" à chaque changement de gicleur. Il y a certains symptômes assez visibles d'une carburation trop riche ou trop pauvre pour le gicleur principal.Pour une carburation trop pauvre: vous aurez un trou en bas régimes, pendant l'accélération, mais si vous rester accéléré la moto part.Pour une carburation trop riche: le moteur ne va pas réussir à atteindre son régime max,il va pétarader/"brouter" en liaison avec le bruit produit: "bbbbrrrrrrrrrrrrrrreeeeuuu...".Réglage de la position de l'aiguille On va s'attaquer maintenant au point le plus difficile à appréhender, le réglage du circuit intermédiaire contrôlé par l'aiguille (ou le puits d'aiguille sur certains cabu). Son influence est sensible sur la plage ¼ à ¾ de l'ouverture du boisseau. Une plage que l'on utilise la plupart du temps. On vérifie que l'aiguille est positionnée au cran du milieu (3é), on compte les crans à partir du haut (le 5é est le plus bas).Il faut choisir un chemin dégagé en légère montée pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4é rapport, vous positionnez la poignée de gaz à ¼ de l'ouverture et vous laissez le régime se stabiliser.Vous êtes en léger sous-régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu'à ¾ d'ouverture.Si tout se passe bien qu'il n'y à ni trous,ni à-coups ,c'est parfait.Si le moteur s'étouffe (bweuuu…), (tombe, vous sentez un trou…, comme si vous tombiez en panne d'essence...) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4é cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop pauvre il faut changer l'aiguille (ou le puits). évitez d'utiliser le 5é cran.Si le moteur " balbutie " (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2é cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop riche, il faut changer l'aiguille (ou le puits). évitez d'utiliser le 1er cran.Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : à l'arrêt, au point moteur, bouchez en partie l'arrivée d'air sur la boîte à air, et accélérez de ¼ à ¾ d'ouverture de poignée… Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N'hésitez pas à faire de multiples essais.Réglage final du circuit de ralenti (vis de richesse) Au début du texte je vous ai parlé de pré-réglage du circuit de ralenti. C'était nécessaire pour effectuer les autres réglages. Mais maintenant, on va faire un réglage définitif. L'intérêt de ce peaufinage est d'obtenir une réponse franche du moteur à l'ouverture rapide de la poignée de gaz. Le moteur est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous êtes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en régime doit être instantanée. Si ce n'est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d'une carburation trop riche ou trop pauvre…) par ¼ de tours jusqu'à obtenir la bonne réponse.. Et voilou vous avez un carburateur bien réglé Souvenez vous qu'il vaut mieux avoir une carburation légèrement trop riche que trop pauvre, avec un carburation trop pauvre le moteur risque le serrage... Alors qu'avec une carburation trop riche, le moteur ne va certes pas fournir tout son potentiel mais il ne s'abîme pas, bien au contraire il est préservé, c'est pour ca que lors du rodage on règle généralement la carburation plus riche... Donc dans le doute ou dans tout autre cas mieux vaut laisser une marge penchant vers la richesse... Le choix de son carburateur Deux types de carburateur : Les boisseaux plats (keihin) et les boisseaux rond (dell orto) Les boisseaux plats sont plus performant que les boisseaux ronds. Les boisseau plat donnent plus de réponse à l'ouverture des gaz. Choisir votre carburateur : D'origine : le carburateur d'origine convient parfaitement ; 12 ou 16 mm sur les Minarelli, et 14 mm sur DerbiAvec un pot : origine ou 19 mmAvec une prépa moteur ou un kit 50 moyen : 19 ou 21 mmAvec un kit 70 moyen (fonte be-segment, ou alu mono-segment moyen) : 21 / 24 mmAvec kit 50 ou 70 alu mono-segment très puissant : 24 / 28 mmAu-delà de 28mm, c'est pour la compétition, ou la fantaisie ;-)Pour les grosses configuration (type Malossi MHR, Polini Evolution, Hebo Manston Racing, Metrakit ProRace, Barikit Usine ...), optez directement pour un carburateur Keihin PWK 28 mm avec Powerjet. Simple et efficace. Le powerjet : Il s'agit d'un troisième gicleur indépendant qui agit en haut régime quand vous mettez la poignet dans l'angle Il envoie plus d'essence à certaine ouverture du boisseau, vous obtiendrez donc plus de pointe et de reprise. La consommation : C'est souvent le problème quand on veut changer de carburateur.. C'est pourquoi j'ai décidé de vous faire un petit comparatif : carburateur de 14 : environs 170 kmcarburateur de 17.5 : environs 130 km (C'est ce que je faisait avec mon 17.5)carburateur de 21 : environs 100 kmcarburateur de 24 : environs 80 kmcarburateur de 28 : environs 60 kmAprès votre consommation peut varier selon votre conduite et votre gicleur principal... Les différents carburateur : Les carburateur keihin : Ce sont les meilleurs carburateur ! Boisseaux plats chromé, powerjet, grande entré d'air ce carburateur est pour les grosses configs !! Prix : environs 170 euros pour le 28mm et 72 euros pour le 19mm Attention : beaucoup de copie des keihin circule sur internet (maxiscoot vend des réplique de mauvaise qualité!!) pour acheter un vrais keihin je vous conseille le site dam sport Les carburateur dell orto, c'est une valeur sûr, de très bonne qualité et de très bonne performance mais ils restent moins performant que les keihin.. c'est carburateur sont plus facile à régler que les keihin ! Pour le prix sa varie selon les models.. Le carburateur KRD : C'est un vrais carburateur de compétition avec son boisseau plat chromer il vous donnera de très bonnes perfs sur des moteur avec grosse configuration. prix : KRD 28mm : 130 euros Le MRD de chez metrakit : C'est un carburateur de compétition idem au keihin !! Avec son boisseau plat chromer ce carburateur est destiné au grosse configuration ! Existe en 24 et 28 mm prix : 125 euros le Mikuni TM 24 : C'est un très bon carburateur à boisseau plat, idéal pour les configuration de moyenne puissance ! Prix : 110 euros Les OKO : Ce sont de très bonne réplique des carburateur keihin, A boisseaux plat chromer et équipé du powerjet ce sont de véritable carburateur de compétition avec un rapport qualité prix imbattable !! Je conseil vraiment ces carburateur que ce soit pour grosse ou moyenne configuration car ils existent en 21, 24, 28 et 30 mm !! Prix : 55 euros

Salut à tous,je m'appel david mais dans ma teams on me surnome fastrider. Donc comme dit dans le titre je remonte un nitro pour du all days,ce nitro me servait pour des courses,et comme je change mon frère veut le récupérer,je lui fait une configuration pour lui aller en cours et au taff.Donc asser de blabla... :siffle: je vous mais l'ancienne configuration pour les interessées ^^ Kit 70 stage6 racing Vilebrequin stage6 hpc"racing team" Allumage digital stage6 rotor interne Pot stage6 R1400 Carburateur 24 Embrayage stage6 torque control MK2 Pack over size stage6 R\T BAC stage6 vforce Donc la nouvelle configuration Kit 70 street race Vilebrequin doppler endurance Allumage MVT Premium Pot yasuni c16 Pack over range malossi Embrayage delta clutch BAC vforce Carter de transmission polini Carburateur 19 del orto Pipe stage6 + cale 5mm pour l'esthetique j'ai rien de bien defini donc vous le decouvrirer tout au long du projet. je commence a monter le bas moteur ce week end,donc je vais essayer de vous mettre des photo. Je tien aussi a remercier les personnes a qui j'ai acheter des pièces et qui vont me permettre d'avancer le projet,c'est a dire JULIENXB,SA PROD,LAGUI,merci a vous les mec. :cool: sa c'est le scoot quand je l'ai acheter voilà pour ce soir demain je vous mettrais les photos des pièces,merci pour ceux qui vont suivre ;)

Salut à tous, donc j'ai un nitro avec dessous un cylindre malossi Mhr team 2 ( si je ne me trompe pas ) acheter d'occasion, j'ai du limer mon carter pour faire entrer le cylindre ! ) et donc c'est un bon cylindre très puissant est tout mais j'ai une question est-ce-que si je garde mon vilebrequin d'origine avec environ 8.000km il tiendras ou pas ? Car quand je roule à fond je sens comme une grosse vibration sous mes pieds ( moteur ) donc sa m'inquiete un peu, merci de me conseillé. Pour savoir s'il tiendras et combien de temps environ.

Perso je prendrais du produit a vitre sa laisse pas de trace au moins. :P

A ton avis c'est laquelle ? T'es sérieux ou tu fais sa pour rire ?

Ce n'est pas pour être méchant mais si tu ne sais même pas ce que veux dire être trop riche (gicleur trop gros) pourquoi entreprendre de monter ton hm tout seul? Ca c'est chercher les ennuis franchement!! :rheuuu:

Des gros tarés. :P

Tu sais des fois les pros font n'importe quoi, j'en connais quelque chose maintenant je fais tout tout seul pour cette raison

merci a toi et désoler je vais rectifier sa.et il tourne déjà,sa envoi pas mal malgre qu'il soit pas tres bien régler.Je passerai peut être avec si j'arrive a poffiner les réglages

J'suis pas fan des jantes que je trouve petite et le design va pas trop avec la voiture. Déjà que c'est une fourmie, petit et court gabarit, je trouve que ça fait roulette et le motif est trop pleins, ça assois la caisse et elle est haute comme une Panda 100 HP...

Oui le pointeau, autant pour moi, je me suis tromper d'élément, niveau carburateur je ne m'y connais que très peu. Sinon, j'avais le même problème sur mon Ovetto. Il gueuler quand j'accélérai. Ceci est surtout du à un mauvais réglage. Pas forcément de carburation mais aussi de transmission. Après je ne vois pas qu'elle autre élément du moteur peut faire ça.

70€ les deux fdpc je pense que c'est resonable

Ma face avant bcd est chez moi , mas il faut que je repare ma fissure ;)

Ne pas oublier que les pots Stage6 sont reputés pour leur pietre soliditer comparer aux concurrents

Huuum Huuum , on pourrais les avoirs les carénages ;D

mec super sympas et reglo aller si les yeux ferme

Je trouve que ce n'es pas le sujet du post... Magnifique -1 :D Et pour le " Bug " des commentaires de statut il faut juste cliqué une fois et actualisé manuellement... Même si le commentaire n’apparaît pas il y est. Voilà de ce que j'en sais

Pastille a l'entrée et voilà ^^

Ils le sont tous mis à part le RR7 qui est fait pour l'origine tout comme le yasuni R , le C16 et R1400 sont fait pour de plus gros kits, le C20 et le R1200 n'existe pas sur vertical. Après le nardo, sp, ou scr hm c'est quasiment la même chose, des pots prévu pour du alu mid race qui fonctionne très bien sur des kits sport comme le trophy. Le tjt ça m'étonnerais qu'il existe sur vertical.

Bonjour, je viens de mettre un big evo 94 avec mon carburateur de 12 et mon vilebrequin origine qui a 30 000km c'est grave ?? :ninja: :ninja:

ton robinet d'essence sous ton réservoir est peu être la cause

Ou tu accélere et tu t'arrette pas :P

Il y a une limite à ce que l'on peut atteindre sur moteur d'origine. Donc à part si tu veux cramer 180 € pour 3 km/h grand max, on peut dire que tu as atteint cette limite.

Sa avance bien ;) presser que sa soit fini pour voir le résultat de la déco etc :D :love:

De la bonne nouvelles ;D

Sur les Vespa on a pas de chance la moindre chute du scooter et on est bon pour allé faire un tour chez le carrossier. Sinon il existe des kit déco simpa pour la Vespa ;)

ça existe les produits défectueux hein, même chez les meilleurs. Tu n'a pas un moyen de vérifier le fonctionnement de la pompe à eau ? Parce que si tu continue de rouler avec le moteur trop chaud, ça va mal finir.

Oui il est autant creux, ce sont les pots les plus creux sur origine.

Les gens sont sur ce forum pour apprendre ! Avant que tu ne deviennes un pseudo-king de la mécanique, tu as du apprendre aussi, respecte un peu ca ...

Ah merde j'avais pas vue que c'était un peugeot autant pour moi x) Ben tfason 6 de 5,5 ça peut pas être pire que 3 de 10 ...

Euhhh, si ça vibre vraiment fort sous tes pieds, tout ton moteur doit souffrir... Mais sur ce genre de kit, le changement de vilebrequin est obligatoire! Sinon, au mieux tu serre, au pire tu fout le bloc moteur en l'air et la... Je ne peut pas te dire combiens de temps ton nitro tiendra à ce rythme la, ça se joue sur la chance mais en général ça tient pas longtemps du tout!

Non tu n'auras quasiment pas de différence de perfs mais par contre le pot sera bien plus silencieux.

D'ailleurs le lapin cwetin ne sewait pas le pilote aussi? :ninja: ====>

Win pour le monsieur au gros lolo ! D'ailleurs je kiff ton avatar au passage, si c'était toi je t'aurais demandé en mariage.

Un lapin cwetin :P

vilebrequin voilé ?

Oui c'est bizarre, pour le boisseau je ne sais pas, mais je n'ai rien modifier niveau carburateur

salut ! tu dit vitre et arrière neuf sa veut dire que tu les a changer toi ou par un pro ??

Bonne vente à toi spitro ! Sinon il est à débattre ou ferme ?

de plus ces rayure parte sans mettre un sinto juste en poncant au 240 sauf qu'il faut inperativement appretter et peindre après dans ca prend 5 minute a poncer et 1h de main d'oeuvre au totale même pas. tu vas dans un petite garage carrosserie tu regarde les heure main d'oeuvre et voilà sache que beaucoup petit garage font beaucoup de " black " donc yen ah si tu leur apporte une bonne bouteille de ricard ou wisky il te le font gratos ...

Merci!

Très bon tutoriel mais j'ai une question si toutefois tu peux me répondre... Quand j’accélère à fond, mon scooter ne monte pas dans les tours, il y a une sorte de trou d'air... ca fait comme tu dis "bweuuuuu". Et donc obliger de décélérer pour reprendre la course avant que le scooter ne s’arrête totalement. D'où pourrait venir ce problème ? :/