Classement

Et si tu passais à l’éthanol ? Ça chauffe moins l’indice est autour des 105 110 d’octane ça serait tout benef non ? franchement ça doit être marrant comme jouer les produits mecarun j’ai faillit en mettre dans ma voiture mais j’ai pas passer le cap tu en a un aussi pour les boîte tu peux le mettre dans la transmission qui doit prendre tarif aussi

Ok @ScootMap.fret @Bader.promis les mecs ! Le correcteur 134mm mhr a au moins 2 a 3 semaines a venir par apport a la livraison. Le variateur j'en ai trouvé un sur leboncoin pour 40 euros je le recois dans la semaine.

Moi aussi .

Bon j'ai trouvé un variateur mhr gp de mbk booster plage de 101mm.je vais essayé de faire l'adaptation. Le mec qui faisais du run a qui j'ai acheté des pieces possedais ce variateur. Il faut faire une modif au niveau du canon.vu que jutiliserais une courroie moins large je pense que c'est faisable. J'ai envie de mettre un correcteur gp 134mm avec ce variateur mhr. Associer la même marque variateur correcteur c'est ce qu'il y a de mieux. Lui cetais un correcteur 128mm

Tu as vraiment raison pour l'éthanol, à vrai dire, je n'y avais pas trop réfléchit... mais je ne peux le faire que dans un second temps : c'est déjà hyper difficile de régler un carburateur en blow thru... Le P18, j'en ai déjà mis de partout, le moindre endroit où ça frotte !!!

https://youtube.com/shorts/i-5jUSW7oW4 toujours a un quart voir mi poignée Petit souvenir de mon lulu en mhr replica et photo de ce mon booster en mxs 70 sport avec le 24 et le c16 avant remontage final

Je t'avoue que quand j'ai commencé, je n'y connaissais pas mieux que toi !... Je m'y suis fait les dents... avec une certaine rage , je le reconnais ! Avec plus de compression, à cette cylindrée, ce n'est pas que ça ne charge pas plus vite, mais ça sature surtout plus vite avec du cliquetis. J'ai besoin d'aller plus haut dans les tours pour passer une puissance et un couple plus forts sans justement trop vite encastrer la bielle dans le goudron... Concrètement, avec du 11,5:1, je ne peux normalement pas tellement dépasser les 0,5 bars (18:1 de compression finale...), le couple va venir plus tôt, ça va tracter très fort, mais le vilebrequin va énormément souffrir. Ce serait le meilleur choix pour du départ arrêté et du wheeling à l'accélération. Mais je préfère le coup de pied au cul sauvage, comme pour mon bon vieux 2 temps préparé à l'ancienne... C'est pour ça que le 9:1 est beaucoup mieux : moins de couple à moyen régime, mais la violence de la montée en puissance à haut régime... et entre 1 et 1,4 bars, c'est tout bonnement magique ! Enfin, la première fois que je l'ai fait, sur seulement 3-4 accélérations courtes, ça m'a coûté un pied de bielle et une segmentation, faute d'un peu trop de compression (24:1 de taux de compression final dans le cylindre !!!) et de n'avoir pas eu de gestion spécifique de l'allumage... Ce n'est pas pour rien que j'ai osé utiliser l'expression "T-Max Killer" : je ne suis pas mégalo, mais c'est vraiment ce que j'ai ressenti la première fois que j'y suis arrivé. Je veux vraiment reproduire çà, sans que ça me pète trop vite à la gueule, et le partager. Après plus personne ne pourra dire qu'un 125cc 4t, c'est de la bouse, et qu'on ne peut rien en faire ! Et en bonus, j'ai découvert les produits Mécarun (P18 et C99 Racing à dosage maxi...) ce qui va me permettre d'arriver à mon but. C'est mon paternel, maître artisan horloger-bijoutier, qui va se charger du joint de culasse.

alexis_yahama76

Ajoute mon pote sur snap : alexisyahama76

Peut être les ressort de l'embrayage ou les galet trop lourd en tout cas un bon réglage variateur qu'il te faut

Bon, en prévision de mes prochaines vacances, et du remontage "final" du scooter turbo, et des premiers tests en full power, je dois me pencher sur 2 problèmes qui nécessitent un peu de calculs : Le rapport volumétrique qui a augmenté avec le piston forgé Stage6, ce qui va m'obliger à faire un nouveau joint de culasse en cuivre plus épais. Donc calcul du volume perdu sur la calotte de piston, du volume actuel avec le piston Stage6 et puis volume repris par les différentes épaisseurs de joints. La conséquence des joints plus épais, qui est le déphasage de l'arbre à cames. Là, ça sent le tutoriel... 1- Je commence par le point 1, qui ne va pas être dénué de surprises... 1.1- Volume actuel de la culasse. Donc, en mettant le piston forgé (qui fait les mêmes, mensurations qu'un original), quel volume ai-je perdu dans la culasse ? Pour mémoire, voici la différence entre un piston 125cc original et un préparé : Le piston du cylindre 153cc (58mm) R4R préparé, dsl, j'ai pas la photo de l'original... Le piston Stage6 : En sachant que j'ai mesuré la hauteur entre l'axe du piston et le bord de la calotte et entre l'axe et le sommet de la calotte : il est identique pour les 2 pistons, ce qui me simplifie la tâche ! Ensuite, j'avais mesuré avec précision le rapport de compression qui tombait à 10:1 avec le piston préparé. La formule pour calculer le Rapport Volumétrique, c'est : Rv = (V1 + V2) / V2 où V1= volume de la chambre et V2= volume culasse + volume entre le piston et le plan de la culasse. Vu que je connais déjà le Rv et le V1, mais pas le volume de chambre (n'ayant pas emmené avec moi mes feuilles de mesures...), avec quelques magouilles mathématiques, on obtient la formule : V2 = V1 / (Rv - 1) = 152,7 / (10 - 1) = 17cc Voilà ce que la différence donne sur un plan : la partie rouge, c'est le volume perdu... Je vous passe les calculs du volume perdu... J'en arrive à un volume perdu d'environs 2,5cc. Donc au final, avec le nouveau piston, V2 = 17 - 2,5 = 14,5cc Jusque là, à part pas mal de neurones brûlées, pas de problèmes majeurs... Mais quand je recalcule le nouveau Rv que ça donne : Rv = 11,5 !!! Là, j'ai peur ! Au pif, j'avais pensé passer de 10:1 à 10,5:1 voire 11:1 !... Comme quoi, il faut tout calculer sur un moteur, même quand on fait des petites modifs... Quand je pense que j'y ai balancé 0,7 bars... en pensant roder le moteur... tu m'étonnes que ça faisait un joli bruit !... Heureusement que c'était à vide ! Je trouvais aussi sympa le couple à bas régime... Maintenant je comprends pourquoi ! Maintenant, je n'ai plus le choix, je dois passer à un joint de culasse plus épais. 1.2- Quelle épaisseur de joint pour un Rv raisonnable de 9:1 ? A la base, mon joint en cuivre fait 0,5 mm, donc 0,05 cm, V = Pi x R x R x ép = 3,1416 x 2,9 x 2,9 x 0,05 = 1,32cc ce qui fait un volume de 1,32cc, donc : Si joint = 1 mm => 2,64cc => Rv = 10,65:1 Si joint = 1,5 mm => 3,96cc => Rv = 9,91:1 Si joint = 2 mm => 5,28cc => Rv = 9,27:1 Si joint = 2,5 mm => 6,6cc => Rv = 8,72:1 Je choisis le joint de 2 mm, ça devrait suffire pour souffler à 1 bar ! Donc, la suite, ce sera de calculer le décalage du pignon d'arbre à cames pour corriger tout ça. A+

En courroie j'utiliserais une 805x17,8mm x8mm en variateur je garde mon artek k2 evo pour la simple raison que j'ai au large de galets de 19x15,5mm.j'ai plus de galets de 16x13mm. Faut encore acheté le variateur en plus. Et ça se trouve le gain ne sera pas énorme