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De toutes façons je vais changer de réservoir. Avec mon gros radiateur, pas besoin de refroidir avec autre chose, car même en poussant le moteur et le turbo, l'huile ne dépasse jamais 70° à la sortie du radiateur. Voici une première vidéo du moteur avec turbo. La pompe à huile qu'on voit est tombée en panne... snif ! Adieu les paliers du turbo... Enjoy

Oui la pression constante utile, comme tout moteur, se trouve uniquement entre la pompe à huile (le capteur de pression, le filtre) et l'arrivée d'huile sur le turbo par une vis qui fait office de gicleur. L'évacuation d'huile est beaucoup plus large et donc la pression plus basse dans le réservoir d'huile. Ensuite l'huile est réaspiré du réservoir, ( là on est en dépression), elle passe dans le radiateur, et enfin de nouveau vers la pompe... C'est difficile de tout expliquer en détail d'un coup...

Bon Ramadan, et te pète pas trop la panse le soir hein !!! Tu as parfaitement raison, malgré une bonne pâte à joints 350°C, ça fuit à cet endroit... c'est pour ça que je suis en train de concevoir un système plus grand ( entre 300 et 500 ml) et plus étanche. Les 60 psi c'est à l'entrée du turbo... à la sortie d'huile il y a moins...

Petite photo de dessous le moteur : là de gauche a droite, filtre à huile, capteur pression, le réservoir d'huile du turbo de 60 ml avec son tube de dépression jaune, le turbo et le radiateur de Ducati. On remarque le tuyau métal d'arrivée d'huile turbo et le tuyau d'arrivée d'eau pour refroidir le coeur du turbo. Le carter de la turbine d'échappement du turbo, c'est de la feuille inox + isolant récupéré d'un autre turbo et retravaillé. Je suis en train de plancher sur un réservoir d'huile plus grand (450ml) avec un système pour éviter les bulles d'air dans le circuit et avoir une pression constante de 60psi.

Bon je suis allé voir un peu chez ces sponsors, c'est que du moteur 2 temps, aucune pièce 4 temps... vgm ? T'as un lien ? je trouve pas ce que c'est...

J'ai refait un déplacement aujourd'hui : la varia est en train de se roder. Dès que je met à toc, je redépasse les 15 psi dès 7000 t/min, tout est plus doux, même le bruit moteur et d'échappement. Par contre la prise de vitesse est incroyable, et la pression turbo, déjà bien là dès 5000 t/min, se régule en même temps que l'ouverture du carburateur. Un vrai kiff ! Pareil, le moteur chauffe moins. Le monstre "all day long" n'est pas loin ! Et en plus la compression revient ! En fait avec les galets de 7.7g je poussais beaucoup trop le moteur, au point de "caraméliser" l'huile. Qu'est-ce que ça va être avec une compression retrouvée ? OYÉ , OYÉ, braves gens !!! Je cherche un sponsor pour me trouver un kit Malossi 150cc avec piston forgé, segmentation au top, et pourquoi pas un traitement céramique sur la calotte !!! (Eh oui, je ne suis qu'en piston coulé, et légèrement décomprimé) Et là je vais battre des records de puissance et de couple. Dommage que je n'ai pas de matos vidéo, je je puisse vous montrer ça en vidéo... en smartphone c'est trop dangereux ! Une photo pour voir la varia, le tuyau rouge haute pression pour l'injecteur d'eau, le réservoir tampon avec le régulateur de pression, et la dump valve rouge derrière. On entrevoit le filtre à huile, et la pompe à engrennage derrière la grille inox sous le support de cale pieds.

En fait t'as raison, avec une puissance pareille, c'est comme une machine de drag... faut lui ouvrir le ventre presque à chaque course ! Moi qui pensais l'utiliser all day... En fait je vais jouer sur les galets de variateur, en alourdissant à 11g pour all day, et 9g en mode killer de T-Max.

Mon turbo - le plus petit qui existe - est prévu pour un 3 ou 4 cylindres entre 600 et 1100 cc, moi je n'ai qu'un monocylindre 150cc. On met des turbos étagés que sur des très grosses cylindrées et pour des très hautes pressions, le tout gavé au méthanol et au Protoxide d'azote... C'est un autre monde !

T'es fou, avec ma cylindrée c'est déjà un miracle qu'un seul turbo fonctionne !!! Bon en attendant les segments sont collés et je n'ai plus de compression...

J'ai prévu mieux et plus safe : un dry NOS ! J'ai déjà tous les éléments, manque seulement la bonbonne ! J'ai même un ami qui me fournit gratos !...

Les galets maison usinés dans du téflon de récup, et avec un coeur dévissable en inox. Passage de 7.7g à 8.9g à 0.04g près ! La balance à 3-4 €... c'est du pro/ ultra low cost. Ou le plaisir de faire au mieux au maximum par soi-même.

La Lambda est directement branchée à un voltmètre de précision (3-4 € sur Aliexpress). Effectivement, tant qu'elle n'est pas à au moins 300°C elle ne donne aucun voltage, ou alors très faible. Normalement elle a un système de préchauffe interne : les 2 fils blancs qui en sortent à connecter à la batterie avec un interrupteur. Les deux autres fils gris et noir vont au voltmètre. Moi, je n'ai pas mis de préchauffe. Donc pour avoir un voltage fiable, j'attends que le moteur soit bien chaud. C'est la teneur en oxygène des gaz d'échappement, et non pas la température, qui va provoquer une tension par contraste avec l'air ambiant. Par contre cet effet électrique avec l'oxygène ne marche qu'à partir d'une certaine température.

Bon, gicleur principal changé : c'est beaucoup mieux. Mais le ralenti à froid reste cahotique. J'ai changé les galets à la bourrin : passage de 7.7g à 11g... et nettoyage de l'embrayage qui était plein de graisse... résultat : ça va beaucoup mieux, le turbo ne dépasse pas 13psi, tout est plus souple, mais il y a un franc manque de couple. J'ai aussi trouvé la cause du ralenti cahotique et du couple en berne : plus de compression... les segment sont collés... problème inhérent à ce scooter quant on lui demande beaucoup. Ça me fait suer de devoir le démonter ! il y a pas un moyen, un produit miracle pour décrasser la segmentation sans démonter ?

Aujourd'hui, j'ai calé 4x au démarrage... comme une machine de course, il faut le faire chauffer à 4000 t/min. Dès que c'est chaud, c'est nickel. Ensuite en roulant, j'ai eu plusieurs fois le trou à mi-régime, presque comme une coupure moteur. Trop riche. Là je suis obligé de réaccélérer tout doucement. Passé les 7500 t/min, le monstre rugit. Le voltmètre de la lambda m' indique plus de 0.9v. L'idéal c'est 0.85 v sur les 3/4 de la plage, et 0.9v à fond... Donc, j'ai baissé de 3 points le gicleur principal à 152. J'ai gardé le ralenti à 32 avec 1 tour 1/4 de vis d'air, et laissé l'aiguille tout en bas. Je le dompterai ce foutu variateur à 20 balles !!! Voici la photo du carburateur modifié : la tête du diffuseur est fraisée pour une meilleure émulsion (j'ai vu ça chez Bidalot), et on voit derrière le tube de rallonge du powerjet, lui aussi fraisé. La mise à l'air de la cuve est agrandie et directement branchée sur la sonde pitot. Le trop plein de cuve est connecté lui à l'airbox. 2 photos aussi du nouvel accès au radiateur d'eau : alu anodisé, inox et carbone. Test demain avec remplacement des galets de variateur.

Même d'occasion sur ebay il est cher... rien sur le net, peut-être voir ce qu'il en est sur le manuel d'atelier dans le garage Keeway du coin, mais bon, ils sont pas très coopératifs...

Le multimètre indique entre 1 et 1.5v en alternatif. Impossible de les différencier on ne peut le faire que moteur en marche. Si je supprime le petit, je vais sûrement perdre un peu de voltage.

Non, le compte tour est directement relié à la bobine. Les 2 bosses passent devant le même capteur connecté directement au cdi et au starter automatique (éliminé pour ma part).

La Wastegate d'échappement est bloquée, mais la dumpvalve d'admission fonctionne bien, elle est pilotée par une prise de dépression par devant le boisseau du carburateur Donc si je comprends bien, impossible d'installer l'allumage programmable !?! Et si je l'élimine cette bosse, et que je retire le même poids à l'opposé du volant, ça conserve pas l'équilibrage ? Surtout que sur un 4 temps, tout est plus lourd au niveau vilebrequin, c'est pas 5 grammes qui vont tuer l'équilibrage, d'autant plus si je compense la perte... De toute façon, je ne cherche pas les 14000 t/min... mais plutôt les 11500...

Donc, si j'élimine la 2ème bosse, il y a pas mort d'homme ? Parce que pour moi, elle sert de point de référence pour la gestion de l'avance variable. Mais j'en suis pas certain...

Merci Docteur, j'ai effectivement un ressort de poussée plus dur (+2000 t/min) mais c'est juste bon pour faire exploser les courroies.... Je vais donc alourdir pour 2 choses : - éviter que la transition turbo se croise avec la transition variateur (8000 t/min), à cause de la carburation instable de cette phase. - profiter de la montée en couple plus soft à plus bas régime. Ceci dit, grâce à la prépa culasse et à l'ac Malossi, le turbo commence à souffler soft dès 5000 t/min. A 8000 on est déjà dans du sauvage... j'ai évidemment pensé à l'injection, mais c'est pas dans mon budget et mon challenge ( low cost : 1000 € maxi, et "TMax killer" en sortant au moins 30 cv). À moins de récupérer une injection sur un scoot accidenté. Mais lequel serait compatible avec mon allumage ? en fait mon creux a 2 causes : - lors d'une reprise d'accélération, pression turbo déchargée par la valve, le temps de remise en pression, c'est trop pauvre... ça m'oblige à réaccélérer tout doux. - lors d'un démarrage, c'est trop riche. Là j'ai vérifié. le problème de ces carbus, c'est qu'ils sont pauvres entre 1/4 et 3/4 d'ouverture. Et moi, je dois être riche (rapport ischio inférieur a 12.5/1) dès que la pression monte... avant même 1/4 de la poignée... Bon je tente le principal à 152 pour alléger en bas, et je voie ce qui se passe...

En fait, c'est une bonbonne d'air (1l) avec une baudruche d'eau (0.5l)à l'intérieur. Elles sont remplissable séparément. Le tout est piloté par un interrupteur de pression sur l'airbox qui commande une électrovanne. La fonction intercooler se fait par l'injection elle même : ça refroidit la turbine, l'air d'admission et la température de combustion. Et tout ça pour à peine 20€, et pas mal de neurones... La première bosse ok, mais la 2ème est hors champ avec sa plage 95-105 °. Quelqu'un connais ce détail ? Oui, quand je commande des pièces, ça me met équivalent avec du SYM.

Plaque d'immatriculation custom, carter d'embrayage polis, durite aviation, filtre à air fake... Niveau d'huile turbo, filtre à huile, caché devant capteur de pression, pompe à engrennage, filtre à air... le tout chinese low cost. Le carter carbone est fait main, de même que le support en alu du filtre à huile et du capteur. La dernière image, c'est la pipe d'admission devant la turbine (faite main) avec son gicleur/brumisateur de 0.1 mm avec système anti-goutte.

Des photos : compartiment moteur, sonde pitot, réservoir tampon avec régulateur de pression... Côté tuning : fourche polie, garde-boue carbone, mâchoire de frein Nissin de 600 Ténéré, durite aviation de Ktm, 2ème radiateur de Ktm, feux led + poignées de frein + rétros Aliexpress... Ensuite le système intercooler avec une bombone d'incendie ! Avec son cache carbone et le carter de protection moteur aussi en carbone. On remarque le radiateur d'huile moteur ( celui du turbo vient d'une ducati 900 mais est caché par le carter). Le bras oscillant est grossièrement poli. On voit aussi la prise de reniflard du carter qui se branche sur l'oil catch can. Le tube inox d'échappement est un tube egr de bagnole... silencieux pitbike Aliexpress avec un silencieux interne que j'ai créé.

Bonjour les amis, je suis un passionné de prépa moteur. Je suis bien avancé sur un projet de turbalisation d'un Keeway 125 cc 4t de 2011 (moteur Honda SH) pour du run. Le turbo est totalement intégré dans le chassis. Turbo ihi rhb31 avec système d'huile séparé et pressurisé, et refroidissement liquide. Wastegate bloquée... Je tourne avec 2 radiateurs d'eau et 2 d'huile. Cylindre 150cc R4R. vilebrequin One Italia. Culasse préparée, décomprimée (de 12 à 10/1), joint cuivre, arbre à cames Malossi. boîte à air avec valve de dépression. Intercooler style dragster : injecteur d'eau sous 8bars à l'entrée de la turbine dès 5psi. Ça pousse très très fort dès 15psi et jusqu'à 20psi... au point que la variation ( Top Performance + galets 8g) et l'embrayage ne suivent plus... ( ressorts rouges Malossi et ressort de poussée +1500t/min). Là... besoin de conseils.... Le carburateur Koso 28 est pressurisé par sonde pitot... et c'est là que j'ai aussi besoin d'aide. Gicleur principal 155, ralenti 32, aiguille en bas, powerjet 30 rallongé qui ouvre à moitié d'accélérateur. Tout ça c'est très riche, mais sécure, d'où le petit gicleur de ralenti... Mais j'ai de temps en temps un gros trou sur les accélérations franches entre 7000 et 8000 t/min pendant la transition du turbo et le déclenchement de la variation. Trop riche ? En côte c'est pire. Après c'est bon, sauf que tout patine et que le moteur se bloque à 10300 t/min (Ba - Ba - Ba - Ba...à l'américaine !) si je relâche pas un peu la poignée !... Faut-il que la variation déclenche plus tôt avec des galets plus lourd ? Pour le réglage carburateur, j'ai une lambda avec voltmètre, des capteurs de température d'air avant turbine et entrée moteur, d'huile turbo, de pression d'huile et pression d'air turbo. Une sonde thermocouple type K arrive bientôt. Je n'ai pas pu toucher à l'allumage pour le remplacer par un programmable à cause d'une bizarrerie sur le volant d'allumage : il y a un bosselage "normal" entre 13° et 58° avant le PMH, et un deuxième plus court entre 95° et 105° avPMH... C'est quoi ce truc ? Une précharge de cdi à avance varable ? J'ai peur de l'éliminer et de plus pouvoir remettre le cdi d'origine.... en tout cas, impossible de copier la courbe d'avance d'origine tant que ce truc est là... Merci pour votre aide !