Pasternak

Le problème d'un mauvais serrage de culasse c'est plutôt la déformation de cette dernière et d'ainsi avoir un plan de joint bancal. Le mieux resterait de serrer au couple, m'enfin...

Heu, le post à 2 ans.

Il suffit de remplacer les goujons, rien de bien cher.

Même pas la peine d'essayer avec 2 goujons sur 4, enfin, tu risque pas de casser grand chose car il risque de même pas démarrer vu que ça compressera que dalle, et si ça tourne tu n'aurais aucun couple, tu irais probablement plus vite en vélo.

Heu, si, on est obligé de la changer la pipe hein. Sinon ça ne passe pas, d'origine ce moteur est en montage rigide et la quasi-totalité des carbus sont en montages souples. De même que pour le filtre à air d'origine c'est assez emmerdant pour le garder. Garde ton argent pour autre chose que le poumon de reprise.

Hein ? Résistance pour durée de vie ? Lol, c'est pour éviter les parasites et les interférences avec l'électronique. Et en général elles ont plutôt tendance à durer moins longtemps que leur congénères les modèles à résistance interne.

Ce qui absorbe les ondes sonores c'est la laine de toute façon. Le métal, ça atténue mal le son, l'air est bien plus efficace ! Donc la minuscule couche de métal et sa faible efficacité comparé à l'épaisseur de laine de verre... Osef.

Ah oui, ils se touchent bien, 60€ le piston d'une remarquable simplicité, et on arrive à trouver le cylindre à 65€ sur le net, cherchez l'erreur...

Ah ben on va s'entendre !

Mais ça, à moins qu'on qu'il ai fait la métro on le saura pas. Mais il y a moyen de gratter à ce niveau quand même. Suffit de voir à quel point les pistons de nos moteurs de 50cc sont "simples", pas de revêtement anti-friction (enfin, c'est très rare), alors en passant sur un piston avec revêtement céramique (bon, ok, faut faire le fifou) et en diminuant le nombre de segments, vu le peu de pertes ailleurs d'un point de vue strictement moteur, il y aurait de quoi diminuer la PMF de manière assez conséquente (en pourcentage j'entends, on est loin d'un 4 temps). Donnez-moi 10.000 € et je vous donne des chiffres, ahah.

Ce serait intéressant de faire un test banc moteur pour voir la différence de perte par frottements, les segments et le piston au niveau moteur c'est la principale perte mécanique (~50% sur une bagnole récente) ! Mais sur un scooter avec la variation derrière ça doit être plus discutable, dommage que je n'ai pas l'argent pour ça.

Lol, aucun intérêt de mettre un piston 2 segments sur un cylindre fait pour tourner en mono, si ça marche pareil ça va s'user pareil, m'enfin, au moins j'ai ri.

Le nikasil, c'est bien plus dur que de la fonte ! Sinon on mettrait des chemises fonte, au lieu de s'emmerder avec un revêtement hors de prix.

Mais rassure-moi au fait, tu l'as pas ACHETÉ ce variateur ? Car ça, ça n'a strictement aucune valeur. Même poncé pour lisser : tu vire le revêtement, ça marchera, mais la durée de vie de la courroie ne sera clairement pas la même. Sans compter qu'il avait déjà des bornes ce variateur, suffit de voir l'ÉNORME trace noire en haut de la plage d'utilisation...

il y a aucune formule pour calculer comment paramétrer un carburateur, pour cause, il y a un nombre fou de variables qui rentrent en ligne de compte... Ou alors, voilà la longueur du bordel, ce genre de programmes, c'est des années de développement avec tout de même une certaine marge d'erreur. Tout ce qu'on peut faire raisonnablement avec notre matos "d'amateur" (en tout cas loin des moyens industriels), c'est s'appuyer sur ceux qui ont fait à peu près pareil, et ainsi avoir une nette idée de la plage de réglage.

Je vais tenter de faire dans l'ordre, sinon ça ne va pas être simple. Quand tu dis que je sais que tu exagère : Oui, moi certainement, mais le quidam lambda, qui ne fait que faire ce qu'on lui dit sur les forums, lui, quand il voit un mec qui se dit ingénieur et affirme des trucs derrière, eh bien il va le croire. Et c'est bien là tout le problème et la raison de mon intervention, car tu affirme soit des erreurs liés au fait que tu as toujours étudié le 4 temps et que tu ne te rends pas compte qu'ici l'influence de certains organes n'ont strictement rien à voir avec du 4 temps. "Après je voulais surtout expliquer que un échappement quelqu’il soit ne fera pas changer les réglage carburateur sur un scoot. Et sa je reste sur de moi, car la sortie d'échappement du cylindre reste la même, et avec l'onde du pot de détente du gagne en coef de remplissage. donc augmente en plus ton remplissage a la base et sa fais très riche ... " Tout d'abord, sachant que plus de mélange est admis dans le cylindre pour la même charge et régime, nous avons plus de travail. Donc à charge égale, un régime moteur plus élevé. Ce qui fait donc varier le débit d'air. Comme on peut le voir ici : On rappelle tout de même que le régime de Pmax d'un moteur comme celui-là c'est environ 5.700 trs/min Hors là par exemple avec un Yasuni R, le régime de Pmax augmente de pas moins de 65% par rapport à l'origine. Alors évidemment qu'à une telle différence de régime, le débit d'air à charge équivalente n'ait juste rien à voir. Contrairement au 4 temps, le but ici n'est pas juste de vider, mais aussi de reremplir après. Ce qui fait que l'influence ne soit juste pas du tout la même. Sur ton échappement, qui se rapproche de l'Endy, la différence est bien plus modeste, mais bien présente. Et comme je l'affirmait, si cette différence de débit d'air à charge équivalente ne nous pénalise pas, c'est bien parce, à la base, le moteur est riche. Du coup on tourne autour du stœchiométrique. Mais on ne peut pas affirmer que rien ne change. C'est totalement faux. Quand tu disais qu'augmenter la richesse ne doit pas varier quand on entre plus de mélange sinon ça fait trop riche, tu as simplement oublié de penser à ce que ce travail supplémentaire modifierait par la suite. En tout cas, cette configuration', ça marche très bien, tous les habitués de ce forum ou d'un autre te le diront, ça fait pas mal d'années que l'on voit ça (surtout sur Paris, où la discrétion est bien plus de mise quand dans le reste de la métropole), et je serais le premier à te le dire, on récupère du travail perdu, et ça c'est bien, car on augmente autre chose, que je n'ai pas directement évoqué, mais que j'avais sous-entendu, et que je pense, tu n'as pas pris la peine de repérer, car on dirait tu es trop imbu du fait que tu as fait des études pour penser que quiconque puisse t'apprendre quoi que ce soit. Ce petit truc, c'est le rendement. Quand je parle de crée plus de travail pour le même débit de carburant, c'est le découlement logique. Le rendement augmente. Donc loin de moins l'idée de n'évoquer que les performances... Et je ne comprend pas l’Intérêt de me faire dire ce que je ne dis pas, pour me donner tort : " bah tu gagne en couple, même avec un cylindre "sous" alimenté " je n'ai jamais dit ça, juste corrigé le fait que le débit d'air augmente avec ta cylindrée, sinon tu n'aurais comme seul changement sur ton moteur une perte par PMIbp plus importante. Par ailleurs je ne comprend pas le rapport avec le rodage. Tu veux diminuer le travail appliqué sur le piston ? Bah tu accélère moins : RAS plus faible, donc moins de travail. Pourtant tu es toujours sur une carburation aux alentours du stoechio. C'est un moteur essence à carburateur, on va pas modifier le travail appliqué en modifiant la richesse (bonne chance pour faire de la charge stratifiée !), mais simplement avec le boisseau... Et contrairement à une richesse faible, ton moteur chauffera moins. Donc c'est juste mieux, et les motoristes qui ont fait ton moteur et celui des autres 50cc me donnent raison : C'est exactement ce qu'ils ont fait ! Mais de tout façon, tu as totalement survolé ce que j'ai dit, surtout quand tu affirmes que "mon raisonnement est bon, tu le dis toi-même" alors que je dis exactement le contraire. Je crois que bien que pense être le seul à avoir fait des études de motoriste et qui va sur internet. Détrompes-toi. Et dis-toi bien que si comme toi, je pensais tout maîtriser sous prétexte que, comme j'ai fait des études de moteurs, je maîtrise tous les moteurs, j'aurais été d'accord avec toi. Hors j'ai bien compris que le cadre scolaire ne permet pas du tout de tout maîtriser, vu qu'on est juste formatés à répondre aux besoin des entreprises, qui se sont lancés à corps perdu dans le 4 temps. D'où le fait que je passe une partie de mon temps libre à apprendre ce qui s'est fait, se fait, va se faire, ou remettre en question ce que j'ai pu apprendre ou remarquer grâce au dernières études car c'est ça être compétent. C'est être capable de voir quoi faire dans quel cas, et non pas juste dire qu'un chose marche systématiquement. Eh oui, quand, plus le temps passe, plus je me rends compte qu'il est dur de lancer des généralités, car il y a toujours des exceptions. Du coup je rejoins une chose qui concerne beaucoup de gens très compétent qui écument parfois les forums : Plus j'en apprends, plus je ferme ma gueule, (et certains parlent bien moins que moins alors qu'il en ont certainement bien plus à dire !) car je me sens sinon obligé de tout justifier afin d'être certain de ne pas faire d'erreur. C'était bien ça en fait le problème à la base (je rappelle ce que j'ai dit au début), c'est que tu as affirmé des choses qui ne pouvaient l'être. D'où ma réaction. Tout simplement car ici le contexte est différent du 4 temps soupapé.

Surtout que ça date pas mal, 3 ans quand même !

Changer la cylindrée sans augmenter le débit d'air entrant ? Ok, faisons cela et résumons donc l'intérêt du changement du cylindre : -Augmentation de la PMIbp, (qui est négative, forcément, c'est un moteur atmo !) vu que Qmcarb est constant et que Vu lui augmente, les pertes par pompage sont donc en hausse. -Maintient de la PMIhp (vu que Qmair et Qmcarb sont les mêmes, de même que le RV et les temps de distri). Donc baisse finale de la PMI. -Les temps de distribution est sensiblement le même que pour le cylindre d'origine et le RV également, donc, au vu des précédents paramètres, We est identique. -Les pertes mécaniques augmentent (avec la cylindrée, forcément). Wi est donc en baisse. Donc We aussi finalement. Au final, Qmcarb est constant mais Wmot baisse. Il est où le gain là avec ton changement de cylindrée ? il y a pas une erreur de raisonnement ? Par ailleurs, si on augmente pas Qmcarb sur juste un changement d'échappement de scooter, c'est pas parce que Qmair est constant (sérieusement ? ), mais bien parce que d'origine, λ < 1. Au final donc λ tend à se rapprocher de 1, et ça fonctionne du coup assez bien. Pour savoir que λ < 1, il suffit de regarder un échappement d'origine pour s'en rendre compte, sans matériel, il suffit juste de savoir à quoi sert le tuyau qui va à l'échappement d'origine. Enfin je n'en dis pas plus sur le sujet, tu le sais forcément à ce que j'ai pu comprendre. Enfin, tu ne maîtrise à l'évidence pas le carburateur, pour penser qu'un carburateur pareillement réglé puisse aller sur n'importe cylindrée. Si cette technologie permettait d'être sur le même λ quel que soit Qmair, ce serait merveilleux. Sauf que dans les faits on en est loin, très loin...

Tu appelle quoi par "tenir" sans entretien (aucun changement de segments ou de piston), ou bien en faisant ce qu'il faut pour qu'il fonctionne dans le temps (ce qui induit des frais).

Merde le con. Tu as bien fait de me corriger, à force de travailler sur de gros diesels je commence à mal tourner.

Heu, pour commencer pour moi, sur Derbi le liquide de refroidissement ne passe pas au niveau de l'embase, ça c'est plutôt chez Piaggio. Donc le liquide viens d'ailleurs... Ou alors ce n'est pas du liquide de refroidissement. Dans tous les cas : Vérifie la planéité des plans de joint d'embase cylindre et bloc. Et rajoutes proprement un peu de pâte à joint adapté pour l'étanchéité.

Un scooter Peugeot ça consomme pas plus qu'un autre, pour une raison bien simple : il n'y a aucune raison que ce soit le cas. Des gars qui font du 3l/100, y'en a bien en Peugeot. Sachant qu'il n'y a aucune vraie différence technique sur tous les moteurs de 50cc, la question de qui consomme plus que le voisin est vite éludée.

S'il tourne mieux avec le 95 c'est juste la carburation qui doit être limite, le PCI du 95 est inférieur. Dans le 95 aussi tu as de l'éthanol hein. Tu en as juste moins. Il n'y a d'ailleurs aucune différence de lubrifiance entre le SP95 et 98 (enfin, rien de notable). Cela ne fait pas partie du cahier des charges (contrairement au gasoil). Source : IFP et Total France (qui s'accordent sur le sujet).

Oulà, non, la vitesse de combustion est plus faible sur l'éthanol et non le contraire. S'il y a des soucis de combustion, c'est parce que le PCO de l'éthanol est beaucoup plus faible que celui du Sans-Plomb... Environ 9. Il faut donc augmenter le débit de carburant, la richesse quoi... Et à vrai dire en plus, avec le fait que le PCI de l'éthanol soit environ 2 fois moindre que celui du sans-plomb cela nous fait sortir bien moins d'énergie, alors le coup du ralenti élevé en mettant de l'éthanol... C'est plutôt le contraire !

Tu vires de la perte de charge (surtout avec le temps, ça s'encrasse), vu qu'il faut pas oublier que c'est une "grille" (le but est d'avoir une très grande surface d'échange gaz-cata sinon ça ne sert à rien, les surfaces d'échappements de voiture ont des surfaces assez impressionnantes par exemple), du coup si tu vire tout ça sort mieux ouais. Mais tu mettrais un pot d'origine neuf ce serait à peu près pareil, le but du système c'est pas brider (brider par la contre-pression à l'échappement serait bête), mais bien juste de convertir les gaz, parce que les HC, c'pas génial.