Pasternak

Heu, une cage à aiguille c'est un roulement hein. 8-) De toute évidence ton problème viens de ton carburateur. Mais je suis pas sûr d'avoir tout compris, comme c'est pas clair pour toi, ben quand tu expliques c'est pas clair pour nous non plus... ^^

Ce qui pollue le moins c'est le 2T injection hein. ;) Et puis si c'est pour dire ça c'est hs, surtout comparer des moteurs de 50 avec des 125 et au-delà en terme de durée de vie, c'est carrément débile, y'a pas d'autre mots, dans ce cas je peux dire que le 4T niveau durée de vie c'est daubé complet vu le nombre d'heures de fonctionnement qu'est capable de faire un 14 RT Flex 96 C sans maintenance, ce qui n'aurait également aucun sens vu les caractéristiques du moteur. La durée de vie n'a rien à voir avec le fait que le cylindre soit en alu ou fonte de toute façon. A vrai dire un kit fonte qui aurait exactement les mêmes perf's s'userait même un peu plus vite, c'est pas aussi dur que le nickasil et le nickasil induit moins de pertes méca par frottements. Y'a pas de secret de toute façon, si tu augmente la puissance pure en décalant la courbe de couple bien plus tard, la durée de vie sera forcément bien réduite, peu importe le moteur.

La cage à aiguille c'est le roulement qui assure la liaison axe de piston/bielle en limitant les frictions (et l'usure !).

Déjà il faut savoir qu'exploiter à fond un 50cc High-End est aussi contraignant (si ce n'est plus) que d'exploiter un 70cc, et aussi coûteux. Le meilleur en 50cc, pour moi ce serait plutôt le Polini Evo, 25ch pour certains (on m'a dit plus, mais pas de preuve, alors bon), mais avec une courbe pas superbe (c'est hyper pointu). Dans tous les cas c'est un budget.

Oui, mais tu perdras en couple maxi, après tu fais ce que tu veux.

L'avantage de Total est que les stations ont un nettoyage régulier des cuves à faire (tous les 6 mois), ce qui n'est pas le cas des stations qui baissent les tarifs à tout prix, et y'a déjà eu des soucis à cause cuves bien dégueu, le carburant a niqué les systèmes d'injection (c'était du diesel), la station de grande surface s'est retrouvée avec des dizaines de clients dont les injecteurs ont lâchés car le carburant était plein de cochonneries. Après le SP98 est meilleur, mais je peux pas te donner de données concrètes alors je ne dirais rien de plus à ce niveau-là car ça restera du vent, je te cacherai pas que je roule avec car de toute façon maintenant je fais 100km/mois grand maximum( :( ) alors c'est loin d'être un budget conséquent pour moi.

C'est quoi ton délire en fait ? De balancer plein de pognon pour un 80 qui marchera pas terrible parce que super limité par le pot ? Tu ne trouveras pas quelqu'un qui a monté un Peugeot en 80cc d'actif ici. Vu que ça marcherait quasi pareil autant rouler avec un 70 fait pour ce moteur quoi. Donc soit tu fais quelque chose de plug and play, soit tu te lance dans la pêche à la métrologie (ce qui induit bien plus d'argent) pour pouvoir tout modifier, sinon ça servira à rien, je préfère être clair, quitte à être limite vexant.

Tu te représente tout le taff qu'il y aura derrière pour adapter le pot etc, avant de te lancer dans une telle entreprise ? Car faut tout modifier si tu veux faire une grosse configuration, même le vilebrequin si tu veux une varia en conséquence.

La mousse qui fait que le flux deviens laminaire, faut arrêter de se mettre des oeillères sur le fait qu'on a pas fait un truc super. Et qu'on juste suivi des tutos un peu bêtes sur le net. Il vaut mieux augmenter la section d'entrée, ce qui fait le flux deviens (un peu) plus laminaire dans la BAA c'est la forme des conduits, pas la mousse au milieu (au contraire même), sinon y'aurait aucun intérêt de mettre une BAA vis-à-vis d'une simple mousse, vu qu'il y a de la "mousse qui tranquillise" 8-). En plus en faisant des trous partout on perds aussi les phénomènes acoustiques qu'on s'emmerde à mettre en place pour l'alimentation moteur, si on doit perdre tous les avantages d'une BAA, autant passer direct sur une mousse, au moins on diminuera la perte de charge.

Les 2 ensembles ça va te faire une avance de porc et je pense le droit à de la détonation. Pour éviter de faire compliqué, en achetant ton allumage tu achètes sur le site une clavette d'origine si tu ne l'as plus, c'est pas ça qui doit coûter bien cher, et pour les réglages de l'avance tu te fie à ce que tu as dans la notice du kit vis-à-vis de ça ainsi que dans celle de l'allumage.

Oui, avec un 4 temps, à cylindrée équivalente il faudrait le double de régime pour brûler autant de carburant, on réduirait le temps de distri, et on augmenterait encore les pertes par le fonctionnement de la distri du 4 temps (arbre à came, ressorts de soupapes, etc). Après ce moteur n'a rien à voir avec les nôtres, il a une architecture très particulière, mais c'est bien un 2 temps, et c'est inapplicable de près ou de loin sur nos petites cylindrée (on marcherait moyen à 102trs/min, même avec un super rendement).

Quitte à faire ta pub fais-la au bon endroit non... ? 'fin bref. Je vous présente mon gros jouet préféré, qui, bien évidemment viens de chez Wärtsilä. Il s'agit du 14RT-flex96C. https://www.youtube.com/watch?v=VBQ7C8w033k Commencez par la vidéo ou les données suivante, à vous de voir Quelques chiffres : -14 cylindres d'alésage 960mm, course de 2500mm, soit 1820 litres par cylindre et une cylindrée totale de 25 480 litres ou 25 480 000 cc -Régime moteur : 96 à 102 trs/min -Couple moteur maxi de 7 603 850 Nm (à 102 trs/min) -114800 ch à la Pmax -3.8l de carburant par seconde à charge maxi Une journée normale pour un technicien Wärsilä. ^^ C'est évidemment pas pour faire avancer la Twingo de Madame, mais pour ça : Et le pourquoi je l'aime bien ce grand monsieur : -2 temps turbocompressé et... Un rendement global max de 51.7% ! Le 2 temps a vaincu ! :D

C'est un bête cylindre fonte ? Ça ne marchera pas autant qu'un 70 dont l'architecture de ce dernier est étudié pour la cylindrée (je pense surtout aux transferts de ton cylindre), mais y'a peut-être moyen de faire quelque chose de ça. Ce que tu dois faire et qui est étonnant que ce ne soit fait, c'est virer tes arrêtes vives sur les bords de ton transferts pour éviter de fatiguer la segmentation et le piston voire éviter une casse bête (j'espère par ailleurs que les bords des transferts sont arrondis car sinon le segment va pas apprécier). Sinon pour le jeu piston/cylindre et le jeu à la coupe vous êtes dans du cohérent ? Faudrait pas que ça casse au bout de 2 min, de même j'espère que le rapport volumétrique n'est pas trop à la masse avec le nouveau piston. :rheuuu: Mais si tout ça a été étudié j'ai rien dit bien sûr. ^^

Te suffit de chercher pour trouver : http://www.maxiscoot.com/stage6-câble-de-gaz-avec-gaine-s6-ssp110et01.html

Ça reviens à régler l'origine en gros. Et en perdant la lumière. Et ça pour 200€ ? J’achèterai pas ce produit perso.

C'est sur quoi comme cylindre ? Et tu as juste fait un déglaçage ou un vrai réalésage ? Dans tous les cas, si ce n'est que chanfreiner des arrêtes vives, le terme "préparation" ne s'applique pas ici. :)

Normalement tu as le câble livré avec, le miens l'était.

Vous êtes bilingue les gars ? Car moi j'ai franchement pas compris, connais pas sa langue, c'est quoi comme dialecte ?

Disons que c'est pas une question d'octane mais plutôt d'éthanol, et de propreté du carburant vendu. Chez Total, l'Excellium est vendu sans éthanol, c'est plutôt une bonne chose dans le sens de perf's pure, même si ce n'est pas le pérou, même comparé au 10% du 95 E-10. Mais la plus importante, c'est que dans les stations de type grande surface, il n'y a pas de règles sur l'entretien des cuves (une station Total a dans son cahier des charges un nettoyage complet des cuves à effectuer au moins 1 fois tous les 6 mois). On a ainsi connu un cas pas loin de chez moi : des dizaines de véhicules essence, tous tombés en panne peu après être passé à la station : La cuve était en fait bourrée d'humidité et de cochonneries en tout genre. Les injecteurs ont bien évidemment lâchés, Leclerc a au final pris énormément de frais de réparations dans sa poire pour avoir grappillé des clopinettes. Alors vu les différences de tarif pas énormes (et vu que je fais maintenant 100km par mois maintenant...), je passe chez Total, ça marche mieux (quasi imperceptible je précise) et je me dis que je devrais pas être emmerdé. On sent évidemment mieux la différence avec un moteur géré par calculateur moderne.

Polir partout c'est pas la bonne solution, si les meilleurs cylindres ne sont pas comme ça, c'est bien parce qu'un état de surface de ce type est plus adapté. Tu peux polir la sortie d'échappement, la calotte de ton piston et ta chambre de combustion. Mais le reste laisse-le stock c'est déjà assez propre. Concernant le fait de gratter les transferts, vaut mieux ne pas le faire, parce que : -Il faut que ce soit parfaitement symétrique. -Le revêtement se gratte pas comme ça. Si on gratte bêtement à la lime, ça s'écaille, et ça fragilise autour de la zone où ça s'est barré, ce serait bête comme cause de serrage. -Si on ne sait pas vraiment où on va, y'a plus de chance de perdre des perf's qu'en gagner. C'est pas parce que c'est plus gros que ça marche plus fort partout. La section va définir la vitesse de passage des gaz, ce qui va influencer le balayage. Donc en voulant faire mieux on peut tout simplement niquer le balayage.

Les pistons fonte ça existe plus depuis des dizaines d'années lol. Ils sont tous en alu, sauf certains pistons forgés en acier pour supporter des contraintes très élevés (en F1 par exemple). Alors pour moi "mélanger" es pistons ça peut se faire, seulement, y'a une liste de chose à vérifier : -Vérifier le nouveau rapport volumétrique après le changement de piston, car si la hauteur entre l'axe du piston et la calotte varient, de même que la forme de cette dernière, ça va forcément tout chambouler à ce niveau-là. -Vérifier le jeu piston/cylindre au montage. Après la chose étant que les pistons n'ont peut-être pas la même épaisseur, et ça change la dilatation du piston, il faudrait au moins vérifier qu'il y a plus ou moins autant de matière, au moins sur les zones les plus épaisses (celles qui se dilateront le plus donc), pour être sûr qu'en fonctionnement le jeu sera similaire avec ce qui était prévu à la base. -Vérifier le jeu à la coupe. -Que tu ais limé ton piston me chagrine un peu, parce que pour s'assurer de l'équilibrage de la chose après c'est pas évident, on est que des humains, et s'il y a plus de poids d'un côté que de l'autre c'est quand même pas top sur la durée niveau usure de l'axe et de la tête de bielle. C'est les choses principales, si tout ça est ok, logiquement devrait pas y avoir de couilles. Moins on laisse place au hasard, et moins on prend de risques.

Arrêté y'a 10 ans et alors ? Les moteurs de scoot à carburateur ça a plus de 30 ans de conception, à l'aise... L'injection directe sur 2 temps c'est, entre autres, utilisé sur le moteur avec le plus gros rendement du monde. Ça a peut-être "10 ans" mais ça reste ce qu'il y a de mieux. Le H2I de chez Peugeot c'est certes sur le papier un bon injection indirecte, mais l'injection directe est un système clairement meilleur sur le 2 temps, car même si c'est de l'injection, avec l'injection indirecte comme avec les antiques moulins à carbus, on se retrouve avec du carburant n'ayant même pas passé la phase combustion dans l'échappement ! L'injection de chez Aprilia est donc meilleur. De toute façon se scoot devait sortir en 2011-2012. Vu que Peugeot Motocycles est économiquement dans le négatif, il est hautement improbable qu'il sorte pour ne pas dire qu'il ne sortira pas, c'est bien moins cher de vendre des 4T basiques, que de faire de vraies recherches sur des moteurs plus performants et écologiques, vu qu'il faudrait en plus convaincre l'acheteur potentiel à grand coup de pub, que, finalement, on peut faire du 2 temps bien plus écolo que le 4. Mais de toute façon, en industrie tout n'est qu'une question de fric et d'économies de bout de chandelles mise bout à bout pour un profit max.

Techniquement, si après bien du travail tu obtiens la même architecture qu'un High-End avec un origine, les perf's seront très sensiblement les mêmes hein. ^^ En dehors de certains petits détails qui varieront (coefficients de friction qui diffèrent, etc). Comme Alain je recommanderais un truc plus raisonnable, les petits 70cc racing permettent déjà de s'amuser, avec un entretien bien plus raisonnable.

Ça se fait largement, si on a inventé les pistons de différentes, c'est pour rouler longtemps ! 2.500 km dans des conditions normales de roulage peut être ok pour le segment sans perdre en perf's, mais après ça dépend de la qualité du montage et du soin du pilote. Ne t'engage pas dans de telles configuration si tu n'en as pas les moyens financiers et le temps et/ou les connaissances pour tomber le bloc. Des mecs qui tournent en Team en All-Days y'en a quelques-uns quand même. Ces cylindres sont d'une qualité sans égal, si vous vous amusiez à faire tourner un origine aussi fort, il durerait clairement pas "aussi longtemps".

Les 2 étant des D.47 et étant très proches de conception, ce sont très certainement les mêmes pistons et segmentation (dans la mesure du possible les motoristes et ingénieurs gardent les mêmes pièces pour limiter les coûts).