FRJMT

Avec ce radiateur d'huile énorme, même moteur en surchauffe, j'ai jamais dépassé 70°C à sa sortie... matos de Ducat' !

Aujourd'hui, petite sortie et... 5min pour démarrer, et au dessus de 3 psi... pchhhhh.... Mince ! J'ai tellement insisté sur le réservoir d'huile (qui marche à merveille......) que j'ai oublié de serrer le collier du manchon à la sortie du tuŕbo...... j'ai pu finir sans problèmes ma tournée, avec le voltmètre de la lambda à 0.5v... trop pauvre pour le coup... mais ischio parfaite ! C'est fou comme un simple coup de tournevis peut améliorer votre quotidien !... Je viens aussi de recevoir la sonde type K à 3€... j'attends un capteur plus long (1m) commandé séparément, et je serai ok au niveau capteurs et manos.

Bon le travail d'hier : Remontage du réservoir... et des galères... j'ai dû le remonter 2 fois à cause de la durite de refroidissement liquide (impossible à monter avec le réservoir...) et le retour d'huile de l'oil catch can sur la bride du réservoir (la vache, il s'est débranché tout seul lors du plein d'huile... au moins ça a graissé le carrelage !...) Vue avant remontage, on voit bien le tube d'arrivée d'huile pour te turbo (j'ai protégé le tuyau avec de l'aluminium)... Le foutu retour d'huile, tuyau noir (qui part aussi sur le dessus du niveau d'huile, tuyau rouge). Le petit bout de tuyau noir n'a pas tenu malgré le collier... donc je l'ai viré, j'ai cintré légèrement le tube acier, et j'y ai mis un petit bout de durite silicone rouge avec 3 colliers... non, ma petite tu ne te barrera plus !!! Le tout est bien isolé avec de l'aluminium épais + du fin... pareil, on voit la durite d'eau avec un super collier inox Là, branchement du retour d'huile/reniflard de surpression turbo sur l'oil catch can. J'y ai ajouté un collier. Le reniflard principal du réservoir d'huile passe juste devant (il me sert de remplissage d'huile) et est connecté à la prise reniflard du carter moteur... Vue côté échappement du turbo... Mise en place du réservoir... Côté pompe à huile... le tuyau rouge, c'est pour la mise à l'air du niveau d'huile... Entre le radiateur et le réservoir... 2mm... 1000€ le mm carré.... chère la place... Vive l'aluminium de cuisine : plusieurs couches de fin et une couche d'épais (plat de gâteau...), le tout tenu par du fil inox ( piqué sur le mag...)... histoire de pas cramer les 4 tuyaux d'huile + 2 de reniflards qui passent à côté !... Le pot remonté, un petit coussin d'alu fin en plus, histoire de pas transformer le scoot en torche roulante... pour la vidange le tuyau de sortie de crépine (le plus bas...) est emmanché sur un tube laiton avec 2 colliers... par contre faudra toujours démonter le radiateur... Remontage filtre à air, carter carbone et niveau d'huile... pour l'instant, la pompe à huile est tenue par 2 colliers plastiques... Vue du carter carbone avec le radiateur d'huile... Tout remonté côté échappement... dommage le tuyau rouge qui traîne... l'alu ne se voit pas en position debout... Et l'autre côté... on voit bien la pompe à huile derrière la grille inox, elle sera bien refroidie !... Résultats : pas de fuite et 65 psi (4.3 bars) de pression d'huile permanente... plus qu'à rouler un peu et affiner la carburation.

Il chauffe très fort dès que je passe les 9000t/min (pour l'instant, je plafonne à 8000 avec mes gros galets de 11g).

J'ai la pompe et le régulateur de pression qui va avec (rouge en haut à droite du compartiment moteur) et qui est connecté aussi sur la pression de la sonde pitot. Donc la pression d'essence est toujours 0.25 bars supérieure à la pression du turbo... et de de la cuve... c'est sûr que quand je n'avais pas ce système, je ne dépassais pas les 50m !... Pareil, sans la sonde pitot (prise simple sur boîte à air), j'étais grâve trop pauvre... Si tu zoomes, tu vois le manchon rouge à droite, la sonde pitot est piquée dessus, puis se prolonge sur un tuyau noir qui fait une boucle derrière le câble d'accélérateur (pour démonter le carburateur sans tout débrancher...) ensuite ça passe par devant le boisseau où il il y a un T (un Y exactement) qui va à la mise à l'air par un tuyau jaune et au régulateur (tuyau noir le long du tuyau vert d'arrivée d'essence). Devant le boisseau, un tuyau noir va commander la blow off qui est à droite de la boîte à air compartimentée. Autre chose qu'on voit pas, c'est un tube noir entre le trop plein en bas de la cuve et le côté droit de la boîte à air... T'imagines pas comme j'y ai bossé sur ce système !... C'est une usine à gaz... une belle usine à gaz ! Ah oui, gicleurs d'origine : 110 et 38, et maintenant 152 et 32 avec aiguille en bas + powerjet 30 rallongé ( mais lui je ne sais pas si il marche bien... ). Autre détail, au ralentit, la blow off oscile.

Conpran pas ché koi préchion chtagnante é préchion chtatique... ... Tous les blogs de prépa turbo avec carburateur en blow thru disent que la sonde pitot fait bien le bouleau, au point que certains n'ont même pas besoin de toucher aux gicleurs ( carbus à dépression). Moi, c'est la merde parce que j'ai un pwk... peut-être que je devrais remettre le carburateur d'origine à dépression !?...

C'est l'effet d'une sonde pitot de diamètre un peu supérieur à la normale et qui obstrue un peu le passage des gaz... La décharge ne génère aucune perte de boost, sauf quand on coupe les gaz... C'est sûr qu'une injection ce serait mieux ! Mais c'est trop cher une paramétrable...

Encore une fois, le suck thru ne marche bien que si le turbo est directement connecté à la culasse côté admission... pour moi ça marchait pas bien à cause de la longueur de tubulure, car le turbo est côté échappement. Tout à l'heure j'ai démarré et mis au ralenti : non seulement le turbo tourne, mais en plus en posant le doigt sur l'axe j'ai de la peine à freiner la turbine... c'est l'effet d'une pipe d'échappement courte...

Bon demain je te fais le paint... mais le truc est simple, la mise à l'air (agrandie...) de la cuve est branchée sur une sonde pitot juste avant la boîte à air, pour éviter les pulsations. Donc dans la cuve, il y a une pression légèrement plus haute qu'à la sortie du turbo. Pour éviter un excès de pression dans la cuve j'ai branché le trop-plein (diamètre négligeable) directement sur la boîte à air. La soupape de décharge est impeccable, à la moindre pression turbo, dès qu'on coupe les gaz, pchhhhhhh !... elle est connectée par une prise de pression/dépression que j'ai installée juste devant le boisseau du carburateur (côté culasse...).

Tu parles que je désires de l'aide !!! PLEEEEEAAAAASSSEEEUUUUHHHH Voici le lien de la notice technique du turbo : http://www.ecotrons.com/files/ECOTRONS Turbo VZ21 technical specl.pdf Sur les graphiques, c'est le RHF3... Une chose est sûre, c'est que mon manomètre de pression, branché directement sur la turbine, donne 20psi (1.38 bars) entre 9000 et 10300 t/min à pleine ouverture. Comme j'ai un réservoir tampon et une pompe à essence dedans (3bars), j'ai pas besoin de pressuriser les réservoirs... Le régulateur de pression d'essence modifié maintient 0.25 bars de pression différentielle (réglable entre 0.2 et 0.3bars). Donc normalement à pleine pression on a environs 1.4 bars dans la cuve du carburateur. Il me faudrait une caméra onboard pour vérifier ça sur le mano du régulateur... Une autre question, c'est que j'ai fait une prise de reniflard sur le carter... ne faut-il pas plutôt garder plus de pression dans le bas moteur pour éviter une trop grosse différence de pression entre dessus et dessous le piston ? Auquel cas la lubrification des segments peut être refoulée ! Donc je tente de brancher le reniflard du réservoir d'huile sur le reniflard du carter, comme ça, plus de mise à l'air directe, sauf un tube de 4mm qui va de la bride de sortie d'huile du turbo au récupérateur d'huile, et bien évidemment le reniflard de culasse. Pour la mise à l'air de la soupape d'échappement, elle marche hyper bien, et fait même pas mal de bruit (moche...) à la coupure des gaz quand le tuyau de sortie est débranché du récupérateur d'huile... on pourrait l'appeler une Blow On Valve !...

1.4 bars de pression turbo avec un rapport volumétrique de 10:1... En tout cas j'ai collé les segments sur quelques courtes accélérations... Et beaucoup de puissance... comme j'avais jamais imaginé sur un petit moteur 4t... Si je remets des galets légers (plus de rpm), j'ai peur que ça recommence... ou pire...

Entre 6 et 8mm, il me semble... on l'aperçoit à gauche du guide de soupape...

En fait il y a déjà un clapet à l'échappement, mais il sert à refroidir la queue de soupape quand on coupe les gaz. Mais ça ne marche que pas aspiration... Pas de mécanique des fluides... mais horlogerie, bijouterie et bureau d'étude mécanique (conception industrielle). Ça c'est pour la formation technologique...

Ah ok, non je vais pas me prendre la tête avec ça. Bon but est d'éviter de surchauffer et de passer mon temps à coller les segments, ou pire, tout faire fondre...

Trappe de décompression ?!... où ça ?

Vous allez me faire vomir avec vos sacs à viande !!! Beurk !!!

Dans le cas d'un mélange très riche, la combustion peu reprendre après la soupape d'échappement... le fameux bam bam bam ! Moi, admission 26 (24 au siège de soupape), échappement 23.5 (21 au siège de soupape). Je pense à mettre une sorte de powerjet avec du méthanol juste devant le turbo, pour refroidir plus, retarder l'allumage...

Parlo italiano, se hai qualcosa in questa lingua, capisco.... aussi un peu de créole, grec, latin... mais pas très fort en anglais...

C'est de la torture !!! non seulement c'est de l'anglais, donc le vocabulaire technique est difficile à appréhender, mais en plus c'est des maths... la totale !!! T'as pas un truc dans la langue de Molière ? Pour l'influence de la température des gaz (d'admission en phase de compression) sur l'allumage c'est surtout à pleine charge, quand on s'approche de l'auto-allumage. Moi je parle des gaz d'échappement au sortir de la culasse, en fonction du timing de combustion. Plus ça allume tôt et tout, moins c'est chaud... plus ça traîne, au point de continuer dans l'échappement, plus c'est chaud... non ? Allez, ce soir j'ai redressé les ailettes du radiateur d'huile de Ducat' et réparé à l'époxy métal un point de friction sur le turbo... ça fuyait pas mais bon... au cas où...

Non, c'est sérieux pour la température ! Car quand on installe une sonde type K pour la gestion d'un gros turbo avec haute pression (run et dragster), il est recommandé de viser les 920-930°C de température des gaz en sortie culasse pour avoir le meilleur rendement... Mais c'est certain que moi, je vais rester bien en dessous de 900°C... voire 800°C ! Va falloir aussi que je commence à plancher sur l'allumage, dont l'influence est considérable sur la température des gaz.... t'as des trucs là dessus, pour allier taux de compression, pression turbo, rapport ischio, température des gaz et avance à l'allumage ???

La céramique... Exactement !!! Plus qu'à aller faire un p'tit tour dans les ateliers de la NASA, se faire une impression 3d céramique haute précision et l'équilibrage pour un bon petit 200000 t/min... et on révolutionne le monde du cyclo 4t !!!

Ben oui justement, si tout est pas au micropoil de... l'équilibrage sera impossible ! Et faut pas que ça se déforme à 950°C !... Un sauvage cet américain...

Ok mais là il y a besoin de la grosse précision... déjà avec un bon vieux tour, c'est pas simple... style quand j'ai usiné des paliers de turbo au millième de mm, en tirant à la main sur le porte-outils pour éliminer les jeux...

je veux un médecin comme ça !!! Magnifique le rosier !

Une perçeuse dans un étau avec une lime pour usiner ?