FRJMT

Mon dernier jour de vacances, avant de passer le scoot en hibernation, je me suis fait une grosse session de tuning. Trop bien !!! Case par case sur le tableau, alternant coups légers d'accélérateur et maintien à un régime précis, je suis monté jusqu'à +5000t/min en mode atmo. Il faut bien avoir tous les manos sous les yeux, surtout la lambda et bien "sentir" le moteur. On donne vie à son moteur quoi ! C'est une sensation géniale ! J'en ai profité aussi pour recycler mon vieux régulateur de pression d'essence en régulateur de pression d'huile turbo... J'ai remis son ressort d'origine, et je lui ai trouvé une place... Si si... il y a encore un peu de place là dedans... Faut que tout soit caché, rien de visible... Bon j'ai pas tout mis, hein ?!... Maintenant, grosse pause d'1 an pour mieux intégrer toutes les bases du tuning : on apprend 10x mieux quand on a déjà mis les mains dedans... Le réglage VE, c'est de calculer la quantité exacte d'air qui entre dans le moteur selon le régime moteur, la température et la pression d'air d'admission. Sur un atmo, souvent on remplace la pression (ou plutôt la dépression...) par le % de l'ouverture de papillon. Ensuite, le paramètre important, c'est le débit exact de l'injecteur, et son temps d'ouverture, qui seront convertis, en temps d'injection en millisecondes. Ensuite, le calculateur mélange tout ça au mieux... Enfin, on y ajoute une sonde lambda, pour contrôler que c'était bien ce qu'on voulait au départ, et pour corriger en permanence le bon ratio Air/Essence. Ensuite, on fait des enregistrements du fonctionnement moteur, des "logs", pour voir si le tableau de départ est bien dans les clous, et on le corrige, jusqu'à ce qu'on mette quasiment "au chômage" la lambda. Bon, avec un turbo, on ne pourra jamais la mettre au chômage, parce qu'il y a trop de variations des paramètres... Puis enfin, on fignole les autres tables d'allumage, d'enrichissement lors des accélérations, de démarrage à froid, etc... Fais dodo Scooter mon p'tit frèèèeureu..., fais dodo, t'auras du tutoooaux !!! À+

Bon voilà, terminé pour cette année... 3 bonnes semaines de bricolage... Vidéos et tutos suivront plus tard. Dernier truc que j'ai fait, c'est de tester le CDI de l'EFI... Avec lampe strobo, étalonnage au dixième de degré près... Et ? Il marche franchement moyen, à côté du CDI programmable, c'est même impressionnant la différence avec pourtant les mêmes réglages... Vu que le CDI programmable s'adapte à l'EFI, je vais les connecter ensemble... Mais ça, c'est pour dans un an... À+ les amis, j'espère que vous avez kiffé ?!

Victoire !!! Ça a démarré !!! Ce n'est qu'une question de temps et de tuning ! En fait, à cause de la valve de décharge du turbo qui s'ouvre à bas régime, j'ai dû mettre un VE de + de 60% au coin bas de la Map VE. Pour la vis de richesse d'air, elle sert à fixer le régime de ralenti : entre 1800 et 2000 t/min pour moi à cause de la pompe à huile, pour qu'elle graisse assez le moteur à bas régime (plus le régime moteur est élevé d'origine sur un 4t, plus le ralentis dois être haut). Donc ça a été assez simple de démarrer : je suis parti d'un % VE bas (23%), puis test démarrage sans accélérer (0% TPS), puis je monte le % VE de 5 points, et je recommence sans insister, jusqu'à ce que ça démarre. Ensuite, je monte la vis de ralenti progressivement en augmentant alternativement le % VE en fonction du résultat sur la sonde lambda (entre 0,5v et 0,7v max). Et voilà, j'ai atteint un ralenti entre 1800 et 2000 t/min. Je suis monté jusqu'à 70% VE, mais j'ai dû redescendre un peu, car trop riche... Trop classe comme le moteur est silencieux ! Avec un simple ventilo, tous les capteurs restent stables. Après l'angoisse des débuts, je commence à kiffer le tuning ! Sauf qu'il me reste que quelques heures... Après je passe à autre chose...

Aujourd'hui, j'ai continué à tuner l'ECU. Pour cela, il y a des programmes en ligne pour générer des tables d'injection et d'allumage en fonction des mes spécificités moteur : avec différentes Maps sous les yeux, j'en combine une... Et j'ai tenté de démarrer !... D'abord, pour éliminer tout problème de paramétrage de l'allumage, j'ai rebranché le CDI programmable qui marchait si bien. En début de tuning moteur, il faut se simplifier au maximum et se concentrer uniquement sur l'injection... La foutue table VE !... Alors ? Alors ça a pété tout de suite... Déjà une bonne chose ! Mais impossible de tenir le ralentis ou d'accélérer. Et j'ai eu le malheur (surtout l'impatience) de toucher à la vis d'air du corps de papillon... Sans d'abord étalonner à combien de tours elle était dévissée... Franchement quelle connerie !!! Comme si c'était pas assez compliqué comme ça ! Bon, demain dernier jour... Va falloir que ça démarre !

Ouf, c'est beaucoup de choses à digérer le tuning !... J'ai dû raccorder l'EFI directement sur la batterie pour éliminer toute interférence... J'ai attaqué une ébauche de la table d'allumage... Mais la table principale (Efficacité Volumétrique) me fait suer... : Là, c'est pour un 150cc atmo... Faut que je fasse la conversion en turbo... J'ai encore 2 jours dédiés à mon scoot... Ça va être très chaud, ne serais-ce que de démarrer, voire accélérer un peu...

Yeeeessssss !!! Elle correspond !!! On voit bien que le trait de référence du pmh est décalé à cause du joint de culasse, mais les écrous de l'arbre à cames sont bien parallèle au plan de joint. Check !!! Par contre, en remettant le tendeur... Pas assez de tension... Fallait s'en douter ! Pour cela, j'ai supprimé le joint de 0,5mm du tendeur pour de la pâte à joints, et j'ai ajouté une rondelle inox de 1,2mm dans la tête du tendeur, et hop, ça tend impeccable ! Check !!! Déjà amorçé la pompe à injection... Trop pressé que ça marche... Pause piscine et bon goûter aux myrtilles sauvages de l'Ardèche... Ensuite, vu que la partie mécanique est finie, je plonge dans l'informatique et je tente de remplir la table VE (efficacité volumétrique) pour pouvoir démarrer demain.

Bon ben j'ai pas fait grand chose aujourd'hui... Sauf sieste/piscine... J'ai quand même pris un petit moment pour revoir les vidéos du test... Demain, La Chaîne arrive !... mon Dieu, faites qu'elle corresponde !!!

L'intercooler à injection d'eau tient la pression : check ! Plus rien à faire pour l'instant... Sieste méritée !

Bonne nouvelle, j'ai trouvé une chaîne directement à la bonne taille (96 maillons, la mienne c'était 94) chez un petit réparateur local. Il la reçoit demain matin. C'est du Honda 150 CRF. Par contre, le prix est stratosphérique !!! ... Ok, c'est de la bonne qualité, mais ils s'en mettent plein les poches les fournisseurs !...

Aujourd'hui, je suis parti en quête d'une chaîne de distri... Entre les magasins fermés et ceux qui n'ont pas de pièces, je suis rentré bredouille... Donc, j'ai fini le reste : marquage de l'échappement pour la bonne position de la petite lambda de l'EFI... Perçage du tube inox... Mise en place de l'atelier soudure (poste inverter + baguettes 2,5 inox et 2 acier rutile)... Avec un tube de 1mm d'épais, j'ai galéré de ouf : ça perce comme du beurre !!! En fait, j'ai trouvé la solution magique : baguette inox, et je charge bien l'écrou, l'inox en fusion coule tout seul sur le tube, pour un résultat correct. La mise en place avec les 2 lambdas se fait très bien, ça c'est cool ! J'ai aussi mis la protection thermique. Puis je me suis attaqué à la fuite d'air de l'intercooler... Je finirai ça demain, après ma tournée des garages... À+

J'avoue ne pas trop m'être penché sur la question... J'y reviendrai quand le système d'injection sera au point. Pour l'instant, je cherche d'abord à respecter le calage d'origine, même si j'ai l'arbre à cames Malossi. De toutes façon, avec le turbo, les réglages n'ont rien à voir avec l'atmo... Aujourd'hui, j'ai fini le faisceau électrique de l'injection... J'ai démonté la chaîne de distri. Super accessible, suffit de tomber le variateur, retirer le cache et le joint spi, et hop ! Elle se retire... Plus qu'à en trouver une autre pour lui cannibaliser un maillon ! Ensuite, le câble d'accélérateur : comme j'ai eu la flemme de le changer, j'ai fabriqué un embout adaptateur pile-poil... Ça marche nickel du premier coup : comme j'aime ! Ensuite, j'ai transformé le régulateur de pression de la pompe en régulateur différentiel, avec un bouchon de pulvérisation nasal... et hop ! turbo ready !!! Et enfin, j'ai préparé l'écrou de la petite lambda pour soudure. Je vais quand même garder la lambda de bagnole avec son voltmètre, juste pour la science... Bon dimanche à tous !

Aujourd'hui, j'ai fini le pignon d'arbre à cames avec une fraise diamant. J'en ai profité pour rendre rugueuse la surface de contact des vis pour qu'elles ne puissent pas glisser où se desserrer. Donc, j'ai commencé à remonter le moulin... Pour ça, rien de mieux que du nettoyant frein, de l'huile moteur 2t et du p18, sans compter la pâte à joints 350°C... Le joint cuivre ne passe pas inaperçu !... Jusqu'à ce que j'essaie de remettre le fameux pignon... Impossible !!! La chaîne de distri est trop courte maintenant... En ajoutant 2,7x2= 5.4 mm, j'ai dépassé la tolérance du tendeur de chaîne... Juste 2 petits millimètres et j'étais bon !... Bon, ben faut rallonger la chaîne d'un maillon... Donc trouver une autre chaîne identique... En attendant, j'ai commençé à installer le système d'injection : corps de papillon, pompe et durites, sonde de température, mise à la masse, branchement de la bobine (dsl pas pensé à faire des photos...). Il y a encore beaucoup de détails avant de pouvoir démarrer ! Demain, je démonte la chaîne, et j'essaie d'en trouver une autre...

Oui effectivement, la roue va aller sur le rotor et un volant va être ajouter en bout d'axe du moteur. Je vise les 100kg avec le plus grand diamètre de volant possible (style roue de train...). J'ai piqué l'idée au gars de "2strokestuffing" sur youtube, il est bien plus fou que moi celui-là !!! De toutes façon, je suis en ore loin d'utiliser le banc... La mise en route et les préréglages de l'injection vont me prendre tout mon temps cet été... Bon, aujourd'hui, j'ai terminé le joint de culasse. Je l'ai confié en partie au Maître ! Ensuite perçage des trous, et surtout les 2 trois de centrage à bien peaufiner... Et brasure du bout manquant... Retour au Maître... Et hop, un petit bijou !!! Ensuite, j'ai attaqué le tutoriel pour le décalage du pignon d'arbre à cames. Un avant-goût..

Aujourd'hui, j'ai passé presque toute ma journée sur le moteur électrique... Je l'ai eu !!! En fait, pour tailler à la disqueuse dans le fer doux, il faut préperçer... Après, ça se découpe beaucoup mieux ! Voilà le résultat : Franchement, je m'attendais à un rotor plus gros... L'épaisseur à couper était énorme ! Voilà ce qui reste des découpes... Il va falloir ajouter un autre volant d'inertie sur l'axe du moteur pour encaisser entre 20 et 40 chevaux... Pour le joint de culasse, ça sera demain... En attendant, je l'ai passé au feutre indélébile pour bien voir les parties à tailler. À+

Le capteur de cliquetis, c'est un bout de tube de bronze, laiton, ou cuivre de qualité, vissé sur la culasse et raccordé par 2 tubes souples jusqu'aux oreilles. Ça capte le moindre bruit métallique grâce à la petite chambre de résonnance en métal spécial, puis ça va vers les oreilles. Pour le décalage de l'arbre à cames, ça arrive dans 2-3 jours... Je viens d'ouvrir le moteur. Je suis encore en parallèle sur le joint de culasse de 3mm et le banc de puissance... Ce matin, on a été chercher le moteur asynchrone : + de 30 ans qu'il est là à m'attendre... Je vais te délivrer mon ami !!! Si si, il est neuf !... et gratos ! Et très lourd !!! Ben voilà mon petit ! Bienvenu à la maison !!! 22kw... par contre rien sur l'inertie du rotor, si l'un d'entre vous s'y connaît, ça m'intéresse ! La graisse des roulements est encore nickel ! J'ai commençé à lui tailler dans le lard à la meuleuse... Qui est très vite mourrue !... Puis une deuxième... Puis il a fallu investir dans une arme lourde : il ne se laisse pas faire le rascal ! Voilà où j'en suis ce soir : le fer doux, c'est très difficile à tailler, ça fond direct, il va falloir des heures ! Pour le joint de culasse, après avoir gravé l'empreinte sur la plaque de cuivre, j'ai tenté de la recuire, mais je suis tombé en panne de gaz. Demain, on l'achève... Dors, petite injection, repose-toi bien !... Demain tu vas te réveiller !!! À+

Aujourd'hui, j'ai prospecté, et j'ai trouvé un spot d'essai correct de 350m... Pas d'habitation à côté, pleine campagne, le long d'une nouvelle nationale... Aucun risque... Mais d'abord, je suis allé à l'atelier d'horlogerie, pour refaire un gicleur pour réguler la pression d'huile turbo (ça me turlupine cette affaire !)... Donc j'ai remis un bouchon de pivot de pendule de 0,8mm... Au lieu de 1,35mm. Et ?... Tip top : 3,4 bars à froid, et 2 bars à chaud. Ça me convient ! Ensuite, j'ai mis le scoot dans la camionette, bien sanglé, et rdv au spot ! J'ai même trouvé un muret pour descendre et remonter la brelle directement sans la planche, c'est pour dire !!! (Elle est lourde la vache !) J'ai remis la selle, et hop... Z'attendrez la prochaine vidéo !!! ce n'est pas beau ? Tout est à la fois caché et accessible ! Et le fameux détecteur de cliquetis maison ! Bon alors, en attendant la vidéo, comment ça c'est passé ? Pas mal ! En tout cas, pas de cliquetis ! Vous allez comprendre pourquoi... Pour comprendre le contexte de cet essai : - taux de compression de 11:1 avec 0,7 bars de pression turbo à la wastegate, ce qui équivaut à + de 20:1 de taux de compression réels !!! Je peux vous assurer que ça "claque" à l'accélération !!! Un 2t aurait jamais pu tenir ça ! Merci l'architecture moteur de chez Honda (trop forts ces Jap's !!!). - Embrayage Polini 3d stock non réglé, accroche très tôt (2500t/min). Donc oubliez les départs canons... - Varia lourde calée pour monter entre 7500 et 8000t/min (quand la puissance se trouve après 9200t/min...). - Courbe d'allumage ultra safe, qui plonge dès 7000 t/min pour éviter à tout prix le cliquetis... - Vis de richesse 2 tours 1/2... Dsl... grosse connerie... Ça m'a mis un p...ain de trou à l'accélération... Ceci dit, quand ça part... Que c'est bon !!! Plus rien à voir avec un 4t poussif... Promis, vous aurez la vidéo en prem's ! j'ai quand même fini par tomber en panne : moteur noyé !... En fait le carburateur Koso 28 recrache énormément d'essence et finit par remplir la boîte à air, puis par faire caler le moteur. Rêve toujours pour redémarrer... il y a de l'essence partout, faut tout démonter et assécher. Enfin, faut être con pour vouloir faire marcher un carburateur chinois sur une turbal !!! Même si ça peut marcher, ça marche pas longtemps... donc, vu la richesse excessive de la carb' ça m'a quand même évité le cliquetis. "Rien ne se perd" ! Rolala, qu'est ce que ça va être avec un Rv de 8:1, une injection, et 1,4 bars de pression à 9300 t/min... Booooom !!!! Bon, ne me redemandez pas un essai avec le carburateur, car j'ai divorcé avec lui !!! J'ai déjà ouvert le moulbif' en vue de l'injection... (+ de détails demain...) Tout est nickel pour passer à du lourd... du très lourd !!! Une autre très bonne nouvelle : un ami me donne un gros moteur industriel de + de 30cv, ancien mais neuf, jamais utilisé, pour monter mon banc de puissance... Je passe le prendre demain à 8h00 (faut le charger au Trax le machin !!!). Et il me donne accès à un atelier de ouf : tour géant, fraiseuse, tous les systèmes de soudure possibles... le rêve du bricoleur !... À 2 mains !!!

La suite... Donc, j'ai viré le gicleur de régulation de la pression d'huile... Et ?... Trop de pression : 4 bars, et la pompe force beaucoup... Par contre, à chaud, ça doit être pas mal. On verra. Problème réglé : check ! Ensuite la pompe à essence qui ne donne plus de pression... J'ai ouvert le réservoir tampon... Jusque quelques saletés au fond... Par contre, j'ai trouvé la panne : la durite silicone a explosé ! Solution : je mets la pompe du système EFI, comme ça, j'élimine le réservoir tampon, et tout sera prêt pour la transformation en injection. Juste un raccord électrique à recycler... Et voilà le travail ! La mise en pression du régulateur intégrê ( le truc blanc), c'est juste un test... Et voilà ce que ça donne : c'est propre et accessible. J'ai bouché le retour du rêgulateur de 3 bars, car j'utilise toujours celui à 0,25 bars. Ça marche nickel ! Par contre, je n'ai pas pu aller sur le spot prévu. On verra lundi. Demain repos, jour du Seigneur ! Temps pour la Famille ! À+

Bon, aujourd'hui, j'ai bien refait propre tout le circuit d'huile... Détecté les durites mortes... Fabriqué un taraud maison pour un embout hybride AN6 / plomberie ... Et check ! Ensuite, j'ai remis en route l'injection d'eau... Ensuite, j'ai installé le détecteur de cliquetis : ça marche trop bien ! on entend très bien tous les cognements dans le moteur. Ensuite petit check de la courbe d'allumage, et mise en mode safe... Ensuite, j'ai recherché la panne du compte-tours. J'ai fait un petit pontage sur la prise de l'ancien CDI... Et ça marche... Pas bien : il indique le double de t/min... Comprend pas... Là, je suis à 3000 t/min moteur... Ensuite, encore une mise en chauffe du moteur, (toujours pas filmée...) Pour tout checker... purée, c'est jouissif quand le turbo crache !!! Et mince ! La pression d'essence est tombée... Faut absolument régler ça ! La pression d'huile (2 bars à froid) est trop basse (1 bar) quand la température d'huile moteur se stabilise à 85°C... Je vais virer le gicleur de régulation. Le reste des manos semble correct... 68°C, c'est l'huile turbo à la sortie du radiateur, sans ventilo... Check ! 31,5 et 44,3, les températures d'air avant et dans l'admission. Check ! 270°C la température d'échappement, trop faible pour que le voltmètre de la lambda (0,096v) donne une valeur correcte (0,5v/0,9v) : faut rouler quoi ! Mais check quand même ! 13,2v : le jus de l'alternateur. Check ! la température d'eau se stabilise aux 3/4, sans ventilo, check ! j'ai trouvé un premier spot tranquille mais un peu court... Je prospecte demain vers l'ancien terrain d'aviation... Mais d'abord, je dois régler les questions de pressions d'huile et d'essence ! Je compte sur vous pour le compte-tours !

Demain, je met en route aussi le système intercooler, le détecteur de cliquetis, et je dépanné le compte-tours. Puis je me renseigne pour trouver un spot pour des essais. Pas question de me promener sur une route publique !!!

Après une bonne réfection du faisceau électrique des différents capteurs et manos... j'ai dû changer un tuyau d'huile qui suintait... Puis je suis allé acheter 5 litres de sp98, mélangé avec un peu de potion magique... Ben oui, du Mécarun c99 racing en dose max... Et du p18... Histoire d'éviter le cliquetis et de ne rien péter ! Ensuite, test de pression d'huile... Et... Pas assez de pression !!! L'ancien mano était vraiment raide ! Demain je règlerai ça ! Bon ça ne m'a pas empêché de démarrer un petit coup... Dsl pas de film..., juste un petit plaisir en solitaire !!!

Pas encore démarré... Je dois d'abord changer le mano de pression d'huile. L'ancien avait l'aiguille décalée et une panne de lumière, donc faisceau à vérifier... Le système de fixation qui va être modifié, car le nouveau mano est plus long et n'a pas les 2 vis de fixation. Le nouveau mano, presque identique à celui du turbo, sauf le contour chromé plutôt que mat. Mise en place. Fixation par derrière avec une seule vis. Et voilà le travail !

Ça y est, le scoot est monté sur son banc... Enfin, ses 2 bancs !!! J'ai rien fait d'autre... Repos du guerrier.

Ça y est, en vacances, retour en Ardèche !!! La zone "atelier" est nettoyée... Ensuite, je vais voir le scooter... Une goutte de liquide de refroidissement sur un an, pas mal non ? Pas bougé ! L'était endormi... Mais le dormeur doit se réveiller !!! Mais d'abord, il me faut un établi. On verra ça demain...

Enfin "réglé"... C'est un grand mot, lointainement préréglé oui ! Et ma configuration est tellement poussée que je dois de toute façon tout revoir en détail. L'avance à l'allumage ça va aller sans pb, la gestion de la lambda (EGO) aussi, mais c'est les maps d'injection (Map VE : Efficacité Volumétrique) qui sont compliquées. Pour l'instant, je butte sur le paramétrage de l'injecteur (open time...) et de la pompe (pump factor...). J'ai déjà consulté cette page très intéressante, mais moi, je suis sur du microsquirt II ancienne version (2.9)... http://www.megamanual.com/mt29.htm#

J'ai commencé à lire le manuel et à connecter l'ECU à l'ordi avec câble.. ou bluetooth... Franchement, c'est du joli ! Mais j'avoue que, devant la complexité du tuning, je me sens très seul... avec l'impression que ça me dépasse pas mal... Franchement, je vais en chier !!! Mais c'est pour la science !