FRJMT

Moi, j'aime bien les trucs chinois ! Ils se sont vachement améliorés ces dernières années. Tu verras bien au démontage. Par contre, le truc que je vérifierais d'abord, c'est si le vilebrequin + volant d'allumage + variateur tournent bien rond. Parce que augmenter le régime, ok... mais si ça tourne pas rond, tu vas tout détruire ! Et d'autant plus si le carter est fragile...

Pour le tube de cuivre, j'ai pris 2 modèles, long et court. J'ai récupéré un gicleur de chaudière à mazout comme embout du tube long, et l'embout d'un flexible d'évier pour le court. Ensuite j'ai écrasé un des bouts à l'étau, et perçé un trou de 6 pour pouvoir les fixer au cylindre ou à la culasse. Résultat : ça marche hyper bien avec les 2, mais pour le long, le bruit est plus clair. Et même si je tape l'embout avec du métal, ça ne casse jamais les oreilles tout en faisant un bruit très distinct. Maintenant, plus qu'à tester sur le moteur... Ah oui, au fait, je pense que vous avez compris que ce n'est pas un "capteur" de cliquetis, mais un amplificateur sonore, vu que le capteur, c'est nos oreilles !... Et pour être honnête, voici ma source : https://www.datsun-france.com/forum/forum/discussion-générale/technique/moteur-essence-allumage-échappement/3216-tutoriel-détecteur-de-cliquetis-maison

En attendant, j'ai trouvé un tutoriel pour fabriquer soi-même un capteur de cliquetis (ou de détonation)... Ce qui va me permettre de mieux régler mon avance à l'allumage et d'affiner encore plus la carburation. Ça se construit comme un stéthoscope : Il faut pour cela un tube de cuivre "résonnateur" à fixer sur le cylindre ou la culasse, du tuyau plastique, un T pour le dédoubler, et un casque de chantier ou des bouchons d'oreilles. Comme tube + T, j'ai récupéré le tube jetable qu'on reçoit pour faire un test d'apnée du sommeil chez soi... Ensuite 2 bouchons d'oreilles à quelques cents sur Aliexpress... Ensuite on coupe la partie qui rentre dans le nez... Puis on perce les bouchons et on les connecte aux 2 tubes... Et voilà, en quelques minutes, la première partie de terminée. La suite avec le tube en cuivre dans le prochain épisode.

Effectivement, celui-là, je l'ai lu en partie... mais le gars avait l'air bien disjoncté (mais hyper intelligent...) et a fini par quitter le forum sans achever son projet...

Question : Y-a-t'il quelque chose sur le forum à propos des bancs de puissance faits maison ?

Ça me démange de me monter un bac de puissance !.... si j'arrive à trouver un gros moteur asynchrone industriel pendant mes vacances, je me lance !

J'ai corrigé le tutoriel turbo, pour y intégrer la question de l'avance programmable dès qu'on dépasse les 0,5 bars de pression turbo. Tutoriel125ccTurbo-v.2.pdf Un autre tutoriel spécial sur la gestion du cdi programmable suivra.

Ca y est le tutoriel est corrigé ! je l'ai remplacé sur le post plus haut... Plus qu'à en faire un autre pour l'allumage...

Je vais devoir apporter des correction au tutoriel : dès qu'on veut de la haute pression turbo, le cdi programmable est absolument incontournable !!! Pour pas trop l'alourdir, je vais donc faire un tutoriel spécial allumage programmable.

Si vous voulez la suite, il faut jongler avec mon autre sujet sur le tuning : scooter 125 turbo 20psi T-Max killer... Je me lance dans la gestion d'allumage programmable, car je me rend compte que c'est un point essentiel pour les grosses configuration, sinon, on risque très fort la casse moteur...

Je continue avec les courbes d'allumage. La norme, c'est de baisser l'avance de 10° tous les 0.7 bars de pression en plus. Pour moi, avec 1.4 bars, c'est donc 20° d'avance en moins !!! je comprends maintenant pourquoi je collais les segments avec ma courbe d'avance d'origine !... Une chance que tout n'ai pas explosé !!! je comprends aussi pourquoi le moteur poussait si fort lors des premiers essais... Il n'a fallu que quelques secondes pour coller les segments ! Trop costauds ces moteurs Honda !!! je comprends aussi que ma première courbe était erronée, et m'aurait détruit le moteur à la première accélération. Je la remet : elle monte à 33° à 7000 t/min et redescend à 26° à 12000 t/min. Donc explosion moteur vers 8500 t/min et 30° d'avance... Sur ce graphisme, j'ai mis 2 courbes : la jaune est celle d'origine en mode atmo, hyper sécure à 26° (vu qu'elle est plate, ça fait office de limiteur de régime, mais aussi ça crée une baisse de puissance et une surchauffe à haut régime parce que trop tardif...) ; et la rouge qui redescend en même temps que le turbo monte en pression, vers 7000 t/min, j'usqu'à 16° d'avance dès 8500 t/min. Puis coupure à 11300 t/min Lors des tests, je devrai bien être attentif à la température d'échappement (trop chaud = post combustion = pas assez d'avance). Et maintenant re-correction de la première courbe, pour du run : en rouge, version atmo, et en vert, version turbo qui plonge très franchement : l'écart d'angle d'avance est énorme entre les 2 à haut régime : Autre détail : vu que le moteur est décomprimé en mode turbo, je pourrais encore augmenter l'avance de la courbe verte à mi-régimes, ce qui donne ça (en jaune) : En vue de départ canons, avec embrayage qui accroche à 7000 t/min. Au niveau des réglages, de même que la carburation doit commencer trop riche, l'avance doit commencer trop en retard, et on la monte progressivement. L'énorme avantage avec le cdi programmable, c'est que le réglage se fait en quelques secondes... et sans rien démonter !

Faut se jeter à l'eau, bien se renseigner (je lis des blogs américains hyper avancés dans le domaine) et avancer prudemment. Ça va demander énormément de tests. Déjà, il faut que la carburation riche et le système de lubrification soient fiables dans toutes les situations. Ensuite, je vais commencer avec une avance assez basse, puis je monte progressivement. En sachant que quand arrive le gros boost, l'avance dois baisser jusqu'à parfois 10° par rapport à la normale ! Dommage que l'arduino est déjà scellé dans la résine, sinon je pourrais ajouter un capteur de pression qui me règle tout ça automatiquement. Mais bon, time is money ! J'aurais pas le temps tout seul... À défaut de capteur de pression, je vais faire différentes courbes en fonction de mon utilisation moteur : full boost, all days, mode sport, etc... couplé avec un grammage de galets précis.

Je suis en train de pré-programmer mes courbes d'avance à l'allumage. Ça va me permettre de gagner pas mal de couple en bas et moyens régimes, de modérer un peu l'ardeur du turbo, et d'augmenter à la demande le régime maximum. Mais vu que je suis novice en la matière je prend volontiers des conseils avisés ! Un exemple : montée de 12° à 1500t/min jusqu'à 33° à 7000t/min et redescente progressive à 26° à 12000t/min... ça me paraît viable... mais pas forcément fiable... j'ai qq doutes... À 12000 je devrais arriver à + de 160 km/h !!! Sachant qu'à 10000 je dépassais 120 au gps ! Enfin, si le moteur n'explose pas avant...

Les 2, mais sur Amazon c'est moins cher : 32,90 € les 2 litres. Par contre, il faut dabord bien décrasser ton circuit d'eau, pour ne pas gâcher le liquide Evans.

Sinon t'as le liquide Evan's sans eau, cher mais réutilisable, totalement neutre, et jamais d'ébullition donc jamais de pression dans le circuit pour te foutre en l'air le joint de culasse ou avoir des fuites. Moi, j'en suis hyper content ! C'est un bon investissement.

Magnifique travail ! Ça sent l'huile de coude ! Combien d'heures pour faire un truc pareil ?

Ben justement, c'est ça que j'ai, mais fabriqué en Asie ! Par contre, moi, ça marche avec un pc. Ça se règle aussi manuellement avec le moteur en route, ce qui est très rare dans le domaine !

Je me suis procuré un volant d'allumage sur ebay : je vais enfin pouvoir monter l'allumage programmable ! Un inclinomètre électronique et une lampe stroboscopique signés Aliexpress et je vais pouvoir régler ça au petits oignons. Et la caméra sport pour filmer tout ça ! La tirelire des vacances a pris un sale coup !!!

Je viens de profiter d'une grosse réduc sur Maxiscoot pour prendre le cylindre 153cc Stage6 Alu. Il devrait mieux supporter la compression que le r4r chemisé fonte qui a un énorme jeu cylindre/piston. Le piston du Stage6 a l'air de super qualité : coup de bol, c'est du forgé !!!

Ça pour être théorique ! Déjà faut arriver à dépasser les 10 000t/min sur un 125 cc 4t, et très peu de scooters y arrivent. Je ne compte pas accrocher plus haut que 7500t/min, histoire de faire de beaux départs et d'éviter le "trou" du turbo.

Je viens de commander un embrayage Polini 3g for race : certains connaissent ? Facile à régler ? Ça supporte bien l'accroche à haut régime ?

Déjà une 2ème version ! Je veux des retours critiques constructifs !!!

Voilà le pdf, n'hésitez pas à faire des corrections, des ajouts, des demandes, etc... en version 2.0 : Tutoriel125ccTurbo-v.2.pdf

Ok ok, pdf je préfère à un zip. Ça arrive !

Le cdi programmable à 70€ sur Aliexpress, on peut même le régler à la volée (sans l'ordi...) en roulant ou sur le banc ! Le pur génie Asiatique ! la prise ordi et le logiciel sont fournis avec. Ca marche sur presque tout (4t, 2t, mono et multicylindres). Et le pire, c'est que c'est pas connu !!! Par contre, moi, j'ai un problème à cause de mon système à avance variable : il y a 2 bosses sur mon volant d'allumage, une normale entre 13° et 58° avant le PMH, et une autre, une sorte de "précharge" ou de capteur de position entre 95° et 105° avant le PMH. Je ne peux donc pas copier la courbe d'origine de mon allumage (parce que oui, le cdi programmable est capable aussi de copier la courbe de l'allumage d'origine). Dès que j'essaie, ça plante. J'hésite donc à éliminer le bossage "en trop", et à me lancer à l'aveugle sur une courbe maison... pour le disque gradué de réglage : une photocopie, un vieux cd, de la colle, un fil électrique dénudé, et hop ! Ah oui, je reviens sur le voltmètre de la Lambda. La Lambda a 4 fils, dont 2 blancs qui servent à la préchauffer avec du 12v, ceux-là, je les ai éliminés, vu que tout bon réglage se fait moteur chaud. Les 2 autres (noir + gris) c'est pour le voltage. La valeur donnée par la Lambda se situe entre 0,5v et 1v respectivement 15:1 et environ 11:1 en rapport stœchiométrique. Donc quand le turbo souffle bien, il faut se trouver à 0,9v ou plus, 0,8v au ralenti, 0,7v à mi-régimes. Le voltmètre a 3 fils : le rouge pour le 12v batterie, le jaune pour la Lambda, et le noir pour la masse des 2.