FRJMT

Des grosses galères aujourd'hui, mais les choses avancent... Première galère : le pointeau du carburateur a un défaut. Ses nervures se bloquent dans un trou transversal du puits d'alimentation en carburant lorsque les flotteurs sont en bas. En plus, la pression d'alimentation à 0,25 bars fait tourner le pointeau sur lui-même. Et donc débordement de cuve et problèmes... Déjà, j'ai adouci les angles des nervures du pointeau à la fraise diamant. D'origine : Modifié : Ensuite, pour éviter le problème, il faut empêcher les flotteurs de descendre trop bas en pliant la patte adéquate, de sorte que quand on met la cuve, on ne touche les flotteurs que 2-3mm avant fermeture. De toute façon, ça ne sert à rien qu'ils descendent plus bas, vu que de toutes façons ils vont taper au fond de la cuve... Et enfin, test du système, pompe en route : impeccable, ça crache très fort et ça coupe nickel ! Ensuite, c'est le tour le la dumpvalve : le piston frottait trop. Donc passage au papier 600. Puis polissage à l'atelier de bijouterie. Ajout d'une cale pour corriger un défaut, graissage et remontage : ça "pompe" légèrement au ralentis, signe que tout fonctionne bien. Pour le calage de l'allumage, j'ai travaillé à la lampe stroboscopique pour obtenir le bon calage du ralentis. Voilà mon problème : quand je retire la bougie et que j'actionne le démarreur, je tombe sur le repère (F) du volant d'allumage sans problèmes. Mais quand je remet la bougie (avec la grosse compression du cylindre Satge6), plus de repère... et donc presque impossible de démarrer... sans compter que je coupe déjà les pompes à essence et à huile pour ne pas trop tirer sur la batterie ! C'est la batterie qui est trop faible ? Ou l'allumage qui a besoin d'une alimentation stabilisée ? HELP !!!!!!!!!!!????????????????

Pendant les courses, j'en ai profité pour remettre en ordre un bon cm 125 Honda bicylindre : batterie et bougies neuves. Si j'ai pas fini le scooter d'ici la fin de semaine, c'est lui que je ramène en Vendée. Bon d'accord, c'est pas du tout la même philosophie, mais n'empêche, plus fiable, tu meurs !!! Et le confort + le bruit moteur sont au top ! Pour le scoot, j'ai trouvé de la bonne durite transparente de chez Yamaha. Par contre, j'ai essayé d'avoir quelques conseils des mécanos : ils étaient totalement bluffés et dépassés, et m'ont tous renvoyés chez Thorn Bike à Béziers... beuh... personne dans toute la région !... j'ai juste entendu parler d'un mec qui monte un gros dragster avec 2 moteurs Harley en série, mais ça m'étonnerait qu'il utilise la suralimentation... Je vais devoir me débrouiller toit seul quoi ! Tout bien monté avec des colliers inox. Espérons que demain, je n'aie plus de problèmes de carburation et que je puisse entrer dans le vif du sujet...

Bon, je continue. Maintenant une saleté sur le pointeau, et la boîte à air + admission sont remplies d'essence... une chance que la soupape d'admission soit restée fermée, sinon il y aurait de l'essence dans l'huile, obligeant à une nouvelle vidange de l'huile !... Par précaution, j'ai baissé encore un peu la pression d'essence au régulateur. Je vais acheter des durites d'essence neuves, et je reprends les tests.

Après 12h de sommeil réparateur... je reprend le boulot : d'abord le carburateur (Koso 28mm à 20 €). Niveau de cuve ok. Gicleur de ralenti bouché et trop- plein de cuve bouché... ça commence bien ! Donc démontage intégral et passage à l'ultrason + alcool + essence F (le b-aba de l' atelier d'horlogerie du paternel...) J'en ai profité pour refaire faire bien propre le diffuseur du powerjet sur le tour manuel d'horlogerie, et d'y percer 2 trous pour une meilleure diffusion de l'essence : Voilà ce que ça donne carburateur remonté : Ensuite, le détail du travail sur la tête de diffuseur : Bon, résultat : ça démarre sans starter, mais il faut garder légèrement accéléré pour garder le ralenti. À la lampe stroboscopique, j'aperçois le repère de ralenti, mais c'est instable, et impossible d'accélérer à + de 2000 t/min... Si seulement j'avais la courbe d'avance d'origine de ce moteur Honda !???

Bon, ça y est, l'allumage est monté : toutes les cosses sont soudées à l'étain et protégées avec de la gaine thermo. L'orage ne m'a franchement pas aidé à avancer ! Heureusement que ça n'a pas duré. Les deux cosses du capteur d'allumage (+ en bleu et - en vert). Le fil marron est enroulé autour du fil de bougie en vue de copier sur le cdi la courbe du cdi d'origine, mais pour moi, ça n'a pas marché... donc il reste en plan. Tout est fait pour pouvoir remettre l'allumage d'origine, en sachant qu'il faudra de toutes façons ouvrir le carter et changer le volant d'allumage. Donc j'espère quand même très franchement ne jamais avoir à le faire ! J'ai ajouté 2 interrupteurs pour les pompes à huile et à essence. Mon ventilo d'huile a grillé, j'en ai récupéré un sur un vieux processeur d'ordi : 10× plus efficace que l'autre merde "ultra slim" ! Alors ? Alors ? Victoire ! Ça a démarréééée !!! Par contre, ça ne tourne qu'au starter avec de gros retours de flammes : comme une patate... Je vais devoir investiger : - Ça a fait la même chose quand mon frangin a essayé de le redémarrer au printemps. Donc redémontage du carburateur et passage aux ultrasons. - Ensuite, vu qu'il y a 2 marques visibles sur le volant d'allumage (pmh et avance au démarrage), j'ai préparé la lampe stroboscopique pour tout bien caler demain. Je vais prendre aussi le voltage du capteur d'allumage, et jouer sur les valeurs sur le logiciel. Je prend très volontiers des conseils pour la gestion de l'allumage... D'ici là, repos du guerrier !

Ça y est : tout est bien remonté, isolé, fiabilisé... Le plein d'huile et d'essence, pas encore le liquide de refroidissement... ça j'attends la derniêre minute ! Le système est hyper compact , invisible (derrière les carénages) et indépendant : très facile de remettre en atmo, il suffit d'une après-midi de taff ! J'ai pas encore réussi à démarrer : il y a toute la connexion du cdi programmable à faire. N'ayant pas sous la main de fer à souder, j'ai tout préparé pour faire ça demain... À+

Bon, aujourd'hui je me suis attaqué au turbo : - Suppression du refroidissement du CHRA. - Modification de la vanne de wastegate pour la rendre réglable, j'ai coupé l'axe, je l'ai fileté, puis j'ai mis un écrou long et un contre-écrou. - Vérification des durites d'huile et des colliers de serrage. Faut que ce soit fiable pour du all day ! - Remontage sur le moteur presque fini... Le système turbo se monte en un bloc compact sous le moteur : très rapide à monter et démonter avec 6 points d'attache, 1 pour la pompe à huile et 2 pour le radiateur. Reste plus qu'à connecter les alims et les capteurs. Demain, je finis le montage du turbo, j'installe l'admission, l'allumage programmable, et peut-être un petit démarrage !...

J'ai vérifié le moteur et le roulement : tout est ok, c'est l'arbre à cames qui freine... normal quoi ! Trop bête le mec ! Heureusement que j'ai juste démonté la cloche d'allumage et le carter des soupapes... Si quelqu'un est dans le coin d'Aubenas en Ardèche et qu'il veut voir la bête, ou même filer un coup de main, pas de pb !

Faut dire que sur 2t il y a une cage à aiguilles en pied de bielle, pas en 4t, on est acier sur acier avec ajustement hyper serré, avec juste 2 petits trous de lubrification. Pour moi, je pense que j'ai fusillé le moteur quand j'ai fait mon premier test a 1,4 bars : je suis quasi certain d'avoir dépassé les 30ch, vu comme ça tirait sur les bras ! Ça a duré 4 à 5 accélérations d'antologie, et puis les problèmes ont commencé avec la perte subite de compression et de puissance. Et pas de P18 à l'époque ! En fait c'était pas seulement une perte de compression, mais un serrage du pied de bielle. J'ai remonté le haut moteur Stage6 aujourd'hui, en graissant à mort ! 0.06 de jeu à la soupape d'admission et 0.2 à la soupape d'échappement J'ai ouvert le carter moteur côté allumage : un petit peu de boue... j'y passe l'aimant... quelques petites poussières de fer... mais rien de grave. Par contre, j'ai fait un gros nettoyage du fond du carter d'huile. Ça m'a décidé à remettre un bon filtre à huile avec des aimants dedans. J'ai aussi limé la came qui m'empêche de mettre l'allumage programmable. Il ne me reste plus qu'à rééquilibrer le volant en enlevant la même quantité de matière sur la partie opposée. Je suis inquiet, le moteur ne tourne pas très bien, quelque chose freine, et le roulement côté allumage a pris un petit jeu... je vais devoir investiguer !

Non... j'ai déjà ce qu'il y a de plus costaud ! Faut dire que j'ai un peu abusé avec mes 1,4 bars : ça donne un taux de compression qui dépasse les 17:1, une chance que tout n'ai pas explosé, oui ! J'ai été un peu trop téméraire, mais maintenant, personne pourra me dire qu'un turbo sur un 125cc ça ne marche pas !

C'est parti, je démonte le haut moteur. Mais d'abord, un peu de télémétrie de l'allumage : je fabrique un support pour le niveau d'angle digital. 2 bouts de cheville, 2 vis, 1 plaque en plastique rigide, et du scotch double face. J'avoue, le double face, ça suffit pas, donc j'ai ajouté des élastiques. Ensuite, il faut trouver le pmh, et mettre le niveau à 0. Pour avoir l'angle de came, j'ai branché un voltmètre sur le capteur d'allumage : dès que la came passe devant le capteur, l'aiguille du voltmètre (en mode ampèremètre) bouge. En faisant tourner le vilebrequin dans les 2 sens, on finit par trouver la valeur moyenne des angles d'attaque et de chute de la came. L'angle d'attaque est le plus intéressant à utiliser car il se trouve à 58° avant le pmh, c'est lui que je vais indiquer comme référence pour l'allumage programmable. Ensuite, je démonte le moteur en tremblant... déjà, je trouve 0.23mm de jeu à la soupape d'échappement... je tombe la culasse... et là, grosse frayeur Axe de piston mort... piston rayé, tête de bielle marquée... le cliquetis c'est mortel !!! Pas mal de calamine pour le peu de km parcourus, mais c'est à cause du mélange riche, pour diminuer le cliquetis et éviter de percer le piston. Par contre, le bas moteur est nickel, ouf ! Premier réflexe de survie : je me fabrique un rodoir avec une tête de clé a cliquet de 9mm, du double face, 2 tours de papier 600 huilé, des rallonges souples de clé à cliquet, je commence direct avec les mouvements de rodage à la main, puis avec la visseuse... Et là, miracle !!! Je perd à peine 0.01mm mais je le récupère avec l'axe de piston Stage6 qui a 0.01mm de plus ! Mais ça change mes plans : 1,4 bars, c'est trop pour la tête de bielle... je vais devoir descendre en dessous de 1 bar, et donc remettre la wastegate en service. Je vais faire en sorte de pouvoir la régler entre 0,6 et 1 bar ( juste pour un petit run, quoi ! au cas où...). Je vais éliminer le refroidissement à huile du coeur du turbo, faute de place. Et je ne toucherai pas à la calotte du piston forgé Stage6, ce qui devrais augmenter le taux de compression entre 10,5:1 et 11:1. Et puis, rodage obligatoire maintenant ! Et tant que le moteur n'est pas bien chaud, bourre interdite ! Dsl, j'ai inversé tête et pied de bielle...

Première étape : se monter une zone de travail. Là au moins je vais pouvoir bosser !

Les retrouvailles avec la bête ! Le nouveau matos pour bosser dessus : il y a plus qu'à... mais d'abord repos total et farniente, puis dans 6 jours j'attaque !

Les vacances approchent : scoot scoot ! Me voilà !!! Donc je vais remonter mon scooter turbo, le fiabiliser, essayer d'en tirer le maximum et enfin le caler en mode all days, parce que je compte le ramener avec moi et me trimballer quotidiennement avec.

Moi, j'aime bien les trucs chinois ! Ils se sont vachement améliorés ces dernières années. Tu verras bien au démontage. Par contre, le truc que je vérifierais d'abord, c'est si le vilebrequin + volant d'allumage + variateur tournent bien rond. Parce que augmenter le régime, ok... mais si ça tourne pas rond, tu vas tout détruire ! Et d'autant plus si le carter est fragile...

Pour le tube de cuivre, j'ai pris 2 modèles, long et court. J'ai récupéré un gicleur de chaudière à mazout comme embout du tube long, et l'embout d'un flexible d'évier pour le court. Ensuite j'ai écrasé un des bouts à l'étau, et perçé un trou de 6 pour pouvoir les fixer au cylindre ou à la culasse. Résultat : ça marche hyper bien avec les 2, mais pour le long, le bruit est plus clair. Et même si je tape l'embout avec du métal, ça ne casse jamais les oreilles tout en faisant un bruit très distinct. Maintenant, plus qu'à tester sur le moteur... Ah oui, au fait, je pense que vous avez compris que ce n'est pas un "capteur" de cliquetis, mais un amplificateur sonore, vu que le capteur, c'est nos oreilles !... Et pour être honnête, voici ma source : https://www.datsun-france.com/forum/forum/discussion-générale/technique/moteur-essence-allumage-échappement/3216-tutoriel-détecteur-de-cliquetis-maison

En attendant, j'ai trouvé un tutoriel pour fabriquer soi-même un capteur de cliquetis (ou de détonation)... Ce qui va me permettre de mieux régler mon avance à l'allumage et d'affiner encore plus la carburation. Ça se construit comme un stéthoscope : Il faut pour cela un tube de cuivre "résonnateur" à fixer sur le cylindre ou la culasse, du tuyau plastique, un T pour le dédoubler, et un casque de chantier ou des bouchons d'oreilles. Comme tube + T, j'ai récupéré le tube jetable qu'on reçoit pour faire un test d'apnée du sommeil chez soi... Ensuite 2 bouchons d'oreilles à quelques cents sur Aliexpress... Ensuite on coupe la partie qui rentre dans le nez... Puis on perce les bouchons et on les connecte aux 2 tubes... Et voilà, en quelques minutes, la première partie de terminée. La suite avec le tube en cuivre dans le prochain épisode.

Effectivement, celui-là, je l'ai lu en partie... mais le gars avait l'air bien disjoncté (mais hyper intelligent...) et a fini par quitter le forum sans achever son projet...

Question : Y-a-t'il quelque chose sur le forum à propos des bancs de puissance faits maison ?

Ça me démange de me monter un bac de puissance !.... si j'arrive à trouver un gros moteur asynchrone industriel pendant mes vacances, je me lance !

J'ai corrigé le tutoriel turbo, pour y intégrer la question de l'avance programmable dès qu'on dépasse les 0,5 bars de pression turbo. Tutoriel125ccTurbo-v.2.pdf Un autre tutoriel spécial sur la gestion du cdi programmable suivra.

Ca y est le tutoriel est corrigé ! je l'ai remplacé sur le post plus haut... Plus qu'à en faire un autre pour l'allumage...

Je vais devoir apporter des correction au tutoriel : dès qu'on veut de la haute pression turbo, le cdi programmable est absolument incontournable !!! Pour pas trop l'alourdir, je vais donc faire un tutoriel spécial allumage programmable.

Si vous voulez la suite, il faut jongler avec mon autre sujet sur le tuning : scooter 125 turbo 20psi T-Max killer... Je me lance dans la gestion d'allumage programmable, car je me rend compte que c'est un point essentiel pour les grosses configuration, sinon, on risque très fort la casse moteur...

Je continue avec les courbes d'allumage. La norme, c'est de baisser l'avance de 10° tous les 0.7 bars de pression en plus. Pour moi, avec 1.4 bars, c'est donc 20° d'avance en moins !!! je comprends maintenant pourquoi je collais les segments avec ma courbe d'avance d'origine !... Une chance que tout n'ai pas explosé !!! je comprends aussi pourquoi le moteur poussait si fort lors des premiers essais... Il n'a fallu que quelques secondes pour coller les segments ! Trop costauds ces moteurs Honda !!! je comprends aussi que ma première courbe était erronée, et m'aurait détruit le moteur à la première accélération. Je la remet : elle monte à 33° à 7000 t/min et redescend à 26° à 12000 t/min. Donc explosion moteur vers 8500 t/min et 30° d'avance... Sur ce graphisme, j'ai mis 2 courbes : la jaune est celle d'origine en mode atmo, hyper sécure à 26° (vu qu'elle est plate, ça fait office de limiteur de régime, mais aussi ça crée une baisse de puissance et une surchauffe à haut régime parce que trop tardif...) ; et la rouge qui redescend en même temps que le turbo monte en pression, vers 7000 t/min, j'usqu'à 16° d'avance dès 8500 t/min. Puis coupure à 11300 t/min Lors des tests, je devrai bien être attentif à la température d'échappement (trop chaud = post combustion = pas assez d'avance). Et maintenant re-correction de la première courbe, pour du run : en rouge, version atmo, et en vert, version turbo qui plonge très franchement : l'écart d'angle d'avance est énorme entre les 2 à haut régime : Autre détail : vu que le moteur est décomprimé en mode turbo, je pourrais encore augmenter l'avance de la courbe verte à mi-régimes, ce qui donne ça (en jaune) : En vue de départ canons, avec embrayage qui accroche à 7000 t/min. Au niveau des réglages, de même que la carburation doit commencer trop riche, l'avance doit commencer trop en retard, et on la monte progressivement. L'énorme avantage avec le cdi programmable, c'est que le réglage se fait en quelques secondes... et sans rien démonter !