FRJMT

Pour ce qui est de l'injection, je viens de repérer un défaut : le régulateur de pression de la pompe à essence n'est pas "différentiel", mais à l'air libre. Donc il ne varie pas en fonction de la pression turbo... Donc à 1,4 bars de pression turbo, je me retrouve avec 1,6 bars de pression d'essence (3-1,4=1,6), juste de quoi exploser le piston. Donc ce kit injection ne peut en fait s'adapter qu'à une faible pression turbo... Sauf si j'arrive à pressuriser sa mise à l'air, ou bien que je récupère mon système actuel pompe + régulateur différentiel. Les 2 sont assez facilement réalisables, ouf ! je comprends en partie pourquoi les Américains qui l'ont testé avaient de la peine à régler ce kit injection...

Le pied de bielle et le carburateur PWK 28, pas tu tout fait pour fonctionner sous pression (le moindre défaut de richesse, et adieu le piston !...). Jusqu'à maintenant, avec un gros travail de réglage et surtout grâce à la sonde lambda et son voltmètre, je n'ai eu aucun problème de carburation... Et j'ai mis du p18 à 6% dans l'huile, donc j'ai un petit peu de marge aussi pour la bielle...

150cc Stage6 Alu qui a l'air de bonne qualité, avec piston renforcé. Ça reste un petit moteur au vu du turbo... Donc ok, d'abord un essai avec le carburateur, mais pas plus de 1 bar, car je n'ai pas pris une injection pour un moteur explosé ! Je vise 30HP+ mais je veux un banc pour vérifier... Encore un gros chantier en parallèle !...

C'est clair ! Sans compter la sécurité moteur ! Mais il va falloir un gros et long apprentissage avant... Au point que je me demande si je ne vais pas d'abord faire la modif du taux de compression à 8:1 avec le joint cuivre et la prépa du pignon d'arbre à cames, et faire des tests avec le carburateur, histoire de rouler un peu... Sinon, il est pas prêt de re-rouler le machin ! Zen pensez quoi ?

Ça y est, le système d'injection est là !... Il est adapté pour un 150cc turbo et préprogrammé. Mais le tuning sera inévitable... Je vais y aller doucement mais sûrement ! Des tutos et vidéos en vue ! Le banc de puissance va devenir obligatoire...

Ça y est, le système d'injection est là !... Il est adapté pour un 150cc turbo et préprogrammé. Mais le tuning sera inévitable... Je vais y aller doucement mais sûrement !

Un carburateur pwk en blow thru avec 21psi de pression turbo... pas besoin d'être réglé !!!! C'est la galère absolue oui !!! Je met quiconque au défi d'y arriver ! Ok, j'y suis "à peu près" arrivé, mais moi je veux taper un record de puissance sans tout faire exploser; donc il faut éliminer l'"à peu près". Ok, c'est vrai, je vais galérer; mais c'est un super challenge que de savoir programmer un ECU. J'ai aussi la possibilité de gérer un capteur de cliquetis, c'est le top pour la performance max et la sécurité. Ah passion, quand tu nous prends !!! "Pas de vrai plaisir sans grosse galère" (c'est de moi ! )

ça y est, j'ai craqué pour l'EFI à gestion programmable sur base microsquirt, avec gros injecteur, capteur MAP 2,5bars, connexion Bluetooth, et possibilité d'ajouter un capteur de cliquetis !... Kit d'injection de carburant électronique GY6 pour microsquirt, moto, quad, pit bike, buggy, cyclomoteur, EFI, petit moteur | AliExpress Paiement supplémentaire pour la configuration turbo du kit EFI (turbocompresseur ou surchargeur) | AliExpress Adaptateur de module Bluetooth pour moto, ATV, scooter, buggy, EFI, petit moteur, kit d'injection de carburant électronique GY6 | AliExpress Le logiciel est gratuit, open source, et l'ECU est préprogrammé pour un monocylindre 150cc GY6. Donc va falloir me pencher sur la programmation moteur, et la fabrication d'un banc de puissance. Toute expérience dans ces domaines est bienvenue !!!

Eh du calme ! Elle est loin d'être installée l'injection, et encore plus loin de fonctionner correctement : je dois tout apprendre sur le tuning de l'ECU, et me créer un banc de puissance au passage... J'en prends pour 2-3 ans de plus là...

Apparemment, certains tournent en compétition avec ce matos. Pour moi, ils peuvent me fournir un injecteur gros débit adapté à ma configuration...

Je suis extrêmement tenté d'installer une injection programmable... Kit d'injection de carburant électronique GY6 pour microsquirt, moto, quad, pit bike, buggy, cyclomoteur, EFI, petit moteur | AliExpress ça règlerait beaucoup de mes soucis de carburation et de risque de casse... Par contre, faut directement plonger dans le pur tuning... donc tout à apprendre... Et la pente est super glissante vers le banc d'essai, qui devient presque obligatoire Quelqu'un a osé s'aventurer jusque là ?

Je suis extrêmement tenté d'installer une injection programmable... Kit d'injection de carburant électronique GY6 pour microsquirt, moto, quad, pit bike, buggy, cyclomoteur, EFI, petit moteur | AliExpress ça règlerait beaucoup de mes soucis de carburation et de risque de casse... Par contre, faut directement plonger dans le pur tuning... donc tout à apprendre... Et la pente est super glissante vers le banc d'essai, qui devient presque obligatoire Quelqu'un a osé s'aventurer jusque là ?

Aliexpress : 17 balles... et de très bonne qualité !

Finalement, je me suis décidé à pousser le moteur dans ses retranchements, donc j'ai commandé une plaque de cuivre de 3mm d'épaisseur. Avec un joint d'embase super fin, ça va donner un Rv de 8:1 : les 1,4 bars sont de retour !!! De toutes façons, la grosse patate, c'est seulement en dessus de 1 bar, avant, ça pousse, mais c'est moins intéressant. Je ne peux pas tailler le joint pour l'instant, car tous mes autres joints sont en Ardèche... Donc ça attendra juillet. Donc je m'embarque dans la modification du pignon d'arbre à cames, et le perçage de 2 trous de lubrification dans le pied de bielle. J'ai relancé mon ami pour le kit déco et les carénages. J'espère les obtenir d'ici juin. Dès que j'ai les photos, je les poste.

Voilà le bestiau... c'est super épais !... et très rigide : va falloir le recuire pour ramollir tout ça et lui tailler dans le lard... Le tracteur tondeuse est terminé : il marche super bien. La commande de hauteur de coupe, ça fait style levier de drift !... Par contre petit défaut du Mécarun P18 : le moteur met beaucoup plus de temps à chauffer, et sur le starter ça suce grave de la benzine !! Je l'ai aussi adapté en mode K&N PANDEMIC !!! N'ayant pas de filtre à air de rechange, et vu la qualité des masques chirurgicaux lavables 10x... et HOP ! Par contre, attention, ça filtre trop bien !!! J'ai dû retirer la couche filtrante centrale. et là, ça marche super bien ! Et enfin, vu que l'alternateur n'a pas pu être réparé, j'ai monté une batterie de bagnole, et mis des tiges filetées de 8 en inox comme support. Paré pour la saison !

Bon, finalement, j'ai commandé une plaque cuivre de 3mm... J'ai craqué... pour un RV de 8:1 (avec joint d'embase plus fin), et donc du full boost à 1,4 bars !!! Je vais donc bien devoir modifier le pignon de l'arbre à cames. Je vais aussi devoir percer 2 petits trous dans le pied de bielle pour mieux lubrifier. Par contre, comment percer une bielle ? il faut un forêt spécial ?

Mon carburateur est en soufflé, donc le turbo pousse l'air. J'ai essayé d'abord en aspiré, mais ça ne marchait pas bien du tout, à cause de la position du turbo côté échappement, et donc du gros volume d'air dans l'admission. Le turbo en aspiré, c'est bien quand le turbo est branché direct sur le côté admission de la culasse. Le c99 diesel, je l'ai testé sur un Toyota Rav4 : gain indéniable de couple, de pollution et de consommation, par contre, ça ne décrasse pas trop, ça maintient propre. C'est l'éco10000 diesel qui décrasse vraiment bien.

Tu as vraiment raison pour l'éthanol, à vrai dire, je n'y avais pas trop réfléchit... mais je ne peux le faire que dans un second temps : c'est déjà hyper difficile de régler un carburateur en blow thru... Le P18, j'en ai déjà mis de partout, le moindre endroit où ça frotte !!!

Je t'avoue que quand j'ai commencé, je n'y connaissais pas mieux que toi !... Je m'y suis fait les dents... avec une certaine rage , je le reconnais ! Avec plus de compression, à cette cylindrée, ce n'est pas que ça ne charge pas plus vite, mais ça sature surtout plus vite avec du cliquetis. J'ai besoin d'aller plus haut dans les tours pour passer une puissance et un couple plus forts sans justement trop vite encastrer la bielle dans le goudron... Concrètement, avec du 11,5:1, je ne peux normalement pas tellement dépasser les 0,5 bars (18:1 de compression finale...), le couple va venir plus tôt, ça va tracter très fort, mais le vilebrequin va énormément souffrir. Ce serait le meilleur choix pour du départ arrêté et du wheeling à l'accélération. Mais je préfère le coup de pied au cul sauvage, comme pour mon bon vieux 2 temps préparé à l'ancienne... C'est pour ça que le 9:1 est beaucoup mieux : moins de couple à moyen régime, mais la violence de la montée en puissance à haut régime... et entre 1 et 1,4 bars, c'est tout bonnement magique ! Enfin, la première fois que je l'ai fait, sur seulement 3-4 accélérations courtes, ça m'a coûté un pied de bielle et une segmentation, faute d'un peu trop de compression (24:1 de taux de compression final dans le cylindre !!!) et de n'avoir pas eu de gestion spécifique de l'allumage... Ce n'est pas pour rien que j'ai osé utiliser l'expression "T-Max Killer" : je ne suis pas mégalo, mais c'est vraiment ce que j'ai ressenti la première fois que j'y suis arrivé. Je veux vraiment reproduire çà, sans que ça me pète trop vite à la gueule, et le partager. Après plus personne ne pourra dire qu'un 125cc 4t, c'est de la bouse, et qu'on ne peut rien en faire ! Et en bonus, j'ai découvert les produits Mécarun (P18 et C99 Racing à dosage maxi...) ce qui va me permettre d'arriver à mon but. C'est mon paternel, maître artisan horloger-bijoutier, qui va se charger du joint de culasse.

Bon, en prévision de mes prochaines vacances, et du remontage "final" du scooter turbo, et des premiers tests en full power, je dois me pencher sur 2 problèmes qui nécessitent un peu de calculs : Le rapport volumétrique qui a augmenté avec le piston forgé Stage6, ce qui va m'obliger à faire un nouveau joint de culasse en cuivre plus épais. Donc calcul du volume perdu sur la calotte de piston, du volume actuel avec le piston Stage6 et puis volume repris par les différentes épaisseurs de joints. La conséquence des joints plus épais, qui est le déphasage de l'arbre à cames. Là, ça sent le tutoriel... 1- Je commence par le point 1, qui ne va pas être dénué de surprises... 1.1- Volume actuel de la culasse. Donc, en mettant le piston forgé (qui fait les mêmes, mensurations qu'un original), quel volume ai-je perdu dans la culasse ? Pour mémoire, voici la différence entre un piston 125cc original et un préparé : Le piston du cylindre 153cc (58mm) R4R préparé, dsl, j'ai pas la photo de l'original... Le piston Stage6 : En sachant que j'ai mesuré la hauteur entre l'axe du piston et le bord de la calotte et entre l'axe et le sommet de la calotte : il est identique pour les 2 pistons, ce qui me simplifie la tâche ! Ensuite, j'avais mesuré avec précision le rapport de compression qui tombait à 10:1 avec le piston préparé. La formule pour calculer le Rapport Volumétrique, c'est : Rv = (V1 + V2) / V2 où V1= volume de la chambre et V2= volume culasse + volume entre le piston et le plan de la culasse. Vu que je connais déjà le Rv et le V1, mais pas le volume de chambre (n'ayant pas emmené avec moi mes feuilles de mesures...), avec quelques magouilles mathématiques, on obtient la formule : V2 = V1 / (Rv - 1) = 152,7 / (10 - 1) = 17cc Voilà ce que la différence donne sur un plan : la partie rouge, c'est le volume perdu... Je vous passe les calculs du volume perdu... J'en arrive à un volume perdu d'environs 2,5cc. Donc au final, avec le nouveau piston, V2 = 17 - 2,5 = 14,5cc Jusque là, à part pas mal de neurones brûlées, pas de problèmes majeurs... Mais quand je recalcule le nouveau Rv que ça donne : Rv = 11,5 !!! Là, j'ai peur ! Au pif, j'avais pensé passer de 10:1 à 10,5:1 voire 11:1 !... Comme quoi, il faut tout calculer sur un moteur, même quand on fait des petites modifs... Quand je pense que j'y ai balancé 0,7 bars... en pensant roder le moteur... tu m'étonnes que ça faisait un joli bruit !... Heureusement que c'était à vide ! Je trouvais aussi sympa le couple à bas régime... Maintenant je comprends pourquoi ! Maintenant, je n'ai plus le choix, je dois passer à un joint de culasse plus épais. 1.2- Quelle épaisseur de joint pour un Rv raisonnable de 9:1 ? A la base, mon joint en cuivre fait 0,5 mm, donc 0,05 cm, V = Pi x R x R x ép = 3,1416 x 2,9 x 2,9 x 0,05 = 1,32cc ce qui fait un volume de 1,32cc, donc : Si joint = 1 mm => 2,64cc => Rv = 10,65:1 Si joint = 1,5 mm => 3,96cc => Rv = 9,91:1 Si joint = 2 mm => 5,28cc => Rv = 9,27:1 Si joint = 2,5 mm => 6,6cc => Rv = 8,72:1 Je choisis le joint de 2 mm, ça devrait suffire pour souffler à 1 bar ! Donc, la suite, ce sera de calculer le décalage du pignon d'arbre à cames pour corriger tout ça. A+

Bon, surtout ne vire pas ta cale sans d'abord vérifier ton Rapport Volumétrique !!! Parce que si tu l'enlèves; ton Rv va sérieusement monter ! Tu n'as pas des indications du Rv sur la notice de ton kit culasse + cylindre ? La lambda bande étroite me suffit personnellement, car je crains surtout d'être trop pauvre. Pour toi, vu les régimes que tu peux atteindre, la large bande est bien mieux. Ton injecteur plus gros ne sert à rien si tu ne peux pas jouer sur l'AFR... vu que ton système s'auto-régule pour rester très pauvre... Ben voilà, tu l'as le bon matos pour l'allumage et l'injection ! Va juste falloir que tu t'y colles... Courage mon gars, mais après tu sera très fier de savoir programmer un moteur ! et tu vas prendre les 180 là !

Salut Wil34, Superbe matos !!! Ca ne me dérange absolument pas que tu mettes des trucs sur mon post, surtout une prépa comme ça !!! Pour la boîte à air, vu comme ton machin respire, il faut agrandir un peu l'entrée d'air, sinon, inévitablement, la régulation injection/lambda va te brider totalement tes hauts régimes, alors qu'il te faut plus d'air et plus de richesse. Effectivement, je pense que ton RV a l'air assez haut. Tu as quoi comme vilebrequin ? course d'origine ? bielle de même longueur ? et l'injecteur, j'espère que c'est un de 250cc ?! Je ne dépasserais pas les 12.5:1 de RV, avec un radiateur d'eau plus gros, et un radiateur d'huile. Tu peux monter plus haut, mais là, il faut reprogrammer ton cdi avec une courbe d'avance plus haute, et ton injection plus riche avec un rapport ischio plus bas (en dessous de 13/1). Toute façon, vu le kit monstrueux que tu as monté, l'allumage + injection programmable est obligatoire si tu veux du haut régime, et donc de la vitesse. Pour le décalage de la distri, si la cale d'embase est livrée avec le kit complet culasse + arbre à cames + cylindre + piston, tout devrait être prévu... sinon prends la hauteur de ton cylindre d'origine ( si la course du vilebrequin et la longueur de bielle sont d'origine) et compare avec ton kit + sa cale + 1 des joints (faut quand même aussi vérifier si ta culasse d'origine a la même hauteur que l'autre entre le plan de joint et l'axe de l'arbre à cames). Plus simplement, tu peux aussi caler ton PMH, et voir si ta couronne de distri tombe pile sur le repère, ou pas... Si il y a beaucoup de différence, tu peux tricher en faisant en sorte que la différence de longueur soit équivalente à une dent de ta couronne de distri, en jouant sur l'épaisseur de ta cale : comme ça tu la décales d'une dent, et tout revient dans l'ordre. Sinon, tu achètes une couronne réglable, ça doit se trouver sur x-max. à+

Salut, tu as raison de me demander à propos du manchon. J'ai un carburateur 28 et un manchon qui fait 30, et quand on les mets ensemble ça crée une petite zone circulaire de perturbation côté carburateur, et une côté pipe... J'ai pensé à glisser dans le manchon un bout de coude métallique de 28, pour pallier à ce problème.... il faut aussi savoir que, malgré le manchon (hyper court), le carburateur touche déjà légèrement la pipe d'admission... Mais encore une fois, le fait que j'aie une suralimentation très efficace, je m'en fous un peu... ce qui ne serait pas le cas si j'étais resté en atmosphérique. Pour toi, je te conseille sois de raccourcir au maximum ton manchon, pour ne laisser que 0.5mm max entre corps du papillon et pipe (si ils ont le même diamètre intérieur évidemment) : comme ça, quasi plus de perturbation et élimination de la déformation du manchon (qui crée des pertes assurément !). Sinon, tu mets un bout de tube bien ajusté à l'intérieur du manchon. Mais je reste partisan du plus court possible ! Tu as gardé ta boîte à air d'origine ? Et l'arbre à cames ? Mets une photo de ton admission. Autre chose : si ton injecteur est sur la pipe d'admission, tu peux venturiser l'entrée de ta pipe, mettre un papillon plus gros tout contre elle et un tube plus gros jusqu'à la boîte à air. Comme ça tu minimises les perturbations avant l'injecteur et tu favorises aussi l'effet venturi...

Et voici le tutoriel vidéo de préparation d'une culasse de petit moteur 4 temps : A lire en x1.25 voire x1.5, car je parle lentement. DSL, elle est longue, mais c'est pour ceux qui veulent apprendre et comprendre...

Chose promise, chose due, Voici Le tutoriel de préparation de la culasse d'un petit moteur 4 temps : Je suis un peu lent... n'hésitez pas à lire en x1.25 ou x1.5 La vidéo est longue, dsl, mais c'est pour ceux qui veulent apprendre à faire du bon bouleau....