FRJMT

Je suis en train de bosser la programmation de l'EFI... et ça m'intéresse beaucoup... Mais si personne d'entre vous ne pratique ce "sport", il n'y a peut-être aucun intérêt à ce que je me casse la tête dans des tutos ou des explications sur ce sujet rare et complexe si personne ne le pratique... ...petit moment de solitude... Dites-moi ce que vous en pensez !?

Salut Wil34, non tu pollues pas ! Effectivement, je te conseille vivement de régler d'abord la question de température LDR et huile : moi, j'ai double radiateur eau et huile ! Moi, tout reste à 80°C max... Surtout pour l'huile, c'est la température idéale, sinon, il faut la vidanger plus souvent. Pour le raccordement du radiateur d'huile, il n'y avait rien pour mon moteur, alors j'ai adapté un système de GY6 qui remplace le bouchon de vidange, en ajoutant une petite cale, et ça marche nickel ! Puis un radiateur Aliexpress, sont j'ai agrandi les passage d'huile : hyper efficace ! Si tu n'a pas touché ton avance, elle de devrait pas a-priori poser problème. Le calage de l'arbre à cames, lui, peut poser problème, et faire se mélanger gaz d'échappement et d'admission, et donc chauffer. Faut poser le rapport volumétrique et recaler cet arbre à cames. Avec ça, il faut ajouter un excès de richesse cumulé à une courbe d'allumage d'origine qui n'a pas assez d'avance dans les tours... Donc surchauffe piston, soupape et conduit d'échappement. Dans ce cas, c'est l'AFR qui te sera utile ! Vérifie si ton échappement ne monte pas au rouge à la sortie de la culasse. Pour le tendeur, moi il est à vis avec un ressort intégré, super pratique car il a un cran d'arrêt en position chaîne non-tendue pour faciliter le démontage.

Et voici le tutoriel décompression moteur et recalage du pignon d'arbre à came, dans la série turbalisation : tutoriel-AC.pdf Enjoy !

Et voici le tutoriel décompression moteur et recalage du pignon d'arbre à came, dans la série turbalisation : tutoriel-AC.pdf Enjoy !

Ah, je n'avais même pas vérifié qu'on les voyait bien sur la vidéo !... T'as raison, on voit que dale ! quoique... en jouant sur zoom + lecture/pause on arrive à voir les chiffres sur les cadrans numériques. C'est surtout la pression turbo qui est intéressante : on devine qu'elle reste sur 0,7 bars. Tout le reste c'est pour du contrôle de sécurité : on arrive à voir que c'est ultra riche avec la lambda à 0,99v, et que la température à l'admission du moteur est plus basse de 2°C que celle au filtre à air (phénomène de refroidissement par évaporation de l'essence); ça veut dire que 0,7 bars de pression, ça ne réchauffe pas suffisamment l'air pour que l'intercooler soit intéressant. Donc ça veut dire pour moi que je dois régler son déclenchement non pas à 0,3bars, mais au moins à 0,7 bars... et 495°C seulement de température d'échappement !!! ouais, le mélange est tellement riche, que les imbrûlés participent à refroidir la pipe d'échappement et le turbo... pas bon pour le climat tout ça !!!

Tu sais, au départ de ce test, je voulais vraiment lui faire cracher tout ce qu'il peut... Mais vu que j'ai investi dans l'injection, et que j'ai pris mon courage à 2 mains pour me lancer dans le tuning à partir de 0, j'ai donc dû sécuriser l'essai au max pour pouvoir continuer... Ceci dit, ça me manque beaucoup de ressentir le gros coup de boost des 1,4 bars !... Se lancer dans le tuning comme ça, faut vraiment être fou et passionné !... J'ai eu l'impression de me jeter dans le vide au risque d'un gros ratage : même en relisant 4-5 fois les manuels, il y a tellement de trucs qui m'échappaient que j'y ai longtemps renoncé. Maintenant que j'y ai mis les mains, je comprends presque tout, c'est hyper gratifiant !!! Ça y est, l'injecteur est arrivé, donc on passe de 2 à 4 trous et capacité de sortir + de 200cc/minute, donc 40cv de puissance potentielle (je vise les 30cv, ce qui sera déjà un exploit !!!). Ce qui est cool quand on change l'injecteur, c'est qu'on n'a pas besoin de refaire toute la table d'Efficavité Volumétrique (la fameuse et centrale : Map VE), on ne modifie que l'ouverture requise de l'injecteur en millisecondes (required fuel). Moi je passe donc de 7,9ms à 4,7ms. Comme ça, avec la large bande et le banc de puissance, je vais pouvoir paramétrer aux petits oignons toute la partie tubocompressée de la Map VE. J'ai un an pour bien comprendre tous les éléments annexes du tuning. J'essaierai au cours de l'année de vous faire part de mes découvertes et de mes interrogations. N'hésitez pas à me poser des questions. Prochain tutoriel : le recalage de l'arbre à cames après la modification du rapport volumétrique... À+

Enfin la vidéo du test à 0,7 bars et Rv de 11:1, et carburateur Koso 28 La varia est bridée pour pas tout exploser car 0,7 bars + Rv11:1 = Rv 20:1 !!!!!!!!!!!!!!!

Après 3 jours d'Upload en adsl.... Voici la vidéo du test !!!!

Ça y est, j'ai reçu le système complet sonde lambda large bande ! Ça a l'air de bonne facture avec la lambda Bosch LSU4.9, la jauge numérique rétro-éclairée bleu et la connection USB pour l'ordi. Par contre, le mec m'a envoyé un logiciel pour gestion d'ABS... Donc j'attends le bon logiciel pour tester tout ça... En tout cas, pas besoin de souder l'écrou sur mon tube d'échappement : je la met en lieu et place de ma vieille sonde bande étroite, avec le même pas de vis, yessss À moins que je ne me fasse un petit kiff sur le tracteur-tondeuse bicylindre...

Bon, j'ai craqué pour un injecteur plus gros... Pourquoi ? À cause du %VE trop élevé au ralentis (62-63%), et beaucoup trop élevé à plein régime (153%), ce qui fait que l'injecteur d'origine 125cc (donné pour 80g/min) va être totalement dépassé Je passe donc à 150g/min, soit presque le double de débit (prévu pour des moteurs jusqu'à 300cc), ce qui ne sera pas de trop pour ma configuration. L'avantage est aussi de passer d'une buse d'injection 2 trous à 3 ou 4 trous, pour une bien meilleure pulvérisation...

Bon, les gars, avant que l'économie chinoise ne parte en live, je me suis fait une commande sur Aliexpress pour l'an prochain : l'outil de réglage ultime d'un moteur, j'ai nommé, le kit complet lambda large bande, connectable sur l'ordi, et avec une bonne Lambda Bosch des familles... € 86,43 34%de réduction | Jauge universelle de rapport Air/carburant 52mm, affichage numérique LED, avec capteur d'oxygène O2 à large bande, pour accessoires de voiture 12V https://a.aliexpress.com/_vBmWPA 133€ quand même avec la TVA... Mais défiant encore toute concurrence ! Comme ça, je vais pouvoir régler mon moteur aux petits oignons ! Je commence à bosser le tutoriel pignon de chaîne de distribution, que je placerai sur le tutoriel turbalisation. Sans parler des vidéos qui iront ici et sur le tutoriel... À+

Mon dernier jour de vacances, avant de passer le scoot en hibernation, je me suis fait une grosse session de tuning. Trop bien !!! Case par case sur le tableau, alternant coups légers d'accélérateur et maintien à un régime précis, je suis monté jusqu'à +5000t/min en mode atmo. Il faut bien avoir tous les manos sous les yeux, surtout la lambda et bien "sentir" le moteur. On donne vie à son moteur quoi ! C'est une sensation géniale ! J'en ai profité aussi pour recycler mon vieux régulateur de pression d'essence en régulateur de pression d'huile turbo... J'ai remis son ressort d'origine, et je lui ai trouvé une place... Si si... il y a encore un peu de place là dedans... Faut que tout soit caché, rien de visible... Bon j'ai pas tout mis, hein ?!... Maintenant, grosse pause d'1 an pour mieux intégrer toutes les bases du tuning : on apprend 10x mieux quand on a déjà mis les mains dedans... Le réglage VE, c'est de calculer la quantité exacte d'air qui entre dans le moteur selon le régime moteur, la température et la pression d'air d'admission. Sur un atmo, souvent on remplace la pression (ou plutôt la dépression...) par le % de l'ouverture de papillon. Ensuite, le paramètre important, c'est le débit exact de l'injecteur, et son temps d'ouverture, qui seront convertis, en temps d'injection en millisecondes. Ensuite, le calculateur mélange tout ça au mieux... Enfin, on y ajoute une sonde lambda, pour contrôler que c'était bien ce qu'on voulait au départ, et pour corriger en permanence le bon ratio Air/Essence. Ensuite, on fait des enregistrements du fonctionnement moteur, des "logs", pour voir si le tableau de départ est bien dans les clous, et on le corrige, jusqu'à ce qu'on mette quasiment "au chômage" la lambda. Bon, avec un turbo, on ne pourra jamais la mettre au chômage, parce qu'il y a trop de variations des paramètres... Puis enfin, on fignole les autres tables d'allumage, d'enrichissement lors des accélérations, de démarrage à froid, etc... Fais dodo Scooter mon p'tit frèèèeureu..., fais dodo, t'auras du tutoooaux !!! À+

Bon voilà, terminé pour cette année... 3 bonnes semaines de bricolage... Vidéos et tutos suivront plus tard. Dernier truc que j'ai fait, c'est de tester le CDI de l'EFI... Avec lampe strobo, étalonnage au dixième de degré près... Et ? Il marche franchement moyen, à côté du CDI programmable, c'est même impressionnant la différence avec pourtant les mêmes réglages... Vu que le CDI programmable s'adapte à l'EFI, je vais les connecter ensemble... Mais ça, c'est pour dans un an... À+ les amis, j'espère que vous avez kiffé ?!

Victoire !!! Ça a démarré !!! Ce n'est qu'une question de temps et de tuning ! En fait, à cause de la valve de décharge du turbo qui s'ouvre à bas régime, j'ai dû mettre un VE de + de 60% au coin bas de la Map VE. Pour la vis de richesse d'air, elle sert à fixer le régime de ralenti : entre 1800 et 2000 t/min pour moi à cause de la pompe à huile, pour qu'elle graisse assez le moteur à bas régime (plus le régime moteur est élevé d'origine sur un 4t, plus le ralentis dois être haut). Donc ça a été assez simple de démarrer : je suis parti d'un % VE bas (23%), puis test démarrage sans accélérer (0% TPS), puis je monte le % VE de 5 points, et je recommence sans insister, jusqu'à ce que ça démarre. Ensuite, je monte la vis de ralenti progressivement en augmentant alternativement le % VE en fonction du résultat sur la sonde lambda (entre 0,5v et 0,7v max). Et voilà, j'ai atteint un ralenti entre 1800 et 2000 t/min. Je suis monté jusqu'à 70% VE, mais j'ai dû redescendre un peu, car trop riche... Trop classe comme le moteur est silencieux ! Avec un simple ventilo, tous les capteurs restent stables. Après l'angoisse des débuts, je commence à kiffer le tuning ! Sauf qu'il me reste que quelques heures... Après je passe à autre chose...

Aujourd'hui, j'ai continué à tuner l'ECU. Pour cela, il y a des programmes en ligne pour générer des tables d'injection et d'allumage en fonction des mes spécificités moteur : avec différentes Maps sous les yeux, j'en combine une... Et j'ai tenté de démarrer !... D'abord, pour éliminer tout problème de paramétrage de l'allumage, j'ai rebranché le CDI programmable qui marchait si bien. En début de tuning moteur, il faut se simplifier au maximum et se concentrer uniquement sur l'injection... La foutue table VE !... Alors ? Alors ça a pété tout de suite... Déjà une bonne chose ! Mais impossible de tenir le ralentis ou d'accélérer. Et j'ai eu le malheur (surtout l'impatience) de toucher à la vis d'air du corps de papillon... Sans d'abord étalonner à combien de tours elle était dévissée... Franchement quelle connerie !!! Comme si c'était pas assez compliqué comme ça ! Bon, demain dernier jour... Va falloir que ça démarre !

Ouf, c'est beaucoup de choses à digérer le tuning !... J'ai dû raccorder l'EFI directement sur la batterie pour éliminer toute interférence... J'ai attaqué une ébauche de la table d'allumage... Mais la table principale (Efficacité Volumétrique) me fait suer... : Là, c'est pour un 150cc atmo... Faut que je fasse la conversion en turbo... J'ai encore 2 jours dédiés à mon scoot... Ça va être très chaud, ne serais-ce que de démarrer, voire accélérer un peu...

Yeeeessssss !!! Elle correspond !!! On voit bien que le trait de référence du pmh est décalé à cause du joint de culasse, mais les écrous de l'arbre à cames sont bien parallèle au plan de joint. Check !!! Par contre, en remettant le tendeur... Pas assez de tension... Fallait s'en douter ! Pour cela, j'ai supprimé le joint de 0,5mm du tendeur pour de la pâte à joints, et j'ai ajouté une rondelle inox de 1,2mm dans la tête du tendeur, et hop, ça tend impeccable ! Check !!! Déjà amorçé la pompe à injection... Trop pressé que ça marche... Pause piscine et bon goûter aux myrtilles sauvages de l'Ardèche... Ensuite, vu que la partie mécanique est finie, je plonge dans l'informatique et je tente de remplir la table VE (efficacité volumétrique) pour pouvoir démarrer demain.

Bon ben j'ai pas fait grand chose aujourd'hui... Sauf sieste/piscine... J'ai quand même pris un petit moment pour revoir les vidéos du test... Demain, La Chaîne arrive !... mon Dieu, faites qu'elle corresponde !!!

L'intercooler à injection d'eau tient la pression : check ! Plus rien à faire pour l'instant... Sieste méritée !

Bonne nouvelle, j'ai trouvé une chaîne directement à la bonne taille (96 maillons, la mienne c'était 94) chez un petit réparateur local. Il la reçoit demain matin. C'est du Honda 150 CRF. Par contre, le prix est stratosphérique !!! ... Ok, c'est de la bonne qualité, mais ils s'en mettent plein les poches les fournisseurs !...

Aujourd'hui, je suis parti en quête d'une chaîne de distri... Entre les magasins fermés et ceux qui n'ont pas de pièces, je suis rentré bredouille... Donc, j'ai fini le reste : marquage de l'échappement pour la bonne position de la petite lambda de l'EFI... Perçage du tube inox... Mise en place de l'atelier soudure (poste inverter + baguettes 2,5 inox et 2 acier rutile)... Avec un tube de 1mm d'épais, j'ai galéré de ouf : ça perce comme du beurre !!! En fait, j'ai trouvé la solution magique : baguette inox, et je charge bien l'écrou, l'inox en fusion coule tout seul sur le tube, pour un résultat correct. La mise en place avec les 2 lambdas se fait très bien, ça c'est cool ! J'ai aussi mis la protection thermique. Puis je me suis attaqué à la fuite d'air de l'intercooler... Je finirai ça demain, après ma tournée des garages... À+

J'avoue ne pas trop m'être penché sur la question... J'y reviendrai quand le système d'injection sera au point. Pour l'instant, je cherche d'abord à respecter le calage d'origine, même si j'ai l'arbre à cames Malossi. De toutes façon, avec le turbo, les réglages n'ont rien à voir avec l'atmo... Aujourd'hui, j'ai fini le faisceau électrique de l'injection... J'ai démonté la chaîne de distri. Super accessible, suffit de tomber le variateur, retirer le cache et le joint spi, et hop ! Elle se retire... Plus qu'à en trouver une autre pour lui cannibaliser un maillon ! Ensuite, le câble d'accélérateur : comme j'ai eu la flemme de le changer, j'ai fabriqué un embout adaptateur pile-poil... Ça marche nickel du premier coup : comme j'aime ! Ensuite, j'ai transformé le régulateur de pression de la pompe en régulateur différentiel, avec un bouchon de pulvérisation nasal... et hop ! turbo ready !!! Et enfin, j'ai préparé l'écrou de la petite lambda pour soudure. Je vais quand même garder la lambda de bagnole avec son voltmètre, juste pour la science... Bon dimanche à tous !

Aujourd'hui, j'ai fini le pignon d'arbre à cames avec une fraise diamant. J'en ai profité pour rendre rugueuse la surface de contact des vis pour qu'elles ne puissent pas glisser où se desserrer. Donc, j'ai commencé à remonter le moulin... Pour ça, rien de mieux que du nettoyant frein, de l'huile moteur 2t et du p18, sans compter la pâte à joints 350°C... Le joint cuivre ne passe pas inaperçu !... Jusqu'à ce que j'essaie de remettre le fameux pignon... Impossible !!! La chaîne de distri est trop courte maintenant... En ajoutant 2,7x2= 5.4 mm, j'ai dépassé la tolérance du tendeur de chaîne... Juste 2 petits millimètres et j'étais bon !... Bon, ben faut rallonger la chaîne d'un maillon... Donc trouver une autre chaîne identique... En attendant, j'ai commençé à installer le système d'injection : corps de papillon, pompe et durites, sonde de température, mise à la masse, branchement de la bobine (dsl pas pensé à faire des photos...). Il y a encore beaucoup de détails avant de pouvoir démarrer ! Demain, je démonte la chaîne, et j'essaie d'en trouver une autre...

Oui effectivement, la roue va aller sur le rotor et un volant va être ajouter en bout d'axe du moteur. Je vise les 100kg avec le plus grand diamètre de volant possible (style roue de train...). J'ai piqué l'idée au gars de "2strokestuffing" sur youtube, il est bien plus fou que moi celui-là !!! De toutes façon, je suis en ore loin d'utiliser le banc... La mise en route et les préréglages de l'injection vont me prendre tout mon temps cet été... Bon, aujourd'hui, j'ai terminé le joint de culasse. Je l'ai confié en partie au Maître ! Ensuite perçage des trous, et surtout les 2 trois de centrage à bien peaufiner... Et brasure du bout manquant... Retour au Maître... Et hop, un petit bijou !!! Ensuite, j'ai attaqué le tutoriel pour le décalage du pignon d'arbre à cames. Un avant-goût..

Aujourd'hui, j'ai passé presque toute ma journée sur le moteur électrique... Je l'ai eu !!! En fait, pour tailler à la disqueuse dans le fer doux, il faut préperçer... Après, ça se découpe beaucoup mieux ! Voilà le résultat : Franchement, je m'attendais à un rotor plus gros... L'épaisseur à couper était énorme ! Voilà ce qui reste des découpes... Il va falloir ajouter un autre volant d'inertie sur l'axe du moteur pour encaisser entre 20 et 40 chevaux... Pour le joint de culasse, ça sera demain... En attendant, je l'ai passé au feutre indélébile pour bien voir les parties à tailler. À+