FRJMT

Voilà le bestiau... c'est super épais !... et très rigide : va falloir le recuire pour ramollir tout ça et lui tailler dans le lard... Le tracteur tondeuse est terminé : il marche super bien. La commande de hauteur de coupe, ça fait style levier de drift !... Par contre petit défaut du Mécarun P18 : le moteur met beaucoup plus de temps à chauffer, et sur le starter ça suce grave de la benzine !! Je l'ai aussi adapté en mode K&N PANDEMIC !!! N'ayant pas de filtre à air de rechange, et vu la qualité des masques chirurgicaux lavables 10x... et HOP ! Par contre, attention, ça filtre trop bien !!! J'ai dû retirer la couche filtrante centrale. et là, ça marche super bien ! Et enfin, vu que l'alternateur n'a pas pu être réparé, j'ai monté une batterie de bagnole, et mis des tiges filetées de 8 en inox comme support. Paré pour la saison !

Bon, finalement, j'ai commandé une plaque cuivre de 3mm... J'ai craqué... pour un RV de 8:1 (avec joint d'embase plus fin), et donc du full boost à 1,4 bars !!! Je vais donc bien devoir modifier le pignon de l'arbre à cames. Je vais aussi devoir percer 2 petits trous dans le pied de bielle pour mieux lubrifier. Par contre, comment percer une bielle ? il faut un forêt spécial ?

Mon carburateur est en soufflé, donc le turbo pousse l'air. J'ai essayé d'abord en aspiré, mais ça ne marchait pas bien du tout, à cause de la position du turbo côté échappement, et donc du gros volume d'air dans l'admission. Le turbo en aspiré, c'est bien quand le turbo est branché direct sur le côté admission de la culasse. Le c99 diesel, je l'ai testé sur un Toyota Rav4 : gain indéniable de couple, de pollution et de consommation, par contre, ça ne décrasse pas trop, ça maintient propre. C'est l'éco10000 diesel qui décrasse vraiment bien.

Tu as vraiment raison pour l'éthanol, à vrai dire, je n'y avais pas trop réfléchit... mais je ne peux le faire que dans un second temps : c'est déjà hyper difficile de régler un carburateur en blow thru... Le P18, j'en ai déjà mis de partout, le moindre endroit où ça frotte !!!

Je t'avoue que quand j'ai commencé, je n'y connaissais pas mieux que toi !... Je m'y suis fait les dents... avec une certaine rage , je le reconnais ! Avec plus de compression, à cette cylindrée, ce n'est pas que ça ne charge pas plus vite, mais ça sature surtout plus vite avec du cliquetis. J'ai besoin d'aller plus haut dans les tours pour passer une puissance et un couple plus forts sans justement trop vite encastrer la bielle dans le goudron... Concrètement, avec du 11,5:1, je ne peux normalement pas tellement dépasser les 0,5 bars (18:1 de compression finale...), le couple va venir plus tôt, ça va tracter très fort, mais le vilebrequin va énormément souffrir. Ce serait le meilleur choix pour du départ arrêté et du wheeling à l'accélération. Mais je préfère le coup de pied au cul sauvage, comme pour mon bon vieux 2 temps préparé à l'ancienne... C'est pour ça que le 9:1 est beaucoup mieux : moins de couple à moyen régime, mais la violence de la montée en puissance à haut régime... et entre 1 et 1,4 bars, c'est tout bonnement magique ! Enfin, la première fois que je l'ai fait, sur seulement 3-4 accélérations courtes, ça m'a coûté un pied de bielle et une segmentation, faute d'un peu trop de compression (24:1 de taux de compression final dans le cylindre !!!) et de n'avoir pas eu de gestion spécifique de l'allumage... Ce n'est pas pour rien que j'ai osé utiliser l'expression "T-Max Killer" : je ne suis pas mégalo, mais c'est vraiment ce que j'ai ressenti la première fois que j'y suis arrivé. Je veux vraiment reproduire çà, sans que ça me pète trop vite à la gueule, et le partager. Après plus personne ne pourra dire qu'un 125cc 4t, c'est de la bouse, et qu'on ne peut rien en faire ! Et en bonus, j'ai découvert les produits Mécarun (P18 et C99 Racing à dosage maxi...) ce qui va me permettre d'arriver à mon but. C'est mon paternel, maître artisan horloger-bijoutier, qui va se charger du joint de culasse.

Bon, en prévision de mes prochaines vacances, et du remontage "final" du scooter turbo, et des premiers tests en full power, je dois me pencher sur 2 problèmes qui nécessitent un peu de calculs : Le rapport volumétrique qui a augmenté avec le piston forgé Stage6, ce qui va m'obliger à faire un nouveau joint de culasse en cuivre plus épais. Donc calcul du volume perdu sur la calotte de piston, du volume actuel avec le piston Stage6 et puis volume repris par les différentes épaisseurs de joints. La conséquence des joints plus épais, qui est le déphasage de l'arbre à cames. Là, ça sent le tutoriel... 1- Je commence par le point 1, qui ne va pas être dénué de surprises... 1.1- Volume actuel de la culasse. Donc, en mettant le piston forgé (qui fait les mêmes, mensurations qu'un original), quel volume ai-je perdu dans la culasse ? Pour mémoire, voici la différence entre un piston 125cc original et un préparé : Le piston du cylindre 153cc (58mm) R4R préparé, dsl, j'ai pas la photo de l'original... Le piston Stage6 : En sachant que j'ai mesuré la hauteur entre l'axe du piston et le bord de la calotte et entre l'axe et le sommet de la calotte : il est identique pour les 2 pistons, ce qui me simplifie la tâche ! Ensuite, j'avais mesuré avec précision le rapport de compression qui tombait à 10:1 avec le piston préparé. La formule pour calculer le Rapport Volumétrique, c'est : Rv = (V1 + V2) / V2 où V1= volume de la chambre et V2= volume culasse + volume entre le piston et le plan de la culasse. Vu que je connais déjà le Rv et le V1, mais pas le volume de chambre (n'ayant pas emmené avec moi mes feuilles de mesures...), avec quelques magouilles mathématiques, on obtient la formule : V2 = V1 / (Rv - 1) = 152,7 / (10 - 1) = 17cc Voilà ce que la différence donne sur un plan : la partie rouge, c'est le volume perdu... Je vous passe les calculs du volume perdu... J'en arrive à un volume perdu d'environs 2,5cc. Donc au final, avec le nouveau piston, V2 = 17 - 2,5 = 14,5cc Jusque là, à part pas mal de neurones brûlées, pas de problèmes majeurs... Mais quand je recalcule le nouveau Rv que ça donne : Rv = 11,5 !!! Là, j'ai peur ! Au pif, j'avais pensé passer de 10:1 à 10,5:1 voire 11:1 !... Comme quoi, il faut tout calculer sur un moteur, même quand on fait des petites modifs... Quand je pense que j'y ai balancé 0,7 bars... en pensant roder le moteur... tu m'étonnes que ça faisait un joli bruit !... Heureusement que c'était à vide ! Je trouvais aussi sympa le couple à bas régime... Maintenant je comprends pourquoi ! Maintenant, je n'ai plus le choix, je dois passer à un joint de culasse plus épais. 1.2- Quelle épaisseur de joint pour un Rv raisonnable de 9:1 ? A la base, mon joint en cuivre fait 0,5 mm, donc 0,05 cm, V = Pi x R x R x ép = 3,1416 x 2,9 x 2,9 x 0,05 = 1,32cc ce qui fait un volume de 1,32cc, donc : Si joint = 1 mm => 2,64cc => Rv = 10,65:1 Si joint = 1,5 mm => 3,96cc => Rv = 9,91:1 Si joint = 2 mm => 5,28cc => Rv = 9,27:1 Si joint = 2,5 mm => 6,6cc => Rv = 8,72:1 Je choisis le joint de 2 mm, ça devrait suffire pour souffler à 1 bar ! Donc, la suite, ce sera de calculer le décalage du pignon d'arbre à cames pour corriger tout ça. A+

Bon, surtout ne vire pas ta cale sans d'abord vérifier ton Rapport Volumétrique !!! Parce que si tu l'enlèves; ton Rv va sérieusement monter ! Tu n'as pas des indications du Rv sur la notice de ton kit culasse + cylindre ? La lambda bande étroite me suffit personnellement, car je crains surtout d'être trop pauvre. Pour toi, vu les régimes que tu peux atteindre, la large bande est bien mieux. Ton injecteur plus gros ne sert à rien si tu ne peux pas jouer sur l'AFR... vu que ton système s'auto-régule pour rester très pauvre... Ben voilà, tu l'as le bon matos pour l'allumage et l'injection ! Va juste falloir que tu t'y colles... Courage mon gars, mais après tu sera très fier de savoir programmer un moteur ! et tu vas prendre les 180 là !

Salut Wil34, Superbe matos !!! Ca ne me dérange absolument pas que tu mettes des trucs sur mon post, surtout une prépa comme ça !!! Pour la boîte à air, vu comme ton machin respire, il faut agrandir un peu l'entrée d'air, sinon, inévitablement, la régulation injection/lambda va te brider totalement tes hauts régimes, alors qu'il te faut plus d'air et plus de richesse. Effectivement, je pense que ton RV a l'air assez haut. Tu as quoi comme vilebrequin ? course d'origine ? bielle de même longueur ? et l'injecteur, j'espère que c'est un de 250cc ?! Je ne dépasserais pas les 12.5:1 de RV, avec un radiateur d'eau plus gros, et un radiateur d'huile. Tu peux monter plus haut, mais là, il faut reprogrammer ton cdi avec une courbe d'avance plus haute, et ton injection plus riche avec un rapport ischio plus bas (en dessous de 13/1). Toute façon, vu le kit monstrueux que tu as monté, l'allumage + injection programmable est obligatoire si tu veux du haut régime, et donc de la vitesse. Pour le décalage de la distri, si la cale d'embase est livrée avec le kit complet culasse + arbre à cames + cylindre + piston, tout devrait être prévu... sinon prends la hauteur de ton cylindre d'origine ( si la course du vilebrequin et la longueur de bielle sont d'origine) et compare avec ton kit + sa cale + 1 des joints (faut quand même aussi vérifier si ta culasse d'origine a la même hauteur que l'autre entre le plan de joint et l'axe de l'arbre à cames). Plus simplement, tu peux aussi caler ton PMH, et voir si ta couronne de distri tombe pile sur le repère, ou pas... Si il y a beaucoup de différence, tu peux tricher en faisant en sorte que la différence de longueur soit équivalente à une dent de ta couronne de distri, en jouant sur l'épaisseur de ta cale : comme ça tu la décales d'une dent, et tout revient dans l'ordre. Sinon, tu achètes une couronne réglable, ça doit se trouver sur x-max. à+

Salut, tu as raison de me demander à propos du manchon. J'ai un carburateur 28 et un manchon qui fait 30, et quand on les mets ensemble ça crée une petite zone circulaire de perturbation côté carburateur, et une côté pipe... J'ai pensé à glisser dans le manchon un bout de coude métallique de 28, pour pallier à ce problème.... il faut aussi savoir que, malgré le manchon (hyper court), le carburateur touche déjà légèrement la pipe d'admission... Mais encore une fois, le fait que j'aie une suralimentation très efficace, je m'en fous un peu... ce qui ne serait pas le cas si j'étais resté en atmosphérique. Pour toi, je te conseille sois de raccourcir au maximum ton manchon, pour ne laisser que 0.5mm max entre corps du papillon et pipe (si ils ont le même diamètre intérieur évidemment) : comme ça, quasi plus de perturbation et élimination de la déformation du manchon (qui crée des pertes assurément !). Sinon, tu mets un bout de tube bien ajusté à l'intérieur du manchon. Mais je reste partisan du plus court possible ! Tu as gardé ta boîte à air d'origine ? Et l'arbre à cames ? Mets une photo de ton admission. Autre chose : si ton injecteur est sur la pipe d'admission, tu peux venturiser l'entrée de ta pipe, mettre un papillon plus gros tout contre elle et un tube plus gros jusqu'à la boîte à air. Comme ça tu minimises les perturbations avant l'injecteur et tu favorises aussi l'effet venturi...

Et voici le tutoriel vidéo de préparation d'une culasse de petit moteur 4 temps : A lire en x1.25 voire x1.5, car je parle lentement. DSL, elle est longue, mais c'est pour ceux qui veulent apprendre et comprendre...

Chose promise, chose due, Voici Le tutoriel de préparation de la culasse d'un petit moteur 4 temps : Je suis un peu lent... n'hésitez pas à lire en x1.25 ou x1.5 La vidéo est longue, dsl, mais c'est pour ceux qui veulent apprendre à faire du bon bouleau....

En attendant la vidéo sur la prépa culasse (qui avance...), j'ai oublié de mettre le tutoriel pour cdi programmable, le voici : TutoCDIprog.pdf

Ah oui, dsl, j'ai oublié de le poster celui sur le cdi... où avais-je la tête ? TutoCDIprog.pdf Pour la préparation culasse 4temps, je vais le faire en vidéo. J'ai déjà presque toutes les images, reste le plan à peaufiner...

Ça intéresse quelqu'un, une vidéo-tutoriel sur la préparation de la culasse d'un 125cc 4 temps ?

Ça intéresse quelqu'un, une vidéo-tutoriel ppir préparer la culasse d'un 125cc 4 temps ?

En fait, au niveau gestion d'allumage pure, le capteur d'allumage ne dépasse pas 2v, le MAP sensor marche en 5v, la lambda en 1v (jusqu'à 5v pour une large bande), le capteur de cliquetis peut aussi être géré directement par un Nano dédié... reste plus que les capteurs de pression d'huile et de températures (huile, air, eau, échappement...) qui devraient fonctionner en direct sur un Nano. C'est pas ce que coûtent quelques régulateurs 5v ou des résistances qui va freiner ! En plus le Nano c'est pareil que le Uno, mais en plus petit et avec plus d'entrées. Oublie en batterie seule ! Faut un bon stator, bien régulé... d'autant plus qu'il faut préchauffer aussi la lambda... Pas contre je ne sais pas si un seul Nano peut gérer tous ces capteurs ?

Tu penses partir sur quelle base Arduino : le Nano ou le Uno ?

Le site français pour cdi arduino : http://loutrel.org/aeduino.php Tu y trouve un renvoi sur un site où ils ont sû gérer la dépression à l'admission pour faire varier l'avance, et ont créé un logiciel ordi et 1 smartphone... une vraie mine d'or : https://onedrive.live.com/?authkey=!AKlrqKPaGafATtw&id=FF298CCD65BCEDB8!526&cid=FF298CCD65BCEDB8

Les embouts de lambda prêts à souder, ça se trouve partout... Par contre, pour le cliquetis, le capteur piezo est passif, dans le sens que c'est un circuit et un programme interne à l'ECU qui lisse, traduit les infos et donne les ordres pour l'avance. Ça va être compliqué d'intégrer ça à l'Arduino... (et encore pire sur le Nano, qui reste rudimentaire). La température d'échappement peut servir à détecter un certain type de cliquetis.

Je suis hyper intéressé par ton projet !!! C'est la gestion du capteur de cliquetis qui va être compliquée. Ce serait plus simple de gérer des capteurs classiques (ouverture papillon ou boisseau, pression d'admission, température échappement, sonde lambda...).

Évidemment, je ne parle pas d'ecu programmable pour moteurs injection (beaucoup plus complexe !...), mais de moteurs à carburateur + allumage cdi... Le cdi programmable dont je parle ne gère l'avance qu'en fonction du régime moteur et de la courbe enregistrée. Mais ça peut être évolutif grâce au module Arduino Nano.

Je ne sais pas si les gens se rendent compte, mais le cdi programmable est moins cher et plus efficace, même avec le volant et le capteur d'allumage d'origine, et technologiquement plus avancé que tous les allumages de course style PVL, Bodalot, Polini... etc... tous analogiques, ou au mieux limités à des courbes pré-programmées. Ici on est dans l'univers de l'Arduino, de l'informatique, du numérique, du logiciel libre... le code source du logiciel est même fournis avec... Imaginez une courbe de puissance qui aurais les performances à tout régime moteur de l'angle d'avance idéal, sans aucun compromis ! Couple maximum, puissance maximum, allonge maximum, ça vous fait pas rêver ? À moins que vous préfériez continuer à tailler des silex pour fournir l'étincelle ! ALLOOOO !!! Cromagnon, c'est finiiiiii !!!!

J'ai presque fini le tutoriel allumage programmable : le voici pour lecture et corrections ; allez-y allègrement ! TutoCDIprog1.pdf Après je le posterai sur le tutoriel turbalisation...

Non, ça c'est la pièce à côté...

Non, rassure toi, il hiberne au sec dans une ancienne salle voûtée aménagée en chambre + salon. Il est aussi bâché contre la poussière... "Fais dodo, scooter mon p'tit frèèèreuh, fais dodo, t'auras du turboooooo !!!!!!!!"