Pasternak

Sheitan n'est plus actif depuis plusieurs mois, je pense qu'il a des soucis, le post n'est plus mis à jour, va falloir réfléchir à en créer un nouveau.

Globalement, j'suis bien content des images que t'a trouvé, pas grand-chose à dire, bon, manque une ou 2 majuscule mais vu l'heure et le temps de rédaction c'est plus que compréhensible. :D Pour l'Aerox c'est apparemment la même édition sur les 2 photos mais c'est un peu le bordel vu qu'il y a 4 déclinaisons, c'est pas grave, on fignolera ça demain. PS : Le lion au pouvoir ! :ninja:

Bonjour tout le monde. Au vu du fait que je pense faire ce comparatif depuis un moment, et que pour une fois que j'ai le courage, je me lance. Si vous lisez les titres avant de cliquer, vous connaissez déjà le but de ce comparatif, qui n'est autre que de vous aider de choisir votre filtre à air. Nous partirons du principe qu'il y a 3 types de filtres à air qui sont : La boîte à air. Les cornets types boîte à air. Les cornets/Mousses. Commençons par le début (en effet à ce qu'il paraît c'est à la mode, et comme je suis trop une fashion victime, je vais le faire moi aussi). La boîte à air (BAA) : Caractéristiques. -Grâce à leur coque en plastique fermé, et leur entrée d'air de dimension limitée, il s'agit des filtres à air les moins bruyant, et l'eau ne peut rentrer à l'intérieur grâce à leur architecture. -Leur forme ainsi que les éléments qui la composent sont spécialement étudiés pour donner un parfaitement stabiliser le flux d'air dans l'admission : cela se traduit par une diminution de la consommation, car le réglage ne subira pas (enfin, peu) les éléments extérieurs qui perturbent le flux (vent, mouvement des pièces mécaniques et cycles autour du filtre qui brassent l'air...), à noter également que le flux stable s'écoule mieux dans l'admision (peu de dépressions). -Ceci est évidemment également un bon point pour la carburation, et donc ainsi les performances, le seul problème, c'est que niveau, le petit tube d'entrée, le chemin assez long que doit suivre le flux avant de rentrer dans le carburateur... (40cm pour la BAA sur Peugeot V !) sont autant d'éléments qui ralentissent le flux, et ainsi le piston à plus de mal à déplacer le flux, donc... Ça ralenti le moteur. Niveau perf's, nous avons la bonne carburation, mais le flux dont l'écoulement est lent pour résumer. En bref, simple à régler, fiable, silencieuse, la boîte à air ne souffre que du défaut de ralentir le flux d'air (et donc le refroidissement de notre bien-aimé moteur). Un petit exemple de big filtre à air (modèle d'origine de tous les Peugeot verticaux existants): http://images.motofa..._bf_4494511.jpg Le cornet type "boîte à air : Caractéristiques. -Grâce à leur coque semi-fermée, l'eau ne pose pas de soucis, à moins de mal orienter l'entrée d'air, et encore (p'tit exemple perso ici, et pourtant sa roulait nikel), et le bruit se trouve comme pas trop important (néanmoins déjà un peu présent contrairement aux boîtes à air). -Leur forme, plus limitée en volume que les boîtes à air, et plus ouvertes, garantissent moins de venturisation du flux (= sa stabilisation), ce qui augmentera (très) sensiblement la consommation, mais le flux étant tout de même guidé, cela restera très raisonnable, et les dépressions ne seront pas trop importantes. -La stabilité du flux d'air étant encore plutôt présente, la stabilité de la carburation le reste plutôt également, et le flux ne se trouve pas ralenti par les différents coudes et étroitesse d'entrée des boîtes existants sur les BAA. En bref, libère votre moteur tout en guidant le flux, donc plutôt performant en terme de brassage d'air tout en posant peu de problème de carburation, pas trop bruyante, assez fiable contre les intempéries, il s'agit d'un bon compromis entre la BAA et les filtres à air suivants : Le cornet et les mousses : Caractéristiques -De part leur architecture sans aucune coque solide, le liquide n'aura rien pour pouvoir atteindre directement l’élément filtrant, pouvant provoquer problème de carburation (l'eau qui est déposée sur le filtre empêche l'air de s'écouler correctement) ou problème moteur (eau qui rentre dans l'admission et provoque la coupure moteur), l'admission est quasiment libre, donc le son de cette dernière est très présent. -Leur forme "toute ouverte" fait rentrer le débit d'air en tout sens, aucun ralentissement du flux par éléments solides comme la BAA, le flux n'est stabilisé en rien, entraînant ainsi facilement des perturbations de carburation, cette oscillation des gaz relativement grande rends les réglages difficiles, nous avons donc une consommation qui augmentera de manière relative (suivant évidemment la configuration moteur et la manière de piloter), et créera des dépressions dans l'admission, et parfois des sugraissages ou sous-graissage du mélange air/essence (d'où le fait que ce soit dur à régler). -Cette forme permettant une entrée d'air sans ralentissement, cela permet une montée en régime un peu plus rapide, ainsi qu'un meilleur refroidissement moteur. En bref, bruyant et peu adapté aux soucis rencontrés lors d'une utilisation quotidienne (consommation en hausse, plus de bruit, réglage compliqués) pour privilégier la montée en régime, ces filtres à air sont crées avant tout pour une utilisation sur piste (du moins, à l'origine), où ils permettent une très bonne montée en régime et le moins de ralentissement moteur possible. Au-delà du fait de choisir son filtre à air, vous pouvez toujours rouler sans en installer, si vous privilégiez en tout point la montée en régime à tous les autres critères réunis (consommation, son, fiabilité), l'air s'écoulera sans la moindre résistance (30% mieux), mais selon le moulin il peut être causé une perte de régime maxi car le flux n'est vraiment plus stable. Ainsi, à présent que vous avez les caractéristiques de ces différents moyens de filtrations, à vous de choisir votre compromis idéal, sachant : -Qu'augmenter le flux d'air sur une admission de faible dimension (carburateur de 12mm) et/ou sur cylindre d'origine apporte peu de performances. -Que l'augmentation du flux d'air sur les boîtes à air d'origine est faisable, en augmentant l'arrivée d'air et cela garde la venturisation du flux (du moins en grande partie) : Il vous faut pour cela augmenter le débit d'air à l'entrée de la BAA, il y est généralement installé un tube réducteur du flux, l'enlever changera que peu de chose sur la stabilité du flux et ce dernier s'écoulera relativement mieux à l'intérieur de l'admission. A noter que les réglages de carburateurs sont forcément à revoir après cette manipulation. -Le filtre à air est un des éléments de l'admission, n'oubliez pas qu'une admission doit parfaitement s'accorder avec le haut-moteur (cylindrée) et son comportement (courbes de puissances ainsi que de trs/min). Je n'ai pas souhaité donner mes chiffres de consommation personnels sur ces différents types de filtre à air, car de toute manière trop d'éléments modifient la consommation pour que cela soit une base fiable. Les images proviennent toutes de Scooter System. N'hésitez pas à me faire part d'erreurs/fautes de ma part. Merci à Fløflø-Møuth pour ses détails tirés de son expérience pour me rappeler de détails que j'avais oubliés et de certains qui m'étaient inconnus.

En plus, nous devons deviner sur quel moulin tu compte l'installer ? Enfin, j'imagine que c'est un Minarelli vertical mais bon...

A une certaine énergie cinétique, tes galets font monter la courroie en haut du variateur, ce qui assure une bonne pointe. Si le nombre de tours augmente, la courroie monte en haut, mais cette énergie supplémentaire (car E=MC² donc énergie = vitesse² x masse), provoque une friction supplémentaire de la courroie sur le variateur et la joue fixe, d'où une perte d'énergie donc... De pointe. Si le nombre de tours augmente, il faut donc revoir le poids à la baisse. Sinon, pour être certains de la présence de la bride : cherche-là au niveau de la cartouche (démonte-la), tu en as pour 5 min. ;)

Je ne pense pas que tu saches comment marches une variation centrifuge pour dire que plus c'est lourd, plus tu as de pointe. ;)

Nan, je roule avec 6 mois avec, c'est à moi de faire un test dessus. :D Fais-le une fois que tu l'aura testé sous tout ses angles, et je te défie de le roder en 2 jours comme moi. :D2

Des galets plus lourds ne donnent pas nécessairement plus de pointe, plus le moteur tourne vite, plus on doit alléger les galets. ;)

Oui, là où tu en es c'est très bien. ^^

J'ménerve pas, je sais que tu voulais dire ça, j'ai juste précisé. ^^ Ce kit, il dure très bien, pour te dire, j'ai déjà le carburateur qui s'est barré alors que je roulais à 95... Même pas peur ! Il en a vu mais il tourne toujours comme au premier jour. Les segments tous les 4.000 bornes ça suffit large. :) En terme de solidité, et c'est quand même notre modo Rotor qui le dit, tout comme moi et bien d'autres c'est increvable comme kit, limite plus solide que l'origine, si la carburation est bonne il ne te lâchera pas, Athéna fait un nickasil bien jalousé.

Des tutos, je pourrais en faire quelques-uns, quel type de cylindre pour quelle utilisation, quel filtre à air pour quel moulin... Je dois voir, après tout j'ai beaucoup de temps libre en semaine.

Si, si, ça suffit, la varia Peugeot, d'origine, elle est très bien alors la faire s’exprimer est une bonne chose. Sinon, en bas tu aura un petit peu à gagner avec un carburateur, mais ça sera light, mais à la limite avec un 17.5 PHBG, tu verra une diff'. Sinon, à la variation, t'as pas grand-chose à gratouiller et je ne sais pas si modifier l'avance d'allumage est une bonne idée sur du full origine.

Pour le dernier quart de poignée, l'influence du gicleur principal est la plus importante, avec également un peu la partie conique de l'aiguille, mais c'est un peu pointu donc on fais ça sur un moulin assez poussé. Sinon, ta carburation à l'ai nikel.

Bonne initiative Kris, j'y aurais jamais pensé perso.

Je dors dans le lit d'Arnaud Bidalot. :D Bon, sans dec', je lis un peu la Bible du 2T, et j'ai eu l'occasion de discuter avec Rotor qui est bien calé en connaissances de pièces mécaniques, il connaît niquel les courbes de puissance d'un max d'échapp' et de cylindre.

En haut, oui, le couple sur un kit 50 alu se délivre plus tard, donc ça tracte mieux à haut régime ou les 70 fonte (les standard, du genre Malossi sport, Stage6 Street Race, etc) eux, s'essouflent. Sinon, en bas c'est plutôt avantage aux 70 fonte, c'est pour ça que je recommande ça pour les stunter par exemple, avec un échap' d'origine ça répond au 1/10 de s., donc pour soulever c'est le top. Sinon, le débat de la durée de vie du cylindre, pour faire simple un alu est plus solide mais s'use plus vite (parce qu'on le fait tourner plus vite).

Pour gagner sur quelle plage ? Pointe ?

La carburation à l'air bonne, si tu tiens parfaitement le ralenti, c'est bon également pour le gicleur de ralenti si tu as essayé de régler moteur en marche et que tu n'arrive pas à améliorer.

Roule en échappement libre, les piafs fuiront, mais les flics accoueront. :D2 Putain, sa rime, je suis vraiment un poète.

T'as vu ? :ze: En même temps c'est un des éléments qui te permettent au mieux de juger un kit sans le faire tourner.

Regarde si le haut-moteur se remplit en mélange, et vérifie l'étincelle bougie.

Sur la seconde, c'est Ok, mais à ce test bougie on voit surtout la taille du gicleur principal. Tu tourne sur quelle essence ? A savoir que l'éthanol mit dans le 95 fausse beaucoup les réglages aujourd'hui.

Le Polini Corsa est considéré comme le meilleurs 70cc fonte (en excluant le Top Rose car il a de toute façon les caractéristiques que l'on retrouve habituellement sur un aluminium). Il est coupleux jusqu'assez tard et permet de s'approcher assez près des 100 réel, et clairement de les dépasser au compteur. Le seul soucis de cette configuration' est le Yasuni C16 qui sera assez creux et qui va donc te gêner pour les wheels, je te recommande d'alléger un poil les galets pour aider (pas à plus de 4 ou 5 mm du haut du variateur la courroie à régime max, ça sert vraiment pas à grand-chose si ce n'est de gueuler dans le vide), pour les ressorts d'embrayages, tu peux taper du rouge car ça va mettre un peu de temps avant de lâcher toute la sève à cause de l'échappement encore. Pour les ressorts, avec un kit comme celui-ci et l'échappement ça tape dans le vert à l'aise, théoriquement tu devrais durcir encore pour la Vmax (pour le variateur de plage plus grande que le correcteur), donc à toi de test de le vert, de régler dessus et de voir ce que ça donne. Pour info, le vert se situe entre le jaune et rouge, mais bizarrement personne ne connaît cette couleur de ressort de poussée/contraste. :huh:

Le Polini Corsa est un des 70 fonte les mieux (le ? Si on parle de ceux à diagrammes bas tout du moins) étudié, contrairement à certains c'est pas juste coupleux en bas mais assez tard, donc ça permet de taper dans les 95 réels sans une très grosse configuration' avec un bon couple en haut quasi aussi bien qu'un aluminium (donc à diagrammes standard/haut de manière générale). Sinon, j'avais pensé à un truc pour faire ressortir ta turbine bleue, vire la grille qui est devant, tu découpe, parce que ce truc est pas très joli, ça gène un peu le flux d'air, et sans on voit bien la turbine tourner et je trouve ça sympa.

C'est déjà mieux que full origine. ^^