Pasternak

J'ai dit que le changer alors que tu es d'origine ça ne sers pas à grand-chose. Tu prends combien de trs/min actuellement environ ?

Les dimensions du gicleur d'origine varient selon l'année. Pour être certain que personne ne te dise un gicleur ne correspondant pas au tiens, regarde par toi-même, tout simplement.

Ça c'est un Malossi, j'ai pas de photo de sa tronche exacte là mais ça ressemble de toute manière à ça oui. D'origine, ça te fera gagner très peu, tu prends pas tellement de tours.

Le CDI, c'est dur à décrire, en fait c'est un boîtier en plastique, le câble de ton antiparasite est relié à celui-ci. Les brides CDI, c'est plutôt une spécialité des moulins chinois et 4 temps ça. La courbe d'allumage du CDI n'est certes pas excellente, mais ne fait pas office de bride.

Oui, à droite de la vis de ralenti qui, elle, à un ressort derrière elle.

En tout cas c'est pas avec le 70cc que tu vas consommation moins, c'est totalement secondaire pour toi, mais de toute manière, non réglé tu ne marchera jamais bien, achète une mécaboîte si tu ne sais pas régler une variation, là au moins t'a une chance d'avancer.

Attention au test bougie, de nombreux éléments peuvent influer sa couleur en dehors de la carburation. Sinon, affine un peu le réglage de la vis de richesse, et teste un gicleur un poil plus petit si tu veux voir si ça viens de là.

Si d'origine c'est du 3 mâchoires c'est 107 mm. Vous emmerdez pas plus.

Plagiat de peinture de disque, je t'attaque en justice. Perso, je trouve les jante en blanc nikel.

Tu as essayé de jeter un oeil aux réglages carburateur ? Sinon, les flancs des galets peuvent commencer à devenir lisses je pense également.

Déjà, on change les réglages carburation sur des carburateurs de diamètre différents (car il y a moins d'air sur les zones de graissage qui emportent le mélange sur un carburateur plus gros) Il a du mal seulement à bas régime ? Le ressort d'embrayage me semble un poil mou.

Aucune, le moteur est réglé pour marcher débridé (si, si).

C'est-à-dire ? Il restait quelques mm ? Si tes galets sont d'origine je te recommanderais de les changer, et de vérifier la largeur du dos du courroie.

Car il est connu que les cylindres d'origine Peugeot et Derbi ne tiennent pas sur une utilisation quotidienne ?

Il a combien de km ?

Je parle des pièces vendues, parce que si on met tous les trucs hand made, la liste serait juste infinie, sans compter qu'au fond tu as une BAA vu que ta mousse est enfermée, donc ça rentre avec cette dernière. :) Et iZi, le but c'est de choisir son filtre à air, d'où le fait que je n'ai pas cité l'admi libre, vu que tu es sans filtre.

Sheitan n'est plus actif depuis plusieurs mois, je pense qu'il a des soucis, le post n'est plus mis à jour, va falloir réfléchir à en créer un nouveau.

Globalement, j'suis bien content des images que t'a trouvé, pas grand-chose à dire, bon, manque une ou 2 majuscule mais vu l'heure et le temps de rédaction c'est plus que compréhensible. :D Pour l'Aerox c'est apparemment la même édition sur les 2 photos mais c'est un peu le bordel vu qu'il y a 4 déclinaisons, c'est pas grave, on fignolera ça demain. PS : Le lion au pouvoir ! :ninja:

Bonjour tout le monde. Au vu du fait que je pense faire ce comparatif depuis un moment, et que pour une fois que j'ai le courage, je me lance. Si vous lisez les titres avant de cliquer, vous connaissez déjà le but de ce comparatif, qui n'est autre que de vous aider de choisir votre filtre à air. Nous partirons du principe qu'il y a 3 types de filtres à air qui sont : La boîte à air. Les cornets types boîte à air. Les cornets/Mousses. Commençons par le début (en effet à ce qu'il paraît c'est à la mode, et comme je suis trop une fashion victime, je vais le faire moi aussi). La boîte à air (BAA) : Caractéristiques. -Grâce à leur coque en plastique fermé, et leur entrée d'air de dimension limitée, il s'agit des filtres à air les moins bruyant, et l'eau ne peut rentrer à l'intérieur grâce à leur architecture. -Leur forme ainsi que les éléments qui la composent sont spécialement étudiés pour donner un parfaitement stabiliser le flux d'air dans l'admission : cela se traduit par une diminution de la consommation, car le réglage ne subira pas (enfin, peu) les éléments extérieurs qui perturbent le flux (vent, mouvement des pièces mécaniques et cycles autour du filtre qui brassent l'air...), à noter également que le flux stable s'écoule mieux dans l'admision (peu de dépressions). -Ceci est évidemment également un bon point pour la carburation, et donc ainsi les performances, le seul problème, c'est que niveau, le petit tube d'entrée, le chemin assez long que doit suivre le flux avant de rentrer dans le carburateur... (40cm pour la BAA sur Peugeot V !) sont autant d'éléments qui ralentissent le flux, et ainsi le piston à plus de mal à déplacer le flux, donc... Ça ralenti le moteur. Niveau perf's, nous avons la bonne carburation, mais le flux dont l'écoulement est lent pour résumer. En bref, simple à régler, fiable, silencieuse, la boîte à air ne souffre que du défaut de ralentir le flux d'air (et donc le refroidissement de notre bien-aimé moteur). Un petit exemple de big filtre à air (modèle d'origine de tous les Peugeot verticaux existants): http://images.motofa..._bf_4494511.jpg Le cornet type "boîte à air : Caractéristiques. -Grâce à leur coque semi-fermée, l'eau ne pose pas de soucis, à moins de mal orienter l'entrée d'air, et encore (p'tit exemple perso ici, et pourtant sa roulait nikel), et le bruit se trouve comme pas trop important (néanmoins déjà un peu présent contrairement aux boîtes à air). -Leur forme, plus limitée en volume que les boîtes à air, et plus ouvertes, garantissent moins de venturisation du flux (= sa stabilisation), ce qui augmentera (très) sensiblement la consommation, mais le flux étant tout de même guidé, cela restera très raisonnable, et les dépressions ne seront pas trop importantes. -La stabilité du flux d'air étant encore plutôt présente, la stabilité de la carburation le reste plutôt également, et le flux ne se trouve pas ralenti par les différents coudes et étroitesse d'entrée des boîtes existants sur les BAA. En bref, libère votre moteur tout en guidant le flux, donc plutôt performant en terme de brassage d'air tout en posant peu de problème de carburation, pas trop bruyante, assez fiable contre les intempéries, il s'agit d'un bon compromis entre la BAA et les filtres à air suivants : Le cornet et les mousses : Caractéristiques -De part leur architecture sans aucune coque solide, le liquide n'aura rien pour pouvoir atteindre directement l’élément filtrant, pouvant provoquer problème de carburation (l'eau qui est déposée sur le filtre empêche l'air de s'écouler correctement) ou problème moteur (eau qui rentre dans l'admission et provoque la coupure moteur), l'admission est quasiment libre, donc le son de cette dernière est très présent. -Leur forme "toute ouverte" fait rentrer le débit d'air en tout sens, aucun ralentissement du flux par éléments solides comme la BAA, le flux n'est stabilisé en rien, entraînant ainsi facilement des perturbations de carburation, cette oscillation des gaz relativement grande rends les réglages difficiles, nous avons donc une consommation qui augmentera de manière relative (suivant évidemment la configuration moteur et la manière de piloter), et créera des dépressions dans l'admission, et parfois des sugraissages ou sous-graissage du mélange air/essence (d'où le fait que ce soit dur à régler). -Cette forme permettant une entrée d'air sans ralentissement, cela permet une montée en régime un peu plus rapide, ainsi qu'un meilleur refroidissement moteur. En bref, bruyant et peu adapté aux soucis rencontrés lors d'une utilisation quotidienne (consommation en hausse, plus de bruit, réglage compliqués) pour privilégier la montée en régime, ces filtres à air sont crées avant tout pour une utilisation sur piste (du moins, à l'origine), où ils permettent une très bonne montée en régime et le moins de ralentissement moteur possible. Au-delà du fait de choisir son filtre à air, vous pouvez toujours rouler sans en installer, si vous privilégiez en tout point la montée en régime à tous les autres critères réunis (consommation, son, fiabilité), l'air s'écoulera sans la moindre résistance (30% mieux), mais selon le moulin il peut être causé une perte de régime maxi car le flux n'est vraiment plus stable. Ainsi, à présent que vous avez les caractéristiques de ces différents moyens de filtrations, à vous de choisir votre compromis idéal, sachant : -Qu'augmenter le flux d'air sur une admission de faible dimension (carburateur de 12mm) et/ou sur cylindre d'origine apporte peu de performances. -Que l'augmentation du flux d'air sur les boîtes à air d'origine est faisable, en augmentant l'arrivée d'air et cela garde la venturisation du flux (du moins en grande partie) : Il vous faut pour cela augmenter le débit d'air à l'entrée de la BAA, il y est généralement installé un tube réducteur du flux, l'enlever changera que peu de chose sur la stabilité du flux et ce dernier s'écoulera relativement mieux à l'intérieur de l'admission. A noter que les réglages de carburateurs sont forcément à revoir après cette manipulation. -Le filtre à air est un des éléments de l'admission, n'oubliez pas qu'une admission doit parfaitement s'accorder avec le haut-moteur (cylindrée) et son comportement (courbes de puissances ainsi que de trs/min). Je n'ai pas souhaité donner mes chiffres de consommation personnels sur ces différents types de filtre à air, car de toute manière trop d'éléments modifient la consommation pour que cela soit une base fiable. Les images proviennent toutes de Scooter System. N'hésitez pas à me faire part d'erreurs/fautes de ma part. Merci à Fløflø-Møuth pour ses détails tirés de son expérience pour me rappeler de détails que j'avais oubliés et de certains qui m'étaient inconnus.

En plus, nous devons deviner sur quel moulin tu compte l'installer ? Enfin, j'imagine que c'est un Minarelli vertical mais bon...

A une certaine énergie cinétique, tes galets font monter la courroie en haut du variateur, ce qui assure une bonne pointe. Si le nombre de tours augmente, la courroie monte en haut, mais cette énergie supplémentaire (car E=MC² donc énergie = vitesse² x masse), provoque une friction supplémentaire de la courroie sur le variateur et la joue fixe, d'où une perte d'énergie donc... De pointe. Si le nombre de tours augmente, il faut donc revoir le poids à la baisse. Sinon, pour être certains de la présence de la bride : cherche-là au niveau de la cartouche (démonte-la), tu en as pour 5 min. ;)

Je ne pense pas que tu saches comment marches une variation centrifuge pour dire que plus c'est lourd, plus tu as de pointe. ;)

Nan, je roule avec 6 mois avec, c'est à moi de faire un test dessus. :D Fais-le une fois que tu l'aura testé sous tout ses angles, et je te défie de le roder en 2 jours comme moi. :D2

Des galets plus lourds ne donnent pas nécessairement plus de pointe, plus le moteur tourne vite, plus on doit alléger les galets. ;)

Oui, là où tu en es c'est très bien. ^^