Pasternak

Attention c'est un 4 temps, c'est différent comme mécanique hein. Aucun symptômes particuliers avant que le moteur se coupe ? Pas de bruit particulier, rien ? Commence déjà par simplement voir si ta bougie est encore fonctionnelle.

S'il démarre au kick, y'a pas de soucis de bougie, si la bougie était HS il ne démarrerait pas tout simplement... Donc ça viens du système de démarrage électrique, ou bien de la batterie, mais entends-tu tourner l'entraîneur quand tu essaie de démarrer avec le démarreur électrique ?

Pas nécessairement non, le réglage est plus stable avec une boîte à air, après sûr que quand on ne sait pas qu'il faut régler les aiguilles sur ce genre de carburateur, ça deviens plus compliqué.

L'alu ça serre pas sur un parcours long... Sinon on irait pas loin en Porsche, en Ferrari, en F1, en TKR ou en Derbi vu que ce sont tous des cylindres en alu, bien réglé tu peux partir réservoir plein et arriver à sec, c'est pas la question, bien réglé la température est stable, c'est un vieux cliché qui date de l'époque mob ça. J'ai toujours roulé en alu et jamais rien serré, et des trajets de plus de 50 km, j'en ai fait beaucoup... Si tu veux de bonnes perf's, le plus simple c'est un bon alu racing du genre Stage6 Racing 70, avec le vilebrequin adapté derrière, un échappement comme le C20, une transmi un peu plus longue, un bon variateur/courroie, un allumage calé un peu plus en avance, une admi sympa du genre 21 mm PHBG + big Valve du genre Polini ou Stage6, et des détails derrière comme une bougie adaptée, une cage neuve et solide, des roulements neufs, éventuellement un embrayage réglable neuf car ça rend le chose bien plus simple à régler. Mais je te laisse faire les comptes, en neuf, le cylindre + le vilebrequin, tu dépasse facilement les 300€, la transmi/varia, disons 150 € (faut bien régler après tout), l'admi au moins 100€, l'échapp' les 230€ et c'est encore perfectible.

Oui enfin, entre 2 mousses sur le même filtre à air y'a quasi rien qui change hein... Sauf si tu change pour un filtre de type Cornet, Big Mousse ou autre, mais c'est pas le même bruit au final, pour gagner un poil de montée en régime, c'est loin d'être indispensable, et c'est d'autant plus de consommation et un réglage carburateur à refaire. Donc à toi de voir mais c'est absolument pas nécessaire, tu prends un camion, une Ferrari ou une 1200cc, ça roule sur des boîtes à air et c'est pas pour autant qu'il y a un soucis.

Un peu de développement nous aiderais... C'est pour ta DNA ?

Si tu bouche bien l'entrée d'air du carburateur avec la main, c'est normal d'avoir de l'essence sur la main oui. Après tu as simplement à vérifier l'étincelle, la carburation, etc, comme tout scoot qui ne veut pas démarrer, on commence par els hypothèses les plus probables.

Ah, c'est bête ça. Je déplace en catégorie variation et transmission... :)

Le variateur n'emmènera pas la courroie en haut, donc perte d'allonge flagrante. Les galets auront un peu de jeu donc mauvais guidage. Donc tu prends simplement du 19x15.5. :)

L'usure devient importante entre 5.000 et 10.000 km, après ça peut faire 10.000 km oui, comme les galets.

J'ai du mal à comprendre, t'es pas très clair... Segment limé ? Ben ça serait dû à l'usure, avec ta bougie chaude c'est surtout le piston qui est en danger.

Es tu certain que le problème (car j'imagine que tu en as un) viens de là déjà ? On peut en trouver sur le net, même si j'ignore ses dimensions : http://www.le-mans-scooter-accessoires.com/1491-roulement-de-roue-.html Après tu peux vérifier les dimensions du tiens au pied à coulisse.

107mm sur Peugeot, toujours. Tiens faut que je l'ajoute sur mon dossier.

Tu as testé les différents crans d'aiguilles et d'autres gicleur principal pour les hauts régimes ?

J'ai jamais testé ces ressorts d'embrayages, en réalité j'ai jamais eu l'embrayage réglé correctement. ^^ Pour ceux qui ont pu tester d'autres réglages qui diffèrent de l'origine qu'ils n'hésitent pas. Quand j'aurais réparé mon filetage de goujon Hm et reçu mon For Race je testerai les poussées Polini bleue et blanche qui ne m'ont jamais servies.

Elle est légèrement plus courte, mais reste tout de même plus longue qu'une de booster par exemple. Les chiffres sont dans le dossier transmission finale du forum (faut le chercher un peu, 3° page je crois).

L'allonge non, un simple 17.5 PHVA ça fait gagner un peu en remplissage, mais c'est pas non plus le Pérou, c'est limité. Si tu gagne 2 km/h en allonge avec ce carburateur c'est déjà très bien.

Tu ne risque pas de faire plus de bruit avec un Z qu'avec un R hein, c'est plutôt l'inverse même. Tu peux changer ta laine de silencieux si ce n'est fait ça fera du bien.

C'est pas vraiment le moteur qui est peu présent, suffit de voir les ventes par exemples, mais c'est le savoir-faire Peugiste qui l'est, si on s'amusait à demander à certains que mettre comme ressorts d'embrayages sur Peugeot avec un pot creux, je pense qu'on aurait beaucoup d'erreurs... :)

Non, pas nécessairement, il faut simplement que la pige soit bien parallèle à la course du piston, que la pige soit plus ou moins haute ne changera rien, tu la règle pour que ce soit à 0 au PMH, au final c'est bel et bien la même, tu m'as fait douter. :rheuuu: Ce que tu pose est ici une question à laquelle il est inhabituel de répondre, simplement car je n'ai jamais connu de calage d'allumage sur Peugeot V. ^^

C'est de la spécialisation, tout simplement. :) Encore, j'ai pas tout mis, mais j'ai un peu mal aux poignets là. ^^

Bonsoir à tous/toutes. Au vu du fait que pour beaucoup tous les moteurs ont l'air d'être du Minarelli, je crée ce dossier en espérant que certains comprennent qu'il n'existe pas que le Minarelli V et H. Il y a avant tout 2 moteurs, tout comme chez Minarelli, un Vertical et un Horizontal. -Comme chez Minarelli, on peut voir la flagrante différence à l'admission entre le vertical et l'horizontal, les horizontaux Peugeot et Minarelli sont assez similaires, quoique l'horizontal Peugeot pourrait être considéré comme une meilleure base encore au vu de l'admission et de la place accordée à la varia, mais je n'insisterai pas là-dessus, j'ai remarqué que ceux qui préparent les cylindres à la lime ne veulent certainement pas admettre cela. Les 2 moteurs ont existé (ou existent) en refroidissement air ou liquide. -Le vertical : Trekker/TKR, Buxy, Zenith, Speedfight 1 et 2, Vivacity 1, Squab, l'Elystar, l'Elyseo, le Speedake. -L'horizontal : Peugeot Speedfight 3, Ludix (tous modèles), Jet Force, Vivacity 2. Infos techniques générale (tous modèles) : Variation et transmission Peugeot : -Ce qui me permet au passage de dire que la bride est donc la plaque fixée sur le variateur (empêche ce dernier de faire monter la courroie). -Tous les éléments varia/transmi sont identiques entre le Peugeot H et V (transmi, courroie, correcteur, etc). -Cloche/embrayage diamètre 107mm pour tous modèles. -Galets d'origine 16x13 (tous modèles). -Variation petite plage d'origine, quoique le correcteur a varié de 118 à 128mm selon l'année sur Peugeot V (les modèles avec la plage supérieure sont les plus vieux) -Transmission assez courtes, sur un cylindre non-origine et configuration qui suit (ex : Sport fonte 70, 70 Athéna Sport, Malossi MHR 50, etc), le changement pour un rapport de transmission plus long est vraiment obligatoire pour ne pas mouliner, en 70cc, c'est même en pêche que l'on y gagne... -Diamètre écrou variateur et cloche d'embrayage : 14mm, écrou embrayage : 38mm, diamètre écrou jante arrière 24mm. Petit PS perso : Compléter les mesures varia (entraxe correcteur variateur, axe canon de variateur). Pour ceux qui ne comprendraient pas l'intérêt de ces infos, c'est pour calculer la longueur de sa courroie si on est sur variateur/correcteur de plage max et/ou mini différents de l'origine. Eh ben c'est un sacré bordel, j'arrive pas à choper les entraxes, grr. Filetages : -Les filetages de vis de carter variation et de goujons de haut-moteur sur Peugeot sont tous en M6. Les goujons du haut-moteur font 100 mm. On peut ainsi logiquement mettre des goujons de haut-moteur de Minarelli Vertical (qui est un poil plus long) ou Horizontal. Cela est pour moi une info utile, car sur Peugeot les filetages sont relativement fragiles (pas seulement pour de l'aluminium, comparé à la concurrence je trouve), hors le démontage du haut-moteur nécessite de démonter le goujon à chaque fois... Ce qui entraîne l'usure prématurée du filetage du bas-moteur pour les goujons HM, j'ai ainsi pensé à monter les goujons de Minarelli V ou H, au démontage on use (et encore si peu) le goujon à dévisser l'écrou, mais on a très rarement à dévisser le goujon, ce qui évite d'être emmerdé... Je roule de cette manière avec succès depuis plus d'1 an au moment ou j'écrit ça. Comme je l'ai été (j'ai récemment foiré mon 3° filetage de goujon de haut-moteur, c'est légèrement agaçant). Je vous recommande de réparer les filetages foirés par pose de filet rapporté plutôt que de faire un filetage plus gros (ce qui ne peut marcher pour les goujons HM car ils ne passeraient plus dans le cylindre), les filets en acier anti-usure sont bien plus fiables... Variation : A ce propos, j'ajoute, après recherche : Que les blocs 100cc sont en GP (plage du variateur 20/101mm environ, plage correcteur 128 max environ). On peut ainsi passer en correcteur de plage supérieure sans adaptation aucune pour les modèles Peugeot Vertical récents (sachant que les vieux Peugeot V ont le même correcteur que les Peugeot 100cc) et Peugeot Horizontaux. Évidemment cela ne vaut tout de même pas un correcteur haut de gamme, dont la plage reste supérieure. Réglages : Ils n'ont RIEN A VOIR avec du Minarelli ! Ressorts d'embrayage Origine = Dureté rouge Malossi. Changement pour rouge Malossi, je n'ai vu aucune différence, hum... Les ressorts d'embrayage Malossi pour embrayage Peugeot n'ont ainsi aucune utilité. Les rares ressorts d'embrayages plus durs sont les rouge Doppler, Omega Chrome, Polini bleu, et Stage6 Hard. Évidemment sur un embrayage non origine les réglages changeraient totalement, la dureté des ressorts à installer dépends du poids des mâchoires, de leurs dimensions, du placement du ressort, du fait qu'il soit plus ou moins tendu à l'arrêt, de sa longueur... Ressort de poussée Origine = Dureté Stage6 Hard. Changement pour Stage6 Hard en poussée, même départ et reprise, ou alors rien de vraiment flagrant... Les ressorts de poussée Malossi blanc, jaune vert sont plus mous que l'origine, seul le rouge est plus dur, et également légèrement plus dur que le rouge Artek, tout en restant inférieur en dureté au rouge Doppler. Galets La poussée étant relativement dure, les galets oscillent d'origine selon le modèle du scooter entre 8 et 9g. Les réglages avec le variateur d'origine et un pot détente sont ainsi également plus lourds que la concurrence, dans les 6.5g, après dépend de la démultiplication, du pilote, du pot... Transmission Je recommande à 1000% la changement de rapport de transmi sur Peugeot dès pose d'un bon kit (Motoforce Racing, Stage6 sport Pro, malossi MHR et j'en passe), ça mouline trop, beaucoup trop. Rapport de transmission : Personnellement j'ai un rapport de transmission de 4/1 en primaire (coucou minarelli !) et 3.75 en secondaire. Cela nous donne une démultiplication finale de 15. Une origine de Minarelli V est de 14.52. On est donc un peu (en tout cas moi) plus court qu'un Minarelli V. Soit dit en passant, la secondaire Polini 16/44 me donne ainsi donc 10 en final, quand une transmi secondaire 15/41 sur booster donne environ 10.933, pour du 70cc, c'est donc assez long tout de même, après tests, pour un 70 monté "simplement" ça fait trop, je vous recommande de vérifier vos rapports, sur le petit autocollant vous avez la donnée inscrite, pour un TKR c'est dans le coffre, et sur les autres, ben ch'ais plus ! Mais j'ai pu voir un rapport plus long sur Speedfight 2, d'origine primaire 2,833... de rapport et 3,916... de secondaire pour un final d'ainsi donc 11.09, plus long qu'un Nitro, pratiquement autant que notre booster avec sa transmi longue, donc intéressant, quand cela a-t-il évolué ? Je ne saurais vous dire, probablement en même temps que les correcteurs sur Peugeot V, les anciens faisant apparemment 10mm de plus de plage (128mm contre 118mm), mais je ne peux rien confirmer, je vous conseille de vérifier votre rapport de transmi avant de changer, vaut mieux être sûr ! Apparemment sur les engins à pneu taille basse (ce qui raccourci le rapport de transmi, je vois que cela peu de personnes le savent malheureusement), le rapport primaire est 2,916... et toujours 3.75 en secondaire. Bas-moteur : -Course vilebrequin d'origine : 49.2mm, longueur de bielle, 80mm, dimensions de cage à aiguille 12x15x15. Peugeot vertical : Manuel d'atelier (en anglais) : http://www.mediafire.com/view/yjnikt2ymww/1024753784_-_50cc_Engine_Workshop_Manual_.pdf Sur le Peugeot vertical, le cylindre n'a jamais évolué, de même pour la culasse (chambre de combustion en casquette qui explique le montage de la bougie en biais sur la culasse), seul le piston a légèrement évolué au fil des années, 1 gorge pour mettre les clips de l'axe de piston sur les anciens et 2 sur les nouveaux, quasiment rien donc. Le cylindre est pour moi de l'aluminium au vu du fait qu'il soit composé de 87% d'aluminium. D'après le guide d'entretien Peugeot, les diagrammes d'origine sont : 110°/160° Pour une puissance pure 3.1 Kw (apparemment). Avance d'allumage d'origine : 13° Roulement roue arrière (à confirmer) : 20x42x12 Le moteur a existé aux normes €1 et €2. Admission : Il faut noter que ce moteur possède une admission latérale, donc pas en face du transfert principal mais côté variation, cela n'est pas une admission bien pensée pour des performances optimales et pose même dans une certaine mesure des problèmes de balayage. Cela pose également problème sur le fait qu'il y ait très peu de place entre la pipe d'admission et l'amortisseur, donc lors du changement de carburateur pour un plus gros diamètre en montage souple (car rigide d'origine), en dehors du fait qu'il y ait extrêmement peu de place pour mettre un filtre à air et que l'origine à une sortie de trop petit diamètre pour se monter sur les carbus de diamètre 17.5 et au-delà (ce qui est réglable en installant un manchon livré avec par exemple les cornets STR8), le filtre à air d'origine set souvent bon pour être abandonné, ou alors pour gagner 1 cm il faudrait installer une réhausse, au mieux un amortisseur de plus faible diamètre, d'où le changement quasi-systématique de filtre à air avec celui du carburateur. Variation : Le débridage variateur sur Peugeot Vertical cache une chose assez surprenante : La courroie, profitant de toute la plage variateur, monte ainsi relativement haut, tant et si bien que celle-ci frotte le carter variation : Cela crée un sifflement assez spécifique que l'on entends passé les 60km/h. Cela est évidemment un soucis en terme de durée de vie courroie et de perte mécanique, même si cela reste assez faible. Le mieux est alors simplement de gratter un peu sur le carter variation, cela ne posera pas de problèmes de solidité pour le carter, car de toute façon c'est une pièce soumise à peu de contraintes mécaniques, en fait en dehors du moment où l'on kicke, en dehors de son propre poids il n'y en a pas, et vu le nombre assez élevées de vis qu'il y a sur toutes les machines pour soutenir cette pièce, la question ne se posera pas. Le conseil pas cher : Vous pouvez, pour perdre en inertie (vu que nous en avons ici beaucoup trop), mettre une joue fixe de Peugeot Horizontal, vous perdrez le démarreur électrique, mais économisez presque 300g de masse en rotation sur le vilebrequin, pour le tarif d'une type origine ou origine en occasion le gain en montée en régime est réellement intéressant, je ne suis par contre par certain de la plage max de la joue Ludix, est-elle d'une plage max assez grande pour permettre une varia GP ? Pas certain, je dois mesurer la plage de la joue fixe Peugeot H. Ca passe sans soucis, approuvé, la plage de la joue fixe de Ludix est largement suffisante. Stage6 produit également une joue fixe pour Peugeot vertical, un poil plus légère encore, toujours sans démarreur électrique, mais son usure est bien plus rapide toutefois qu'une origine (il y a un revêtement sur la joue Stage6), et ne possède pas d'ailettes de refroidissement. -€1 (non catalysé) : Vilebrequin à 2 masses, pas de pompe à air, les roulements de vilebrequins sont identiques des 2 côtés. Il s'agit évidemment du bas-moteur Peugeot V équipant les modèles les plus anciennement construits. Gicleur principal d'origine : 72. -€2 : Le moteur €2 a existé en version catalysé et non catalysé, le plus courant étant, de loin, le non catalysé. Gicleur principal d'origine : 52 Catalysé : Vilebrequin 3 masses, présence d'une pompe à air, roulements de vilebrequins différents l'un de l'autre, passage en 70cc impossible sans limer une butée dans le bas-moteur. La pompe à air, c'est quoi ? Il s'agit d'un système antipollution, une catalyse améliorée en gros, qui bride un peu plus, ça sers à bien envoyer de l'air frais dans le pot pour accentuer la catalyse, et c'est donc actionnée par le moteur qui tourne (pour faire simple), évidemment on y perd en perf's, bien sûr, il existe un produit mis en vente par Stage6 qui permet de la virer et la remplacer pour simplement virer le trou ainsi crée. Vous pouvez également simplement stopper le système simplement en virant la valve et renfermant le système évidemment. Non-catalysé : Vilebrequin 3 masses, pompe à air absente, mais son emplacement reste visible (voir photo), roulements de vilebrequins différents l'un de l'autre, passage en 70cc sans adaptation. Remarque importante !!! Sur cette version du Peugeot V : Sur le BM dit "de transition", le carter coté allumage est spécial et unique en son genre. En effet, celui-ci accueille un roulement de vilebrequin prévu pour Euro 2, mais il n'accepte pas le joint spy prévu pour euro 2 (il ne passe pas !), seul un joint spy pour euro 1 passe. Attention donc si vous achetez des kits roulements + joints spys pour €2 car seul celui côté variation passera. Vilebrequin origine Peugeot V €2. -3 masses -Masses pleines -Pied de bielle en axe de 12 (comme sur l'horizontal) -Clavette intégrée au vilebrequin Clavette intégrée : Expérience et retour vilebrequin : Je n'ai d'expérience jamais connu de vilebrequin Peugeot ayant du jeu (même montés sur de l'Athéna Sport passé les 25.000 km alors qu'il a aujourd'hui atteint les 35.000, ou encore sur du Motoforce Racing voire Stage6 Racing Modular pour les LC) de bielle, c'est probablement l'un des vilebrequins d'origine les plus costauds, pour le H j'en suis moins certain, c'est probablement au niveau d'un Minarelli H ou V, mais ce genre de choses sont assez complexes de jugement, je ne connais pas de Peugeot H bien montés sur vilebrequin d'origine pour voir ce que ça donne sur la durée. La cage à aiguille semble également assez robuste, mais son changement régulier reste très important, ne tentons pas le diable... Attention !!! Sur le Peugeot Vertical, tous les vilebrequins ne sont pas compatibles, les vilebrequins ayant changés lors du passage d'€1 à €2. Faites donc attention à la compatibilité du vilebrequin que vous achetez. Catalyse échappement : Un autre système catalytique est présent sur les scoot euro 2, qu'ils aient une pompe a air ou non, au niveau de l'échappement. Le but de la catalyse d'échappement est d'envoyer des gaz frais dans l'échappement pour brûler les imbrûlés qui se sont retrouvés dehors lors du balayage (et également ce qui n'a pas brûlé à cause de la carburation trop riche). Tout comme sur les voitures, le système n'est fonctionnel qu'à chaud, d'où une forte émissions de gaz polluants à froid. Pompe à huile : Il a existé sur le Peugeot V pompe à huile mécanique et électronique : Ne débranchez pas la pompe à huile électrique sur les Peugeot Euro 2 ayant un boîtier Dell'Orto. En effet, le fais de débrancher la cosse reliée à celle-ci empêche le démarrage du scooter a cause d'une "sécurité". Donc si vous voulez passer au mélange, faîtes un circuit fermé sur la pompe a huile comme ceci : Adaptation cylindre Piaggio : -L'adaptation d'un cylindre pour moteur Piaggio se fait en usinant simplement une cale de 4mm d'épaisseur pour le cylindre. Il faudra par contre évidemment adapter un pot de Piaggio également, la sortie d'échappement étant situé à une zone différente de l'origine, et les pots High-End n'existant pas pour ce moteur. Mais je vous donne un lien pour la chose plus en détail : https://www.scooter-system.fr/forums/f34/190030-adapter-cylindre-piaggio-lc-bas-moteur-peugeot-vertical.html Blocs 100c : Les blocs de Peugeot 100cc n'étant autre que des Peugeot Verticaux avec seulement de légère différence, je publie cette partie après ce dernier bloc. Je vous joint ici un dossier très intéressant avec beaucoup d'infos, plutôt que de rajouter encore plus de texte sur ce dossier qui en a déjà trop... http://only-peugeot.fr/viewtopic.php?f=20&t=376 Peugeot Horizontal : Il y a bien moins de choses à dire, car cela est après similaire au terrain connu Minarelli/Piaggio, l'admission est bien foutue, on a de la place pour mettre correctement un filtre à air non origine, et le montage de carburateur est souple d'origine, ce qui nous permet de ne pas à faire d'adaptation. Le moteur n'ayant pas connu d'évolution, le vilebrequin est compatible tous moteurs Peugeot H, du même que les cylindres, etc... Gicleur principal d'origine : 54. Roulement de roue arrière (à confirmer) : 15x35x11 Même remarques pour la pompe à air, peu répandue, même délire que sur Peugeot vertical, même moyen de modifier. Les carters : Chose à noter, depuis le passage en €2 (en 2007 pour le carter H), un truc bizarre s'est passé : les conduits de lubrification des roulements de vilebrequins sont toujours moulés, mais non finis. Lors d'un éventuel démontage des 2 carters, faire ce conduit ne pourra être qu'une bonne chose donc. Pour le vilebrequin : 2 masses, sur toutes versions, clavette intégrée au vilebrequin depuis le passage en €2. Le CDI : Il s'agit du même produit que celui à moteur verticaux. Les modèles récents, comme sur verticaux sont situés dans un boîter Dell'Orto. C'est à la fois une bonne et mauvaise chose car cela nous empêche d'enlever la pompe à huile, mais augmente la sécurité, le CDI empêchant le démarrage si une anomalie à la pompe à huile est détectée. Rapports de transmission : Les rapports ont également évolués lors du passage à la nouvelle norme, tout comme sur Vertical. Les rapports sont sensiblement plus courts que sur vertical. Les rapports changent selon le modèle, autrement dit selon la taille de jante et la taille du pneu. Par exemple, le Peugeot Looxor et ses jantes de 16" possède (apparemment, je n'ai pas pu vérifier en personne, mais ça me semble cohérent), une secondaire et une primaire chacune de 13/51, autrement dit : 3,923... x 3,923... Ce qui donne plus de 15.2, très très court donc, mais avec la tour de roue supérieur ça donne un développement pas si terrible, au contraire. Le carburateur : Il s'agit d'un Gurtner; souple, déjà dit, aiguille non réglable (1 seul clip, aucune taille trouvable). Pas top, ça vaut évidemment pas un PHBG... Filtre à air : Sur Ludix, la boîte à air diffère des autres scooters Peugeot à moteur Horizontal. Vivacity 2 et compagnie : Ludix : A noter que le filtre à air origine Ludix n'est pas censé être démonté pour entretien (oui, c'est très con), les 2 parties qui la compose sont collées, donc pour entretien soit vous vous emmerder à couper puis recoller soit vous changer pour autre chose, une origine Jet et compagnie ou un cornet, une mousse, enfin, vous faites ce que vous voulez (heureusement d'ailleurs). Adaptation boîte à clapets Piaggio : -En dehors de cela, une adaptation de boîte à clapet de moteur Piaggio est faisable, il vous faudra simplement faire une cale pour que cette dernière n'aille pas trop loin et dise bonjour de trop près au vilebrequin. Adaptation cylindres Piaggio : L'adaptation des cylindres Piaggio se fait ici en rabotant un peu le cylindre (en non en le réhaussant), je ne peux vous dire combien de mm de matière nécessite d'être enlevé toutefois. :rheuuu: Pour un cylindre LC il faut boucher à l'epoxy la sortie d'eau (par exemple) et en percer une nouvelle sur le côté du cylindre. Une grande partie des images viens de l'ancien dossier de furious29 sur l'ancien Scooter System (aujourd'hui parpaing dans la gueule), une partie de l'organisation et des infos également mais j'ai plus ou moins (tout en fait si on oublie 3 phrases) écrit moi-même, et ajouté de nombreux détails. Mais je tenais tout de même à le citer. De même merci à Team 2Stroke-Power qui m'a bien aidé pour certains détails sur Peugeot horizontal que j'avais omis, ça m'a d'ailleurs rappelé que j'avais oublié quelques détails ailleurs.

Il existe des cylindre ou le pistard monte très haut, parfois la calotte en dépasse car les jupes s'arrêtent net au haut du cylindre, même si ça me plaît moyen. ^^ Enfin oui, c'est vite arrivé de se tromper, quoi que moi quand je confond, lis trop vite ou autre, je me fais allumer en général, certain doivent avoir une érection vu qu'il est écrit "conseillers techniques"... :) Mais bon, on réfléchis trop, tous en Solex, et vive les carburateur 6.5 !

Non, en effet.

Oui mais de toute façon le squish étant élevé le piston est loin de la source donc il faut tout de même un certain temps pour que cela y arrive et ce dans une compression plus faible,ça va brûler moins fort mais c'est plus fiable, quand tu vois les solex, tout à l'heure j'ai jeté un œil le piston n'arrivait pas en haut du cylindre, un bon 1 mm en dessous, le joint de culasse fait entre 1 et 2 mm et la culasse a pas mal d'épaisseur au niveau du plan de joint ce qui éloigne donc la chambre de combustion, le squish doit faire 3 mm à l'aise, et pourtant... Jamais de problèmes. à part rares exceptions, c'est bien l'augmentation du taux de compression et la diminution du squish qui fait détoner, suffit de voir l'épaisseur de squish des cylindres d'origines et de ceux livrés avec un seul joint embase/culasse. Sinon on peut tester squish 0.2mm, mais je fais pas ça sur la 250... ^^