Alain

Bravo pour le déterrage de post. Le ressort de poussée est certainement usé, sur les blocs Minarelli le ressort d'origine s'use assez vite, il serait bon de le remplacer par un malossi blanc ou équivalent.

Il me semble qu'il manque des épaisseurs, notamment le pignon qui se met sur le vilebrequin pour la courroie de pompe à huile., mais je me trompe peut être. En regardant sur le site malossi, j'ai vu que les cannelures étaient les mêmes sur toute la longueur, et peut être un poil plus grosses que les originales. De toute façon, une fois l'ensemble bien serré, ça ne bouge pas.

Je sens le coup de la rondelle de calage de variateur oubliée ou une courroie qui fait mal son boulot (comme la malossi kevlar, par exemple), qui ferait que la courroie ne descend pas au plus bas de la plage du variateur et donc ne remonte pas au bord du correcteur.

Première chose à remplacer pour débrider l'engin. https://www.maxiscoot.com/boîtier-cdi-débride-aprilia-rs-50cc-euro-4-mf12-00068.html?___store=mxs_fr Ensuite, il y aurait une plaque limitant le passage d'air dans le carburateur. Il faut la retirer et augmenter le gicleur. Il semblerait que le gicleur d'origine soit un 68, avec le cdi et le carburateur débridé, je tablerai pour un de 80 (sans certitude, simple approximation) Il sera bien aussi de remplacer l'échappement par un modèle plus sportif, mais avec le cdi et le carburateur débridé, ça ira déjà mieux.

Il n'y a pas de réglages de type "accélération" ou "pointe", il n'y a qu'un réglage qui apporte à la fois bonne accélération et bonne vitesse. Pour cela, il faut faire des tests, deux véhicules identiques peuvent avoir des différences (pas énormes non plus...), comme cité au dessus, le poids des galets idéal doit tourner aux alentours de 6g, c'est en général la base pour un pot axé hauts régimes.

Il a une chose que je voudrais savoir: combien de fils as tu en sortie de stator et quelles sont leur couleur? J'avais lu qu'il était possible de mettre un cdi de 50 et dégager le transpondeur, mais les photos n'étaient plus visibles...

Je ne connais pas bien les 100cc, plus calé dans les 50, je ne saurais d'être que peu utile. Je conseille de vérifier les connexions, les câbles, et tout ce qui est du genre interrupteur/contacteur. Il faudrait voir ce qu'il sort comme courant au niveau de l'alimentation de la bobine haute tension, et je ne serai pas étonné que le boîtier naraku fasse des siennes... EDIT: tu as la clé rouge?

Les fameux tremblements/guidonage sur les Vespa GTS sont très souvent dûs à deux choses: Le top case: fort volumineux, il est livré avec deux embouts de guidon plus lourds que les originaux pour "équilibrer" la direction, mais souvent ce n'est pas suffisant. Les pneus: les Michelin City Grip souffrent d'un souci d'usure qui fait que la bande de roulement finit par former des vagues et déstabiliser la direction, le changement de pneu réglait le problème.

Problème réglé, il s'agissait de l'interrupteur coupe circuit sur le guidon qui était fichu, un truc tellement gros et évident que je n'ai même pas songé à le vérifier. Avis à tout ceux qui viendraient à avoir des problèmes d'allumage sur leur engin: si vous avez un interrupteur anti-démarrage, débranchez-le et faites un pontage pour être sûr!

On va commencer par faire simple: Démonte ton coffre (4 boulons de 10 et 2 vis torx) Une fois le coffre retiré, tu auras accès au carburateur. Sur celui-ci, il y a un boîtier noir avec deux câbles qui est maintenu par une vis, débranche-le et démonte-le du carburateur. Une fois retiré, tu verras une partie cylindrique dorée qui s'insère dans le carburateur. Il faut vérifier si la profondeur du puits dans lequel s'insère ce cylindre est plus grande que la longueur du cylindre. Si ce n'est pas le cas, c'est que la pièce est foutue.

Bonjour à tous. J'ouvre ce sujet afin de vous faire part d'un souci auquel je suis confronté depuis plusieurs mois et dont je ne trouve aucune solution. Voilà le topo: L'année dernière, nous avons reçu au garage une Vespa GTS 125ie en panne d'allumage. Après examen à l'aide de l'outil diagnostic Piaggio, j'ai remplacé le stator d'allumage, la panne venant d'une défaillance du capteur d'impulsion. Plusieurs semaines plus tard, l'engin est de retour avec le même souci, mais les choses se gâtent: Avant de démonter quoi que ce soit, je mesure la résistance du capteur au niveau de la connexion au câblage et la compare à un stator neuf: identique! Je change le stator: rien. Je teste la continuité des câbles allant du stator au boîtier ecu: tout est bon. Je branche l'outil de diagnostic et procède au test de la bobine haute tension: le test est concluant, la bobine produit des étincelles à la bougie. Je vous avoue que je m'arrache les cheveux, donc si quelqu'un a une suggestion intéressante à partager, je suis preneur.

A côté de la prise noire, il y a un fil rose et vert faisant un boucle à couper. Avec ça tu devrais prendre une dizaine de km/h en plus. Pour finir le débridage, il faut remplacer les pignons de transmission: https://www.50factory.com/pieces-neuves/25751-kit-transmission-et-axe-de-roue-arrière-court-pour-moteur-gy6-50cc-4t.html Et le joint qui va avec: https://www.50factory.com/pieces-neuves/25658-joint-de-carter-de-transmission-pour-moteur-gy6-50cc-4t-artein.html

Ce n'est pas parce que le carburateur est plus gros que tu consommeras plus. L'avantage des PHBG 21 par rapport à la majorité des 19 est qu'ils ont un puits d'aiguille différent qui permet une carburation plus homogène et une consommation moindre.

Les pots pour Piaggio 4t ancienne génération sont compatibles, mais le souci est qu'il est impossible de mettre la sonde lambda. Pour cela, il faudrait trouver une douille filetée correspondant au filet de la sonde, percer le tube de l'échappement, souder la douille et visser la sonde. Il faut savoir que le pot n'apportera aucun gain...

Personnellement, je ne prendrai pas un PHBG 19, je partirai plus sur un 21 PHBG, car la différence de performances est minime par rapport à un carburateur 17.5.

Vu que le témoin d'huile clignote vite, le souci vient soit de la pompe à huile (débranchée ou foutue), soit du cdi qui a un court circuit.

Il s'agit bien de ce cylindre. Concernant les perfs et le bruit, il est évident que la vitesse sera plus élevée vu les paramètres du cylindre par rapport à l'original. Le moteur sera à peine plus bruyant, cela reste fort acceptable. Concernant la consommation, cela ne devrait pas trop augmenter. Concernant l'Airsal en 47.6mm, j'ai deux gros reproches à lui faire: la finition hasardeuse des transferts et son comportement (manque flagrant de couple par rapport à un top perf), sans compter qu'il faut retoucher la jupe du piston pour éviter qu'elle ne tape dans le carter.

Le premier lien donne pour un kit de Peugeot vertical, donc pas bon. Le 70cc Naraku, c'est de la daube, rien à ajouter. Sans se prendre la tête, le montage d'un 70 Top Perfs Trophy est un choix judicieux. Le carburateur d'origine est un 17.5, et le kit fonctionne très bien avec le pot Sito, l'engin aura un énorme gain en punch et reprise. Si tu souhaite améliorer la pointe par la suite, il sera judicieux de mettre une transmission primaire Malossi 13/35.

Juste pour être sûr, tu parles bien du fil noir sortant de la bobine?

Il y a un fil seul, regarde ce que ça donne en le débranchant (ou en le branchant à la masse)

Salutations. Il n'y a pas un fil prévu pour mettre un coupe circuit par hasard?

Après recherche il n'y a pas d'arbre à cames pour le moteur 50 à injection. Pour la transmission, il faut voir quel est le rapport d'origine pour comparer. C'est sûr qu'avec un cylindre plus gros ça fonctionnera bien.

Je ne sais pas dire le gain, je n'ai qu'une expérience dans le domaine du changement d'arbre à cames. Comme je l'ai déjà dit, pour avoir un gros gain sur ce genre de moteur le changement de transmission est nécessaire, ce genre de machine tire généralement court.

Finalement, le responsable était le pot d'échappement, après le montage du Silent pro, de galets plus lourds et de ressorts d'embrayage plus souple, les performances sont redevenues correctes.

Je ne sais pas pourquoi, mais je pense qu'il serait judicieux de vérifier les durites allant du réservoi au carburateur, je ne serai pas étonné que celle pour la dépression soit craquée (phénomène vécu sur une Vespa ET4 50 2t)