Alain

Je ne pense pas que ce soit un souci de calage de distribution, ça aurait causé des soucis bien avant que le moteur ne démarre. La taille du carburateur n'influence pas, j'ai déjà vu des moteurs assez poussés tourner avec des carburateurs d'origine. Lorsque le moteur a démarré, tu as laissé l'entrée d'air du filtre bouchée ou pas? Si oui, il peut s'agir d'une prise d'air au niveau de la pipe d'admission. EDIT: je viens de lire un commentaire sur ce kit, et l'auteur du commentaire a posé ce kit en laissant le reste d'origine, et il a dû monter un gicleur de 105...

Le fil rouge/noir se branche sur le fil bleu/jaune qui est raccordé au cdi. La masse se met au cadre.

Un squish trop important fait que le taux de compression diminue, et provoque une baisse de la puissance et du couple, en contrepartie il permet un régime plus élevé. Si tu tiens vraiment à diminuer le squish, faut faire surfacer le haut du cylindre.

Si le moteur se coupe et que le kick reste bloqué, cherchez pas plus loin, c'est une amorce de serrage...

Tu as bien retiré la seconde bride au niveau de la fixation du silencieux? Avec des galets de 6.5g, cela devrait tourner correctement.

Il faudrait savoir à combien est calé ton allumage, avec un digital le calage doit être très précis. Vérifie également que ta carburation soit bonne en regardant l'électrode de ta bougie.

Le Yasuni R est pas mal du tout, même sur un moteur d'origine. Il te donnera des perfs fort similaires à un Conti CHR, et les réglages sont très proches.

Il s'agit très probablement d'une prise d'air, je te conseillerai de remplacer les joints de pipe d'admission, et les joints spy de vilebrequin.

Vu que tu vas plus vite en descente que sur le plat, le changement de cdi ne sera d'aucune utilité, car ton origine est débridé. Un cdi "racing" n'améliore que trè peu les perfs par rapport à un origine débridé, surtout si c'est sur un 4 temps du genre Peugeot V-clic.

Avec le cylindre d'origine, tu as mis le piston d'origine, ou bien un piston de rechange? Les pistons d'origine font 39.9 de diamètre, tandis que beaucoup de pistons du marché sont en 40mm, ce qui provoque un blocage avec la dilatation.

Salut. Pourrais tu me rappeler ta configuration complète, notamment sur l'admission, histoire de m'aiguiller.

Il me semble qu'elle a beaucoup de mal à prendre des tours, on dirait un mauvais réglage du carburateur (en plus avec un cornet, la grosse merde), je te conseille donc de démonter la bougie et de regarder la couleur de l'électrode.

Sur de l'origine, le troisième pot est celui qui apportera le plus de performances. L'air de rien, le premier est un Top Perfs Nardo, un excellent pot avec des 70cc!

Le faisceau, c'est le câblage électrique.de ton scoot. Je n'ai qu'un conseil à te donner, ça te prendre un peu de temps et te coûtera quelques fusibles, mais il y a de grandes chances que tu trouves la source de ton problème: Tu démontes la totalité des carénages Tu débranches tous les composants électriques de ton scoot. Il faut laisser la batterie, le contacteur à clé et le démarreur branché. Tu rebranches un par un les composants (tu branches, tu mets le contact, si le fusible ne grille pas, tu coupes le contact et tu débranches et en essaie un autre) Il est possible aussi que ton câblage soit abîmé, et il faudra de toute façon enlever les carénages pour l'inspecter.

J'ai déjà travaillé sur un TNT Grido, et le moteur est le même que celui des CPI/Keeway. Il y a alors deux possibilités: soit le vilebrequin est le même que celui d'un Nitro/Ovetto, soit celui d'un CPI. Il faut mesurer le diamètre de l'axe de piston (10 ou 12mm) et celui de l'axe de vilebrequin ou se monte le variateur (13 ou 16mm) à partir de là, tu pourras trouver un vilebrequin compatible sur le net.

étrange. Je travaille dans une concession Yamaha/MBK, et j'ai souvent à travailler sur des Neo's 4t (moteur identique à l'Aerox), et il n'y a aucune bague pour brider le variateur. J'ai pu constater que la courroie ne montait u'à un peu plus de la moitié du variateur, ce qui indique que c'est le variateur en lui même qui est bridé. Changer de pot n'apportera rien de bien flagrant, peut être un petit gain de puissance et de couple. Je conseille surtout de changer de variateur, c'est là où il y a le plus à gagner.

Pour le premier cylindre, oublie. C'est du type origine bon marché qui n'en vaut vraiment pas la peine. Le Naraku n'est pas mal, ce qui me gêne un peu c'est que la culasse n'est pas livrée avec, mais bon...

Tout me semble bon. Les galets de 6g sont en théorie accordés avec le pot, à toi de tester. Si j'avais su qu'il y avait des galets livrés avec le pot, je ne t'aurai pas dit d'en prendre. Pour la courroie Polini, elle est très bien sur Peugeot.

Les Top Perf et Metrakit sont en effet de bons cylindres. Il y a également le DR qui est à 72€ sur Maxiscoot, livré sans culasse. Ce genre de cylindre peut très bien tourner avec une configuration d'origine, ça reprend les cotes du cylindre d'usine. Je pense que tu as préserré à cause d'un mauvais réglage carburateur, d'une mauvaise huile ou d'une défaillance de la pompe à huile (faut voir si mécanique ou électrique.

Commence par démonter la bougie et regarder la couleur de l'électrode.

On va commencer simplement: c'est peut être tout bonnement ta bougie qui a claqué. Teste en premier une bougie qui fonctionne. Qu'est ce que tu as changé récemment?

Si un seul des deux pistons réagit, un conseil: nettoie les à l'aide de WD40 et de spray nettoyant pour freins. essaie de repousser au maximum le piston qui bouge, et bloque le à l'aide d'une pince étau. A ce moment, tu actionnes le levier de frein en pompant jusqu'à ce que l'autre piston se débloque, et ensuite tu les décrasses complètement jusqu'à ce qu'il rentrent sans forcer.

Aucune idée, je ne connais pas du tout Bruxelles.

J'ai personnellement une préférence pour le Conti CHR, qui est mes yeux plus performant que le Bidalot, mais c'est toi qui voit. Les galets sont bien les RMS à 5€/le jeu. avec tout ça en étant bien réglé, ça devrait au moins faire 80/85, ça dépend surtout de rapport de transmission du scooter.

C'est parce que le rapport primaire est très court (13/52 pour tous les mbk), et que rallonger d'une dent ou deux le rapport secondaire n'affecte pas énormément sur la vitesse.