Alain

La courroie doit faire 17.5mm de large (et faire 729 de long, comme inscrit en théorie dessus), les galets ne doivent pas avoir de plats. Si la courroie est usée, je te conseille de la remplacer par la Polini 248.062 (mieux que les originales, un peu trop courtes)

Salutations. Il faudrait voir dans quel état sont les pièces de transmission (galets, courroie, ressorts), c'est peut être simplement ces pièces à remplacer.

Salutations. Pour monter des jantes de Speefight sur un Vivacity, ce n'est pas particulièrement compliqué, mais il faut avoir un minimum d'outillage et de connaissances. Pour l'avant: il faut une fourche complète avec le moyeu et le disque pour y monter la jante. Personnellement (et par expérience), je n'aime pas les suspensions à monobras, je ne me suis jamais senti à l'aise sur ce type de suspension. L'avantage, c'est que l'ensemble se monte sans aucune modification. Pour l'arrière, il faut voir si le bloc moteur dispose de deux pattes de fixation situées entre la roue arrière et l'amortisseur. Si elles sont présentent, c'est ok, sinon c'est foutu. Si c'est ok pour les pattes, il te faudra un système de frein arrière complet (maître cylindre/durite/étrier/moyeu avec disque) Pour monter ça, il faudra couper un morceau d'alu entre les pattes pour que l'étrier se fixe correctement, retirer la commande des patins arrières (la tige du bas, un boulon à tirer et tout se démonte) et couper l'axe supérieur de maintien des plaquettes Voilà, à quelques détails près c'est ce qu'il faut faire pour mettre des jantes de Speedfight sur Vivacity. Si le montage à l'arrière est intéressant (et possible), l'avant n'est pas avantageux...

Pour déserrer cet écrou, l'idéal est un pistolet pneumatique (débouloneuse)

Salutations. Pour connaître le diamètre du vilebrequin, il y a une astuce assez simpe: démonter le couvercle de transmission, et mesurer la taille de l'écrou de serrage: s'il fait 17mm, c'est un vilebrequin en 13mm, et si c'est plus gros, c'est du 16.

7g c'est trop lourd, d'origine les Nitro sont montés en 5.5g, et avec un pot le poids varie entre 4 et 5g.

Apparemment, il faut limer des ergots sur la cloche d'embrayage pour faire en sorte que l'engin aille plus vite, je conseillerai quand même de se renseigner dans une concession...

Bonjour à tous. Ce samedi, l'un des clients du garage où je travaille va déposer son Agility Euro 4 pour que j'effectue le remplacement des engrenages de transmission (qui sont à l'origine très courts) par un ensemble prévu pour être monté sur les anciennes générations, afin d'en allonger le rapport final. Petit bémol, aucun kit d'engrenages dans la livraison Kymco. Pour rattraper le coup, j'ai sorti toute une transmission d'un carter GY6, mais un modèle court, et vu qu'il ne se monte qu'avec des roues de 10 pouces, le rapport de transmission est plus long... Ma question est donc: monter une transmission de moteur GY6 court à petites roues sur un GY6 long à roues de 12 pouces ne risque pas de donner un rapport trop long? D'autant que l'engin est tout d'origine, hormis une courroie en 750 de long (les729 d'origine posent des soucis de perfs en montée), qui raccourcit le rapport de variation. Les rapports en question: Agility Euro 4 Primaire 12/49 Secondaire 12/55 GY6 carter long Primaire 15/53 Secondaire 14/54 GY6 carter court Primaire 16/52 Secondaire 15/51 Merci d'avance pour vos réponses.

Il serait également judicieux de remplacer les galets de variateur par des plus légers, ainsi que les ressorts d'embrayage par des ressorts plus durs. Retirer la bride du silencieux a évidement un intérêt en termes de performances, en ce qui concerne le bruit cela ne varie que très peu.

Je sais exactement quoi faire pour le cdi, mais au vu des réactions je ne prendrai pas la peine de donner la réponse...

Bravo pour le déterrage de post. Le ressort de poussée est certainement usé, sur les blocs Minarelli le ressort d'origine s'use assez vite, il serait bon de le remplacer par un malossi blanc ou équivalent.

Il me semble qu'il manque des épaisseurs, notamment le pignon qui se met sur le vilebrequin pour la courroie de pompe à huile., mais je me trompe peut être. En regardant sur le site malossi, j'ai vu que les cannelures étaient les mêmes sur toute la longueur, et peut être un poil plus grosses que les originales. De toute façon, une fois l'ensemble bien serré, ça ne bouge pas.

Je sens le coup de la rondelle de calage de variateur oubliée ou une courroie qui fait mal son boulot (comme la malossi kevlar, par exemple), qui ferait que la courroie ne descend pas au plus bas de la plage du variateur et donc ne remonte pas au bord du correcteur.

Première chose à remplacer pour débrider l'engin. https://www.maxiscoot.com/boîtier-cdi-débride-aprilia-rs-50cc-euro-4-mf12-00068.html?___store=mxs_fr Ensuite, il y aurait une plaque limitant le passage d'air dans le carburateur. Il faut la retirer et augmenter le gicleur. Il semblerait que le gicleur d'origine soit un 68, avec le cdi et le carburateur débridé, je tablerai pour un de 80 (sans certitude, simple approximation) Il sera bien aussi de remplacer l'échappement par un modèle plus sportif, mais avec le cdi et le carburateur débridé, ça ira déjà mieux.

Il n'y a pas de réglages de type "accélération" ou "pointe", il n'y a qu'un réglage qui apporte à la fois bonne accélération et bonne vitesse. Pour cela, il faut faire des tests, deux véhicules identiques peuvent avoir des différences (pas énormes non plus...), comme cité au dessus, le poids des galets idéal doit tourner aux alentours de 6g, c'est en général la base pour un pot axé hauts régimes.

Il a une chose que je voudrais savoir: combien de fils as tu en sortie de stator et quelles sont leur couleur? J'avais lu qu'il était possible de mettre un cdi de 50 et dégager le transpondeur, mais les photos n'étaient plus visibles...

Je ne connais pas bien les 100cc, plus calé dans les 50, je ne saurais d'être que peu utile. Je conseille de vérifier les connexions, les câbles, et tout ce qui est du genre interrupteur/contacteur. Il faudrait voir ce qu'il sort comme courant au niveau de l'alimentation de la bobine haute tension, et je ne serai pas étonné que le boîtier naraku fasse des siennes... EDIT: tu as la clé rouge?

Les fameux tremblements/guidonage sur les Vespa GTS sont très souvent dûs à deux choses: Le top case: fort volumineux, il est livré avec deux embouts de guidon plus lourds que les originaux pour "équilibrer" la direction, mais souvent ce n'est pas suffisant. Les pneus: les Michelin City Grip souffrent d'un souci d'usure qui fait que la bande de roulement finit par former des vagues et déstabiliser la direction, le changement de pneu réglait le problème.

Problème réglé, il s'agissait de l'interrupteur coupe circuit sur le guidon qui était fichu, un truc tellement gros et évident que je n'ai même pas songé à le vérifier. Avis à tout ceux qui viendraient à avoir des problèmes d'allumage sur leur engin: si vous avez un interrupteur anti-démarrage, débranchez-le et faites un pontage pour être sûr!

On va commencer par faire simple: Démonte ton coffre (4 boulons de 10 et 2 vis torx) Une fois le coffre retiré, tu auras accès au carburateur. Sur celui-ci, il y a un boîtier noir avec deux câbles qui est maintenu par une vis, débranche-le et démonte-le du carburateur. Une fois retiré, tu verras une partie cylindrique dorée qui s'insère dans le carburateur. Il faut vérifier si la profondeur du puits dans lequel s'insère ce cylindre est plus grande que la longueur du cylindre. Si ce n'est pas le cas, c'est que la pièce est foutue.

Bonjour à tous. J'ouvre ce sujet afin de vous faire part d'un souci auquel je suis confronté depuis plusieurs mois et dont je ne trouve aucune solution. Voilà le topo: L'année dernière, nous avons reçu au garage une Vespa GTS 125ie en panne d'allumage. Après examen à l'aide de l'outil diagnostic Piaggio, j'ai remplacé le stator d'allumage, la panne venant d'une défaillance du capteur d'impulsion. Plusieurs semaines plus tard, l'engin est de retour avec le même souci, mais les choses se gâtent: Avant de démonter quoi que ce soit, je mesure la résistance du capteur au niveau de la connexion au câblage et la compare à un stator neuf: identique! Je change le stator: rien. Je teste la continuité des câbles allant du stator au boîtier ecu: tout est bon. Je branche l'outil de diagnostic et procède au test de la bobine haute tension: le test est concluant, la bobine produit des étincelles à la bougie. Je vous avoue que je m'arrache les cheveux, donc si quelqu'un a une suggestion intéressante à partager, je suis preneur.

A côté de la prise noire, il y a un fil rose et vert faisant un boucle à couper. Avec ça tu devrais prendre une dizaine de km/h en plus. Pour finir le débridage, il faut remplacer les pignons de transmission: https://www.50factory.com/pieces-neuves/25751-kit-transmission-et-axe-de-roue-arrière-court-pour-moteur-gy6-50cc-4t.html Et le joint qui va avec: https://www.50factory.com/pieces-neuves/25658-joint-de-carter-de-transmission-pour-moteur-gy6-50cc-4t-artein.html

Ce n'est pas parce que le carburateur est plus gros que tu consommeras plus. L'avantage des PHBG 21 par rapport à la majorité des 19 est qu'ils ont un puits d'aiguille différent qui permet une carburation plus homogène et une consommation moindre.

Les pots pour Piaggio 4t ancienne génération sont compatibles, mais le souci est qu'il est impossible de mettre la sonde lambda. Pour cela, il faudrait trouver une douille filetée correspondant au filet de la sonde, percer le tube de l'échappement, souder la douille et visser la sonde. Il faut savoir que le pot n'apportera aucun gain...

Personnellement, je ne prendrai pas un PHBG 19, je partirai plus sur un 21 PHBG, car la différence de performances est minime par rapport à un carburateur 17.5.