Alain

SOudure plastique ou fibre et durcisseur, mais franchement pour ce que ça va coûter, autant acheter un cache neuf.

Tu as remis l'allumage du bloc 2010 sur le bloc 2003 ou tu as laissé l'allumage sur le bloc? Le piston est au pmh quand il est le plus proche possible de la culasse,

Le compte tours sur un SF3 fonctionne avec un des fils de l'allumage qui ne doit sûrement plus correspondre par rapport à un MVT. J'aurais surtout voulu savoir à quel régime le moteur était limité par des personnes qui avaient un compte tours digital.

Selon moi, un variateur GP seul apporte un gain de vitesse par rapport à un variateur PP, j'ai pu faire une comparaison il y a quelques temps, et j'ai constaté un gain en vitesse car le variateur transmet mieux la puissance à la roue.

C'est justement ce que je cherche, le régime auquel le cdi est bridé, car c'est bien beau d'annoncer qu'il est bridé à 45km/h, mais il y a plein de facteurs qui jouent.

Ces deux pièces se montent uniquement lorsqu'on monte un carburateur de 21 maximum, c'est venturisé en 19mm.

Tout dépend du carburateur que tu as...

Je ne pense pas que tu trouveras ça, ce n'est même pas référencé comme pièce détachée dans le catalogue Polini...

Bonjour à tous. Je possède un allumage Doppler à rotor interne que je compte remonter sur mon Ludix, et il y a une question qui me trotte dans la tête depuis quelques jours: en connectant le fil bleu du cdi à la masse, il est possible de brider le scooter à 45km/h, mais je suis sceptique. Ma question est donc: à quel régime le cdi est bridé? Je suppose que le système de bride est commun à tous les cdi fabriqués par MVT.

Ma question va peut être paraître idiote: c'est quel modèle de carburateur que tu as sur ta machine? J'ai déjà eu des cas de gicleurs de ralenti trop gros qui donnaient ce genre de symptômes.

Il y a des pièces des deux marques, je sais juste que les cylindres de tkr ne vont pas dessus,(entraxes différents), alors que la forme globale est la même.

Les moteurs sont très semblables, en effet, car Peugeot et Honda ont travaillé ensemble pour les 50cc dans le années 90.

Fort semblable à un peugeot, mais il s'agit d'un moteur de Honda Dio.

Le Carenzi et le Trek sont fort similaires, c'est tout ce que je peux dire. L'Arrow est un très bon pot, qui fonctionne aussi bien sur origine que sur kits.

84, c'est la taille d'origine? Le pointeau peut être la base de ton souci, s'il est usé le niveau d'essence dans la cuve n'est pas bien régulé et le carburateur crache l'essence.

Je pense que les Booster avant 2004 sont en 190, et les après 2004 en 180.

I suppose you speak english, so I'll try to give you an answer with the good terms. Your problem appeared by himself or after changing some parts? What's the size of the main jet and type of air filter? At first sight, the main jet looks too big, but it can be another thing that causes this problem.

Petit passage et explication pour ceux qui veulent adapter des jantes de Nitro sur un Booster après 2004 qui a un disque de frein de 180mm. Pas de prise de tête, aucune patte de déport à fabriquer! La solution: http://www.maxiscoot.com/motoforce-disque-de-frein-universel-gris-wave-mf44-00401.html

Déjà des blancs Malossi sur un MBK tout d'origine, c'est limite, mais sur un Peugeot avec un pot, ce serait ridicule. Le scooter broute à froid pour la simple raison que le choke électrique est en fonction. Mettre des galets de 4g est complètement inutile, le réglage idéal se situe vers 55g.

Les Top Performance Trophy et Stage6 Street Race sont de bons kits en fonte, fiable et assez performants. Pour le pot, tout dépend de ce que tu cherches. Si c'est pour avoir du couple, tu peux mettre un Sito ou Leovince Touring. Si tu cherches de la pointe, un pot de détente sera privilégié. Sur Zip, pas mal de pots sont performants, mais pas vraiment beaux car volumineux. Un bon pot avec un 70 et qui donne bien sur un Zip est le Stage6 Pro Replica.

Quelle est ta configuration? Ce symptôme fait penser à une carburation pauvre en essence.

Pour moi, c'est clair, c'est le fil noir et blanc qui a été mal reconnecté. Il sert à couper l'allumage au contacteur (mise à la masse), et le fait qu'il soit mal branché empêche le courant d'arriver au contacteur et donc d'éteindre le moteur.

Quand je parle de transmission, je parlais de la variation complète.Tu as changé le ressort de poussée et ceux d'embrayage? Si oui, tu as mis quoi?

C'est justement ce fil qui doit être mal connecté. Si ton Booster est d'avant 2003, ce fil va jusqu'au contacteur et coupe l'allumage.

C'est un réglage de transmission. QU'est ce que tu as mis comme galets et ressorts? Il a quoi comme autres pièces?