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scooter chinois Scooter Keeway 125cc turbo 20psi T-Max Killer


FRJMT
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Victoire !!! Ça a démarré !!! :winner:

Ce n'est qu'une question de temps et de tuning ! En fait, à cause de la valve de décharge du turbo qui s'ouvre à bas régime, j'ai dû mettre un VE de + de 60% au coin bas de la Map VE.

Pour la vis de richesse d'air, elle sert à fixer le régime de ralenti : entre 1800 et 2000 t/min pour moi à cause de la pompe à huile, pour qu'elle graisse assez le moteur à bas régime (plus le régime moteur est élevé d'origine sur un 4t, plus le ralentis dois être haut).

Donc ça a été assez simple de démarrer : je suis parti d'un % VE bas (23%), puis test démarrage sans accélérer (0% TPS), puis je monte le % VE de 5 points, et je recommence sans insister, jusqu'à ce que ça démarre.

Ensuite, je monte la vis de ralenti progressivement en augmentant alternativement le % VE en fonction du résultat sur la sonde lambda (entre 0,5v et 0,7v max). Et voilà, j'ai atteint un ralenti entre 1800 et 2000 t/min. Je suis monté jusqu'à 70% VE, mais j'ai dû redescendre un peu, car trop riche...

Trop classe comme le moteur est silencieux !  :socool2:

Avec un simple ventilo, tous les capteurs restent stables.

Après l'angoisse des débuts, je commence à kiffer le tuning ! :teuf:

Sauf qu'il me reste que quelques heures... Après je passe à autre chose...

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Bon voilà, terminé pour cette année... 3 bonnes semaines de bricolage... Vidéos et tutos suivront plus tard.

Dernier truc que j'ai fait, c'est de tester le CDI de l'EFI... Avec lampe strobo, étalonnage au dixième de degré près...

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Et ? Il marche franchement moyen, à côté du CDI programmable, c'est même impressionnant la différence avec pourtant les mêmes réglages... Vu que le CDI programmable s'adapte à l'EFI, je vais les connecter ensemble... Mais ça, c'est pour dans un an...

À+ les amis, j'espère que vous avez kiffé ?!

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Félicitations et vivement la suite :)

je n’ai pas tout compris au réglage VE mais à ce niveau de préparation seuls les essais par dichotomie sont possibles.

le pb est le nombre de datas à paramétrer.

Bon il a démarré c’est déjà une belle victoire!!!

a+

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Le 26/07/2021 à 22:12, Wil34 a dit :

Félicitations et vivement la suite :)

je n’ai pas tout compris au réglage VE mais à ce niveau de préparation seuls les essais par dichotomie sont possibles.

le pb est le nombre de datas à paramétrer.

Bon il a démarré c’est déjà une belle victoire!!!

a+

Mon dernier jour de vacances, avant de passer le scoot en hibernation, je me suis fait une grosse session de tuning. Trop bien !!! :teuf: Case par case sur le tableau, alternant coups légers d'accélérateur et maintien à un régime précis, je suis monté jusqu'à +5000t/min en mode atmo. Il faut bien avoir tous les manos sous les yeux, surtout la lambda et bien "sentir" le moteur.

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On donne vie à son moteur quoi ! C'est une sensation géniale ! :winner: :P :ze:

J'en ai profité aussi pour recycler mon vieux régulateur de pression d'essence en régulateur de pression d'huile turbo...

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J'ai remis son ressort d'origine, et je lui ai trouvé une place... Si si... il y a encore un peu de place là dedans...

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Faut que tout soit caché, rien de visible...

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Bon j'ai pas tout mis, hein ?!...

Maintenant, grosse pause d'1 an pour mieux intégrer toutes les bases du tuning : on apprend 10x mieux quand on a déjà mis les mains dedans... B)

Le réglage VE, c'est de calculer la quantité exacte d'air qui entre dans le moteur selon le régime moteur, la température et la pression d'air d'admission. Sur un atmo, souvent on remplace la pression (ou plutôt la dépression...) par le % de l'ouverture de papillon.

Ensuite, le paramètre important, c'est le débit exact de l'injecteur, et son temps d'ouverture, qui seront convertis, en temps d'injection en millisecondes.

Ensuite, le calculateur mélange tout ça au mieux...

Enfin, on y ajoute une sonde lambda, pour contrôler que c'était bien ce qu'on voulait au départ, et pour corriger en permanence le bon ratio Air/Essence.

Ensuite, on fait des enregistrements du fonctionnement moteur, des "logs", pour voir si le tableau de départ est bien dans les clous, et on le corrige, jusqu'à ce qu'on mette quasiment "au chômage" la lambda. Bon, avec un turbo, on ne pourra jamais la mettre au chômage, parce qu'il y a trop de variations des paramètres...

Puis enfin, on fignole les autres tables d'allumage, d'enrichissement lors des accélérations, de démarrage à froid, etc...

Fais dodo Scooter mon p'tit frèèèeureu..., fais dodo, t'auras du tutoooaux !!! :dort:

À+

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Bon, les gars, avant que l'économie chinoise ne parte en live, je me suis fait une commande sur Aliexpress pour l'an prochain : l'outil de réglage ultime d'un moteur, j'ai nommé, le kit complet lambda large bande, connectable sur l'ordi, et avec une bonne Lambda Bosch des familles...

€ 86,43  34%de réduction | Jauge universelle de rapport Air/carburant 52mm, affichage numérique LED, avec capteur d'oxygène O2 à large bande, pour accessoires de voiture 12V
https://a.aliexpress.com/_vBmWPA

133€ quand même avec la TVA... Mais défiant encore toute concurrence !

Comme ça, je vais pouvoir régler mon moteur aux petits oignons !

Je commence à bosser le tutoriel pignon de chaîne de distribution, que je placerai sur le tutoriel turbalisation.

Sans parler des vidéos qui iront ici et sur le tutoriel...

À+

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Bon, j'ai craqué pour un injecteur plus gros... :wub:

Pourquoi ? À cause du %VE trop élevé au ralentis (62-63%), et beaucoup trop élevé à plein régime (153%), ce qui fait que l'injecteur d'origine 125cc (donné pour 80g/min) va être totalement dépassé 

Je passe donc à 150g/min, soit presque le double de débit (prévu pour des moteurs jusqu'à 300cc), ce qui ne sera pas de trop pour ma configuration.

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L'avantage est aussi de passer d'une buse d'injection 2 trous à 3 ou 4 trous, pour une bien meilleure pulvérisation...

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Ça y est, j'ai reçu le système complet sonde lambda large bande ! :)

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Ça a l'air de bonne facture avec la lambda Bosch LSU4.9, la jauge numérique rétro-éclairée bleu et la connection USB pour l'ordi.

Par contre, le mec m'a envoyé un logiciel pour gestion d'ABS... :huh: :non:   Donc j'attends le bon logiciel pour tester tout ça...

En tout cas, pas besoin de souder l'écrou sur mon tube d'échappement : je la met en lieu et place de ma vieille sonde bande étroite, avec le même pas de vis, yessss :cool:

À moins que je ne me fasse un petit kiff sur le tracteur-tondeuse bicylindre... :siffle:

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Il y a 18 heures, noux a dit :

franchement tu et un artiste sa c'est de la mecanique merci pour la vidéo ça fait longtemp que je voulais le voir tourné 

Tu sais, au départ de ce test, je voulais vraiment lui faire cracher tout ce qu'il peut... Mais vu que j'ai investi dans l'injection, et que j'ai pris mon courage à 2 mains pour me lancer dans le tuning à partir de 0, j'ai donc dû sécuriser l'essai au max pour pouvoir continuer... Ceci dit, ça me manque beaucoup de ressentir le gros coup de boost des 1,4 bars !... :ouf:

Se lancer dans le tuning comme ça, faut vraiment être fou et passionné !... J'ai eu l'impression de me jeter dans le vide au risque d'un gros ratage : même en relisant 4-5 fois les manuels, il y a tellement de trucs qui m'échappaient que j'y ai longtemps renoncé. :non::ph34r:

Maintenant que j'y ai mis les mains, je comprends presque tout, c'est hyper gratifiant !!!

Ça y est, l'injecteur est arrivé, donc on passe de 2 à 4 trous et capacité de sortir + de 200cc/minute, donc 40cv de puissance potentielle (je vise les 30cv, ce qui sera déjà un exploit !!!).

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Ce qui est cool quand on change l'injecteur, c'est qu'on n'a pas besoin de refaire toute la table d'Efficavité Volumétrique (la fameuse et centrale : Map VE), on ne modifie que l'ouverture requise de l'injecteur en millisecondes (required fuel). Moi je passe donc de 7,9ms à 4,7ms. Comme ça, avec la large bande et le banc de puissance, je vais pouvoir paramétrer aux petits oignons toute la partie tubocompressée de la Map VE.

J'ai un an pour bien comprendre tous les éléments annexes du tuning.

J'essaierai au cours de l'année de vous faire part de mes découvertes et de mes interrogations. N'hésitez pas à me poser des questions.

Prochain tutoriel : le recalage de l'arbre à cames après la modification du rapport volumétrique...

À+

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  • 2 semaines plus tard...

Je suis en train de bosser la programmation de l'EFI... et ça m'intéresse beaucoup...B)

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Mais si personne d'entre vous ne pratique ce "sport", il n'y a peut-être aucun intérêt à ce que je me casse la tête dans des tutos ou des explications sur ce sujet rare et complexe si personne ne le pratique... :censored:

...petit moment de solitude... :unsure: 

Dites-moi ce que vous en pensez !?

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il y a 3 minutes, FRJMT a dit :

Je suis en train de bosser la programmation de l'EFI... et ça m'intéresse beaucoup...B)

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Mais si personne d'entre vous ne pratique ce "sport", il n'y a peut-être aucun intérêt à ce que je me casse la tête dans des tutos ou des explications sur ce sujet rare et complexe si personne ne le pratique... :censored:

...petit moment de solitude... :unsure: 

Dites-moi ce que vous en pensez !?

Salut,

Désolé pas trop le temps à consacrer au fofo en ce moment mais je suis tes tutos, surtout l'efi, continues si tu veux bien, je compte m'en prendre une pour 2temps, surtout si l'injecteur est au niveau du papillon d'admission, pour le turbo ça m'interesse aussi mais ça sera pas pour de suite dans ma vie mécanique ;)

En tout cas super boulot, ça a de la gueule comme projet!:winner:

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Salut, je n’avais pas vu ce post super intéressant!

Le haut régime à 10 me semble très riche, mais tu dois avoir une explication?

Je découvre aussi de mon côté en essayant le Power Commander 5 + l’auto tune (beaucoup plus simple à mon avis que ton système c’est bien pour les néophytes comme moi) et j’ai préparé une map en image ci-dessous, en prenant des exemples sans vouloir être trop dans l’extrême Je m’arrête à 12,6 et a moyen régime mon scoot ayant tendance à chauffer je n’ai pas voulu trop appauvrir le mélange. 

Typiquement c’est le genre de truc pour lequel il faudrait faire plusieurs essais car la théorie n’est pas facile à calculer:(

(pour l’instant bizarrement je n’ai pas monté le système )

L’avantage du PC5 + autotune est qu’il calcule la correction des temps d’injection pour arriver à l’a consigne d’’AFR indiqué dans la map. Très utile pour le Xmax pour corriger les mystérieux temps d’injection qui sont préprogrammés dans l’ECU.

Le zéro dans les champs n’est pas un zéro d’AFR mais une non correction du boîtier pour rester sur la valeur de l’ECU

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Il y a 14 heures, Wil34 a dit :

Salut, je n’avais pas vu ce post super intéressant!

Le haut régime à 10 me semble très riche, mais tu dois avoir une explication?

Je découvre aussi de mon côté en essayant le Power Commander 5 + l’auto tune (beaucoup plus simple à mon avis que ton système c’est bien pour les néophytes comme moi) et j’ai préparé une map en image ci-dessous, en prenant des exemples sans vouloir être trop dans l’extrême Je m’arrête à 12,6 et a moyen régime mon scoot ayant tendance à chauffer je n’ai pas voulu trop appauvrir le mélange. 

Typiquement c’est le genre de truc pour lequel il faudrait faire plusieurs essais car la théorie n’est pas facile à calculer:(

(pour l’instant bizarrement je n’ai pas monté le système )

L’avantage du PC5 + autotune est qu’il calcule la correction des temps d’injection pour arriver à l’a consigne d’’AFR indiqué dans la map. Très utile pour le Xmax pour corriger les mystérieux temps d’injection qui sont préprogrammés dans l’ECU.

Le zéro dans les champs n’est pas un zéro d’AFR mais une non correction du boîtier pour rester sur la valeur de l’ECU

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Après que tu ais bien calé Ac et Rv... Tu pourras effectivement naviguer dans ces eaux-là.

Cependant, tout le carré vert peut être éliminé et remplacé par des 0. Car l'accélération "à vide", hors charge moteur, doit être plutôt pauvre jusqu'à même oser du 15,5 voire du 16:1 (sous les 7000t/min et sous 70% tps), pour avoir des accélérations très vives et sans risque de chauffe.

La chauffe, c'est, sous gros Rv, du pauvre sous charge, ou du riche sous charge avec trop de retard à l'allumage, et pas ailleurs !

Pour l'instant, sans AC et Rv sûrs, ton tableau est safe, mais bonjour la consommation !!!

Ceci dit, ton trou à 6000, je suis presque sûr que c'est la faute à... Trop riche, et pas l'inverse. Une gestion programmable prend en charge les tables d' "enrichissements à l'accélération", car ta courbe sert à gérer seulement les régimes stabilisés. Toi, tes enrichissement d'accélération restent ceux de ton ecu d'origine. Donc, normalement, tu ne devrais pas avoir besoin d'enrichir sous les 8000t/min et les 60, 80, et 100% tps. Donc les 3 barres verticales jaune, orange, et rouge, aussi à 0 !...

Ah oui, autre chose : en l'absence de lambda large bande, descendre en dessous de 14 et monter au dessus de 15,5 de manière propre, s'est tout bonnement pas possible..., si jamais..., pour rappel...

Et pour mon haut régime à 10... C'est sous 1,4 bars de pression turboooo.... :ouf:.... Mode dragster... Donc, non, ce n'est pas trop riche, c'est pour refroidir le piston et éviter l'explosion moteur... :ph34r:...

Ne te fie pas à ma table afr, c'est spécifique au moteur turbo décomprimé... Oublie tout ce qui est en dessus de 150kPa de pression.

La ligne rouge avec des 18, c'est la décélération, donc très pauvre et beaucoup d'avance... À moins de vouloir des "bang bang bang" pas discrets...

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Merci pour ces explications.

Tu as raisons dans mon cas il faut vérifier le calage AC et le rapport volumétrique en premier lieu.

Pour préciser et savoir si mon analyse est correct concernant l’injection.

Effectivement l’ECU du Xmax fonctionne en boucle ouverte et fermée. Je le constate en roulant à l’aide du voltmètre que j’ai branché sur la Sonde à oxygène bande étroite. A conduite stabilisée vers 6000tr/mn il indique autour de 0,6v (régulation en boucle fermée) alors qu’au ralenti et en accélération c’est 0,98 à 1v (boucle ouverte).

L’autotune que j’ai prévu de monter, utilise une sonde bande large et réalise un apprentissage pour corriger la map d’injection et tendre vers la consigne d’AFR saisie dans le boîtier PC5 (en fonction du régime et du TPS bien entendu).

Cette sonde à bande large va remplacer la sonde bande étroite sur le collecteur et de fait l’ECU du xmax ne recevra plus d’information sur le lambda.

L’ECU se mettra donc en mode boucle ouverte (ou avec une valeur par défaut fixe de lambda Je n’en sais rien en fait) pour envoyer les temps d’injections en fonction de la température moteur, de la position du papillon et du régime moteur…

En parallèle l’autotune travaillera pour ajouter ou enlever du temps d’injection afin d’arriver à la consigne d’AFR fixée dans ma map. Une fois la séance de test ou d’apprentissage réalisé après avoir roulé dans différentes situations et régimes moteur, on choisit d’implémenter les résultats dans le boîtier PC5 qui se chargera de reproduire et d’envoyer les temps d’injection. Si des modifications sont faites ultérieurement (mécanique ou de valeur d’AFR) il faudra refaire une séance de calcul avec autotune bien évidemment.

Dis moi si je me trompe mais sauf erreur ce système devrait délivrer un mélange Air essence tel que demandé dans le pc5 sachant que l’ECU enverra des temps d’injections constants puisqu'il ne régulera plus?

Dans ce cas je pense qu’il est préférable de fixer des valeurs plutôt que de laisser celles de l’ECU que l’on ne connaît pas.

Sur le papier ce système automatique est génial, tellement que ca me donne envie d’essayer de faire tourner le scooter à l’E85!!!

Modifié par Wil34
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Il y a 11 heures, Wil34 a dit :

Merci pour ces explications.

Tu as raisons dans mon cas il faut vérifier le calage AC et le rapport volumétrique en premier lieu.

Pour préciser et savoir si mon analyse est correct concernant l’injection.

Effectivement l’ECU du Xmax fonctionne en boucle ouverte et fermée. Je le constate en roulant à l’aide du voltmètre que j’ai branché sur la Sonde à oxygène bande étroite. A conduite stabilisée vers 6000tr/mn il indique autour de 0,6v (régulation en boucle fermée) alors qu’au ralenti et en accélération c’est 0,98 à 1v (boucle ouverte).

L’autotune que j’ai prévu de monter, utilise une sonde bande large et réalise un apprentissage pour corriger la map d’injection et tendre vers la consigne d’AFR saisie dans le boîtier PC5 (en fonction du régime et du TPS bien entendu).

Cette sonde à bande large va remplacer la sonde bande étroite sur le collecteur et de fait l’ECU du xmax ne recevra plus d’information sur le lambda.

L’ECU se mettra donc en mode boucle ouverte (ou avec une valeur par défaut fixe de lambda Je n’en sais rien en fait) pour envoyer les temps d’injections en fonction de la température moteur, de la position du papillon et du régime moteur…

En parallèle l’autotune travaillera pour ajouter ou enlever du temps d’injection afin d’arriver à la consigne d’AFR fixée dans ma map. Une fois la séance de test ou d’apprentissage réalisé après avoir roulé dans différentes situations et régimes moteur, on choisit d’implémenter les résultats dans le boîtier PC5 qui se chargera de reproduire et d’envoyer les temps d’injection. Si des modifications sont faites ultérieurement (mécanique ou de valeur d’AFR) il faudra refaire une séance de calcul avec autotune bien évidemment.

Dis moi si je me trompe mais sauf erreur ce système devrait délivrer un mélange Air essence tel que demandé dans le pc5 sachant que l’ECU enverra des temps d’injections constants puisqu'il ne régulera plus?

Dans ce cas je pense qu’il est préférable de fixer des valeurs plutôt que de laisser celles de l’ECU que l’on ne connaît pas.

Sur le papier ce système automatique est génial, tellement que ca me donne envie d’essayer de faire tourner le scooter à l’E85!!!

Oui, tu as raison, si tu as la lambda large bande, il faut remplir tout le tableau.

0,6v ce n'est pas loin de 14:1, c'est bien, mais franchement à ce régime du peux descendre plus bas... Jusqu'à 0,4v même.

Au ralentis, ça va pas, c'est trop riche ! tu devrais être entre 0,75 et 0,85v. À l'accélération, c'est trop pour les bas et moyens régimes. 0,85v doit suffire. Même avec le turbo, je suis en dessous de toi... Pas étonnant que tu surchauffes avec le manque d'avance.

Eh bien là, je suis sûr que c'est ton injecteur qui est trop gros !

De toute façons, je te conseille de remettre l'admission d'origine avant de passer au pc5.

Et ton système, il régule aussi l'allumage ? Parce que finalement, c'est lui le juge de paix pour libérer le moteur en haut.

Modifié par FRJMT
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Oui, c'est à peu près ça, sauf que toi tu as une Varia, et pas une boîte. Donc au régime d'accroche de l'embrayage, tu enrichis un peu ( 14:1 jusqu'à 13,5:1 en 100% tps ), et pareil sur la phase de variation. Et à partir de 75% tps tu enrichis progressivement jusqu'à 13:1 en 100% tps.  

Enfin, je parle en pensant à la Map afr... Là tes courbes ne tiennent pas compte du régime moteur...

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