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Salut à tous, suite au nombre croissant des questions répétitives sur le choit d'échappement j'envisage très serieusement de créer de véritables dossiers épinglés sur ce sujet: un pour scooter et un pour mécaboîtes. Certes il existe déjá quelques dossiers dans la section tutoriel mais ils sont a mes yeux pas assez complets et surtout pas assez vus par les nouveaux membres qui affluent avec toujours ces mêmes questions hésitantes. Le but serai que ces deux dossiers soient en première ligne, aux yeux de tous. Ces dossiers devraient être le plus complet possible c'est à dire qu'il traitent des pots pour origine comme pour les pots high-end en passant par les pots assez rares, avoir une photo pour chaque échappement, traiter des performances du bruit de ses avantages comme de ses éventuels défauts, les similitudes entre diférents produits bref de toutes les informations qu'un membre aurait besoin d'avoir pour ainsi qu'il puisse se faire une idée très précisedu pot dont il a besoin. Bien entendu si ce dossier est écrit par un seul membre qui que ce soit ça va créer des débats donc il faut une participation de tous les membres de ce forum qui sont assez serieux et expérimentés pour donner leur contribution avec leurs impressions assez lucide et constructive sur un ou plusieurs produits, les tests sur banc d'essai qui sont souvent publiés sur le net nous aideront aussi. En s'appuyant sur les dossiers déjá présents sur le forum je pense qu'il y a moyen de construire facilement ces deux dossiers rapidement, pour cela il faut tout d'abord avoir l'appui de l'équipe de modération et aussi des membres pouvant apporter des connaissances et leur vécu sur ce travail, il faut déjà " pré-construire " ces topics donc je me propose de m'occuper de la partie mécaboîte ( saus vouloir me faire passer pour un dieu vivant de la mécaboîte bien sur ) il manquerai quelqu'un pour la partie scooter. Bref voilà ce n'est qu'une proposition mais j'attends d'ores et déjà vos retours :)

Hello tout le monde ! Voici la vidéo de l'évènement ScooterPower Weekend ! Un superbe évènement, avec des participants vraiment au top !

je sais pas si je l'avais mise, pense pas

Exactement.

A votre service: On commence par quelque chose de très joli: La belle petite boîte à clapet :bave: Un petit moteur qui a tous ses polissages à refaire ^^ Et la petite tomo: Quand je parlais de ponçage c'est que j'ai passé tous les carénages ( sauf la plaque phare car la nouvelle arrive ) au p1000 pour enlever toutes les petites traces et ça marche plutôt bien :) Alors vous en pensez quoi de tout ça?

C'est sûrement le fait que sa ressemble au logo de crash test qui vous choque. :D2

Tu as une vue plus éloignée Stricker ? Cet aprem avec le pote qui a la E30 on a testé une de ses RM sur l'MX, cassage de slip ! Une photo de l'E30, va être plus posée car pour le moment les RM sont montées avec ses vieux pneus qui sont en 205/55/15.

Bonsoir à tous/toutes. Au vu du fait que pour beaucoup tous les moteurs ont l'air d'être du Minarelli, je crée ce dossier en espérant que certains comprennent qu'il n'existe pas que le Minarelli V et H. Il y a avant tout 2 moteurs, tout comme chez Minarelli, un Vertical et un Horizontal. -Comme chez Minarelli, on peut voir la flagrante différence à l'admission entre le vertical et l'horizontal, les horizontaux Peugeot et Minarelli sont assez similaires, quoique l'horizontal Peugeot pourrait être considéré comme une meilleure base encore au vu de l'admission et de la place accordée à la varia, mais je n'insisterai pas là-dessus, j'ai remarqué que ceux qui préparent les cylindres à la lime ne veulent certainement pas admettre cela. Les 2 moteurs ont existé (ou existent) en refroidissement air ou liquide. -Le vertical : Trekker/TKR, Buxy, Zenith, Speedfight 1 et 2, Vivacity 1, Squab, l'Elystar, l'Elyseo, le Speedake. -L'horizontal : Peugeot Speedfight 3, Ludix (tous modèles), Jet Force, Vivacity 2. Infos techniques générale (tous modèles) : Variation et transmission Peugeot : -Ce qui me permet au passage de dire que la bride est donc la plaque fixée sur le variateur (empêche ce dernier de faire monter la courroie). -Tous les éléments varia/transmi sont identiques entre le Peugeot H et V (transmi, courroie, correcteur, etc). -Cloche/embrayage diamètre 107mm pour tous modèles. -Galets d'origine 16x13 (tous modèles). -Variation petite plage d'origine, quoique le correcteur a varié de 118 à 128mm selon l'année sur Peugeot V (les modèles avec la plage supérieure sont les plus vieux) -Transmission assez courtes, sur un cylindre non-origine et configuration qui suit (ex : Sport fonte 70, 70 Athéna Sport, Malossi MHR 50, etc), le changement pour un rapport de transmission plus long est vraiment obligatoire pour ne pas mouliner, en 70cc, c'est même en pêche que l'on y gagne... -Diamètre écrou variateur et cloche d'embrayage : 14mm, écrou embrayage : 38mm, diamètre écrou jante arrière 24mm. Petit PS perso : Compléter les mesures varia (entraxe correcteur variateur, axe canon de variateur). Pour ceux qui ne comprendraient pas l'intérêt de ces infos, c'est pour calculer la longueur de sa courroie si on est sur variateur/correcteur de plage max et/ou mini différents de l'origine. Eh ben c'est un sacré bordel, j'arrive pas à choper les entraxes, grr. Filetages : -Les filetages de vis de carter variation et de goujons de haut-moteur sur Peugeot sont tous en M6. Les goujons du haut-moteur font 100 mm. On peut ainsi logiquement mettre des goujons de haut-moteur de Minarelli Vertical (qui est un poil plus long) ou Horizontal. Cela est pour moi une info utile, car sur Peugeot les filetages sont relativement fragiles (pas seulement pour de l'aluminium, comparé à la concurrence je trouve), hors le démontage du haut-moteur nécessite de démonter le goujon à chaque fois... Ce qui entraîne l'usure prématurée du filetage du bas-moteur pour les goujons HM, j'ai ainsi pensé à monter les goujons de Minarelli V ou H, au démontage on use (et encore si peu) le goujon à dévisser l'écrou, mais on a très rarement à dévisser le goujon, ce qui évite d'être emmerdé... Je roule de cette manière avec succès depuis plus d'1 an au moment ou j'écrit ça. Comme je l'ai été (j'ai récemment foiré mon 3° filetage de goujon de haut-moteur, c'est légèrement agaçant). Je vous recommande de réparer les filetages foirés par pose de filet rapporté plutôt que de faire un filetage plus gros (ce qui ne peut marcher pour les goujons HM car ils ne passeraient plus dans le cylindre), les filets en acier anti-usure sont bien plus fiables... Variation : A ce propos, j'ajoute, après recherche : Que les blocs 100cc sont en GP (plage du variateur 20/101mm environ, plage correcteur 128 max environ). On peut ainsi passer en correcteur de plage supérieure sans adaptation aucune pour les modèles Peugeot Vertical récents (sachant que les vieux Peugeot V ont le même correcteur que les Peugeot 100cc) et Peugeot Horizontaux. Évidemment cela ne vaut tout de même pas un correcteur haut de gamme, dont la plage reste supérieure. Réglages : Ils n'ont RIEN A VOIR avec du Minarelli ! Ressorts d'embrayage Origine = Dureté rouge Malossi. Changement pour rouge Malossi, je n'ai vu aucune différence, hum... Les ressorts d'embrayage Malossi pour embrayage Peugeot n'ont ainsi aucune utilité. Les rares ressorts d'embrayages plus durs sont les rouge Doppler, Omega Chrome, Polini bleu, et Stage6 Hard. Évidemment sur un embrayage non origine les réglages changeraient totalement, la dureté des ressorts à installer dépends du poids des mâchoires, de leurs dimensions, du placement du ressort, du fait qu'il soit plus ou moins tendu à l'arrêt, de sa longueur... Ressort de poussée Origine = Dureté Stage6 Hard. Changement pour Stage6 Hard en poussée, même départ et reprise, ou alors rien de vraiment flagrant... Les ressorts de poussée Malossi blanc, jaune vert sont plus mous que l'origine, seul le rouge est plus dur, et également légèrement plus dur que le rouge Artek, tout en restant inférieur en dureté au rouge Doppler. Galets La poussée étant relativement dure, les galets oscillent d'origine selon le modèle du scooter entre 8 et 9g. Les réglages avec le variateur d'origine et un pot détente sont ainsi également plus lourds que la concurrence, dans les 6.5g, après dépend de la démultiplication, du pilote, du pot... Transmission Je recommande à 1000% la changement de rapport de transmi sur Peugeot dès pose d'un bon kit (Motoforce Racing, Stage6 sport Pro, malossi MHR et j'en passe), ça mouline trop, beaucoup trop. Rapport de transmission : Personnellement j'ai un rapport de transmission de 4/1 en primaire (coucou minarelli !) et 3.75 en secondaire. Cela nous donne une démultiplication finale de 15. Une origine de Minarelli V est de 14.52. On est donc un peu (en tout cas moi) plus court qu'un Minarelli V. Soit dit en passant, la secondaire Polini 16/44 me donne ainsi donc 10 en final, quand une transmi secondaire 15/41 sur booster donne environ 10.933, pour du 70cc, c'est donc assez long tout de même, après tests, pour un 70 monté "simplement" ça fait trop, je vous recommande de vérifier vos rapports, sur le petit autocollant vous avez la donnée inscrite, pour un TKR c'est dans le coffre, et sur les autres, ben ch'ais plus ! Mais j'ai pu voir un rapport plus long sur Speedfight 2, d'origine primaire 2,833... de rapport et 3,916... de secondaire pour un final d'ainsi donc 11.09, plus long qu'un Nitro, pratiquement autant que notre booster avec sa transmi longue, donc intéressant, quand cela a-t-il évolué ? Je ne saurais vous dire, probablement en même temps que les correcteurs sur Peugeot V, les anciens faisant apparemment 10mm de plus de plage (128mm contre 118mm), mais je ne peux rien confirmer, je vous conseille de vérifier votre rapport de transmi avant de changer, vaut mieux être sûr ! Apparemment sur les engins à pneu taille basse (ce qui raccourci le rapport de transmi, je vois que cela peu de personnes le savent malheureusement), le rapport primaire est 2,916... et toujours 3.75 en secondaire. Bas-moteur : -Course vilebrequin d'origine : 49.2mm, longueur de bielle, 80mm, dimensions de cage à aiguille 12x15x15. Peugeot vertical : Manuel d'atelier (en anglais) : http://www.mediafire.com/view/yjnikt2ymww/1024753784_-_50cc_Engine_Workshop_Manual_.pdf Sur le Peugeot vertical, le cylindre n'a jamais évolué, de même pour la culasse (chambre de combustion en casquette qui explique le montage de la bougie en biais sur la culasse), seul le piston a légèrement évolué au fil des années, 1 gorge pour mettre les clips de l'axe de piston sur les anciens et 2 sur les nouveaux, quasiment rien donc. Le cylindre est pour moi de l'aluminium au vu du fait qu'il soit composé de 87% d'aluminium. D'après le guide d'entretien Peugeot, les diagrammes d'origine sont : 110°/160° Pour une puissance pure 3.1 Kw (apparemment). Avance d'allumage d'origine : 13° Roulement roue arrière (à confirmer) : 20x42x12 Le moteur a existé aux normes €1 et €2. Admission : Il faut noter que ce moteur possède une admission latérale, donc pas en face du transfert principal mais côté variation, cela n'est pas une admission bien pensée pour des performances optimales et pose même dans une certaine mesure des problèmes de balayage. Cela pose également problème sur le fait qu'il y ait très peu de place entre la pipe d'admission et l'amortisseur, donc lors du changement de carburateur pour un plus gros diamètre en montage souple (car rigide d'origine), en dehors du fait qu'il y ait extrêmement peu de place pour mettre un filtre à air et que l'origine à une sortie de trop petit diamètre pour se monter sur les carbus de diamètre 17.5 et au-delà (ce qui est réglable en installant un manchon livré avec par exemple les cornets STR8), le filtre à air d'origine set souvent bon pour être abandonné, ou alors pour gagner 1 cm il faudrait installer une réhausse, au mieux un amortisseur de plus faible diamètre, d'où le changement quasi-systématique de filtre à air avec celui du carburateur. Variation : Le débridage variateur sur Peugeot Vertical cache une chose assez surprenante : La courroie, profitant de toute la plage variateur, monte ainsi relativement haut, tant et si bien que celle-ci frotte le carter variation : Cela crée un sifflement assez spécifique que l'on entends passé les 60km/h. Cela est évidemment un soucis en terme de durée de vie courroie et de perte mécanique, même si cela reste assez faible. Le mieux est alors simplement de gratter un peu sur le carter variation, cela ne posera pas de problèmes de solidité pour le carter, car de toute façon c'est une pièce soumise à peu de contraintes mécaniques, en fait en dehors du moment où l'on kicke, en dehors de son propre poids il n'y en a pas, et vu le nombre assez élevées de vis qu'il y a sur toutes les machines pour soutenir cette pièce, la question ne se posera pas. Le conseil pas cher : Vous pouvez, pour perdre en inertie (vu que nous en avons ici beaucoup trop), mettre une joue fixe de Peugeot Horizontal, vous perdrez le démarreur électrique, mais économisez presque 300g de masse en rotation sur le vilebrequin, pour le tarif d'une type origine ou origine en occasion le gain en montée en régime est réellement intéressant, je ne suis par contre par certain de la plage max de la joue Ludix, est-elle d'une plage max assez grande pour permettre une varia GP ? Pas certain, je dois mesurer la plage de la joue fixe Peugeot H. Ca passe sans soucis, approuvé, la plage de la joue fixe de Ludix est largement suffisante. Stage6 produit également une joue fixe pour Peugeot vertical, un poil plus légère encore, toujours sans démarreur électrique, mais son usure est bien plus rapide toutefois qu'une origine (il y a un revêtement sur la joue Stage6), et ne possède pas d'ailettes de refroidissement. -€1 (non catalysé) : Vilebrequin à 2 masses, pas de pompe à air, les roulements de vilebrequins sont identiques des 2 côtés. Il s'agit évidemment du bas-moteur Peugeot V équipant les modèles les plus anciennement construits. Gicleur principal d'origine : 72. -€2 : Le moteur €2 a existé en version catalysé et non catalysé, le plus courant étant, de loin, le non catalysé. Gicleur principal d'origine : 52 Catalysé : Vilebrequin 3 masses, présence d'une pompe à air, roulements de vilebrequins différents l'un de l'autre, passage en 70cc impossible sans limer une butée dans le bas-moteur. La pompe à air, c'est quoi ? Il s'agit d'un système antipollution, une catalyse améliorée en gros, qui bride un peu plus, ça sers à bien envoyer de l'air frais dans le pot pour accentuer la catalyse, et c'est donc actionnée par le moteur qui tourne (pour faire simple), évidemment on y perd en perf's, bien sûr, il existe un produit mis en vente par Stage6 qui permet de la virer et la remplacer pour simplement virer le trou ainsi crée. Vous pouvez également simplement stopper le système simplement en virant la valve et renfermant le système évidemment. Non-catalysé : Vilebrequin 3 masses, pompe à air absente, mais son emplacement reste visible (voir photo), roulements de vilebrequins différents l'un de l'autre, passage en 70cc sans adaptation. Remarque importante !!! Sur cette version du Peugeot V : Sur le BM dit "de transition", le carter coté allumage est spécial et unique en son genre. En effet, celui-ci accueille un roulement de vilebrequin prévu pour Euro 2, mais il n'accepte pas le joint spy prévu pour euro 2 (il ne passe pas !), seul un joint spy pour euro 1 passe. Attention donc si vous achetez des kits roulements + joints spys pour €2 car seul celui côté variation passera. Vilebrequin origine Peugeot V €2. -3 masses -Masses pleines -Pied de bielle en axe de 12 (comme sur l'horizontal) -Clavette intégrée au vilebrequin Clavette intégrée : Expérience et retour vilebrequin : Je n'ai d'expérience jamais connu de vilebrequin Peugeot ayant du jeu (même montés sur de l'Athéna Sport passé les 25.000 km alors qu'il a aujourd'hui atteint les 35.000, ou encore sur du Motoforce Racing voire Stage6 Racing Modular pour les LC) de bielle, c'est probablement l'un des vilebrequins d'origine les plus costauds, pour le H j'en suis moins certain, c'est probablement au niveau d'un Minarelli H ou V, mais ce genre de choses sont assez complexes de jugement, je ne connais pas de Peugeot H bien montés sur vilebrequin d'origine pour voir ce que ça donne sur la durée. La cage à aiguille semble également assez robuste, mais son changement régulier reste très important, ne tentons pas le diable... Attention !!! Sur le Peugeot Vertical, tous les vilebrequins ne sont pas compatibles, les vilebrequins ayant changés lors du passage d'€1 à €2. Faites donc attention à la compatibilité du vilebrequin que vous achetez. Catalyse échappement : Un autre système catalytique est présent sur les scoot euro 2, qu'ils aient une pompe a air ou non, au niveau de l'échappement. Le but de la catalyse d'échappement est d'envoyer des gaz frais dans l'échappement pour brûler les imbrûlés qui se sont retrouvés dehors lors du balayage (et également ce qui n'a pas brûlé à cause de la carburation trop riche). Tout comme sur les voitures, le système n'est fonctionnel qu'à chaud, d'où une forte émissions de gaz polluants à froid. Pompe à huile : Il a existé sur le Peugeot V pompe à huile mécanique et électronique : Ne débranchez pas la pompe à huile électrique sur les Peugeot Euro 2 ayant un boîtier Dell'Orto. En effet, le fais de débrancher la cosse reliée à celle-ci empêche le démarrage du scooter a cause d'une "sécurité". Donc si vous voulez passer au mélange, faîtes un circuit fermé sur la pompe a huile comme ceci : Adaptation cylindre Piaggio : -L'adaptation d'un cylindre pour moteur Piaggio se fait en usinant simplement une cale de 4mm d'épaisseur pour le cylindre. Il faudra par contre évidemment adapter un pot de Piaggio également, la sortie d'échappement étant situé à une zone différente de l'origine, et les pots High-End n'existant pas pour ce moteur. Mais je vous donne un lien pour la chose plus en détail : https://www.scooter-system.fr/forums/f34/190030-adapter-cylindre-piaggio-lc-bas-moteur-peugeot-vertical.html Blocs 100c : Les blocs de Peugeot 100cc n'étant autre que des Peugeot Verticaux avec seulement de légère différence, je publie cette partie après ce dernier bloc. Je vous joint ici un dossier très intéressant avec beaucoup d'infos, plutôt que de rajouter encore plus de texte sur ce dossier qui en a déjà trop... http://only-peugeot.fr/viewtopic.php?f=20&t=376 Peugeot Horizontal : Il y a bien moins de choses à dire, car cela est après similaire au terrain connu Minarelli/Piaggio, l'admission est bien foutue, on a de la place pour mettre correctement un filtre à air non origine, et le montage de carburateur est souple d'origine, ce qui nous permet de ne pas à faire d'adaptation. Le moteur n'ayant pas connu d'évolution, le vilebrequin est compatible tous moteurs Peugeot H, du même que les cylindres, etc... Gicleur principal d'origine : 54. Roulement de roue arrière (à confirmer) : 15x35x11 Même remarques pour la pompe à air, peu répandue, même délire que sur Peugeot vertical, même moyen de modifier. Les carters : Chose à noter, depuis le passage en €2 (en 2007 pour le carter H), un truc bizarre s'est passé : les conduits de lubrification des roulements de vilebrequins sont toujours moulés, mais non finis. Lors d'un éventuel démontage des 2 carters, faire ce conduit ne pourra être qu'une bonne chose donc. Pour le vilebrequin : 2 masses, sur toutes versions, clavette intégrée au vilebrequin depuis le passage en €2. Le CDI : Il s'agit du même produit que celui à moteur verticaux. Les modèles récents, comme sur verticaux sont situés dans un boîter Dell'Orto. C'est à la fois une bonne et mauvaise chose car cela nous empêche d'enlever la pompe à huile, mais augmente la sécurité, le CDI empêchant le démarrage si une anomalie à la pompe à huile est détectée. Rapports de transmission : Les rapports ont également évolués lors du passage à la nouvelle norme, tout comme sur Vertical. Les rapports sont sensiblement plus courts que sur vertical. Les rapports changent selon le modèle, autrement dit selon la taille de jante et la taille du pneu. Par exemple, le Peugeot Looxor et ses jantes de 16" possède (apparemment, je n'ai pas pu vérifier en personne, mais ça me semble cohérent), une secondaire et une primaire chacune de 13/51, autrement dit : 3,923... x 3,923... Ce qui donne plus de 15.2, très très court donc, mais avec la tour de roue supérieur ça donne un développement pas si terrible, au contraire. Le carburateur : Il s'agit d'un Gurtner; souple, déjà dit, aiguille non réglable (1 seul clip, aucune taille trouvable). Pas top, ça vaut évidemment pas un PHBG... Filtre à air : Sur Ludix, la boîte à air diffère des autres scooters Peugeot à moteur Horizontal. Vivacity 2 et compagnie : Ludix : A noter que le filtre à air origine Ludix n'est pas censé être démonté pour entretien (oui, c'est très con), les 2 parties qui la compose sont collées, donc pour entretien soit vous vous emmerder à couper puis recoller soit vous changer pour autre chose, une origine Jet et compagnie ou un cornet, une mousse, enfin, vous faites ce que vous voulez (heureusement d'ailleurs). Adaptation boîte à clapets Piaggio : -En dehors de cela, une adaptation de boîte à clapet de moteur Piaggio est faisable, il vous faudra simplement faire une cale pour que cette dernière n'aille pas trop loin et dise bonjour de trop près au vilebrequin. Adaptation cylindres Piaggio : L'adaptation des cylindres Piaggio se fait ici en rabotant un peu le cylindre (en non en le réhaussant), je ne peux vous dire combien de mm de matière nécessite d'être enlevé toutefois. :rheuuu: Pour un cylindre LC il faut boucher à l'epoxy la sortie d'eau (par exemple) et en percer une nouvelle sur le côté du cylindre. Une grande partie des images viens de l'ancien dossier de furious29 sur l'ancien Scooter System (aujourd'hui parpaing dans la gueule), une partie de l'organisation et des infos également mais j'ai plus ou moins (tout en fait si on oublie 3 phrases) écrit moi-même, et ajouté de nombreux détails. Mais je tenais tout de même à le citer. De même merci à Team 2Stroke-Power qui m'a bien aidé pour certains détails sur Peugeot horizontal que j'avais omis, ça m'a d'ailleurs rappelé que j'avais oublié quelques détails ailleurs.

Ahh bientôt le démarrage :D prend de quoi filmait ! :p

Il manque casque cross dans les choix.

Ok donc je change pas les galets. Je prend ressort dembrayage de 3 sortes

Pas de soucis Bart ;) Y'a moyen que ça soit vers chez toi, parce que chez moi c'est bien limité ^^

https://www.facebook.com/photo.php?v=210544738996424 Le dialogue est juste fantastique même si ça sent le fake à plein nez :D2

J'ai monter mon 70 top perf racing sur un vilebrequin d'origine qui a dépasser les 25 000km, il a connu pendant presque 10 000km un 70 mk handmade, environ 4000 avec un 70 trophy, environ 2000km avec un 70 malossi sport et environ 6000 km avec un 50 mhr replica de l'ancien propriétaire, je précise que je n'ai serrer aucun kit. J'étais obliger d'ouvrir le carter car un joint spy pissait sur mon variateur, lors du démontage le vilebrequin et roulements était encore en bon état, avec une paire de roulements neuf il aurait largement pu faire 20 000 de plus mais j'ai préférer monter un artek K1.

Un moment j'avais mon airsal T6 sur le vilebrequin d'origine , j'ai du rouler 4000-5000km avant de mettre le doppler . Le vilebrequin était toujours niquel ;)

Non c'est max payne jeu fait par R* :p Id psn: Saigneur-2

C'est payer par ma banque de toute façon, ils m'ont dit que si à 20h j'étais près et que je l'avais il remboursais le reste. :v J'attaque lundi les leçon de code.

Merci pour ce dossier, plein de détails intéressants :) Ce serait bien que les pro du forum fassent ça pour les moteurs piaggio et minarelli

Hosker le JOUR 3 deuxième partie, tu passes chez moi, au PUY en velay ^^ c'est quand que tu y passes par curiosité ??? Sinon le 2 septembre je passe ma circu en principe, si tout va bien j'aurais eu mon permis en moins d'un mois, en comptant la fermeture de l'auto école 1 semaine c'est correct :p

Pas vraiment plus dur que sur un autre scooter, peut-être que ton système de dépression fait la tronche, ou bien ton carburateur bouché mais si c'est le circuit secondaire et principal qui sont bouchés c'est bizarre. Démonte ton carburateur pour être fixé.

S'ils a 16.000 km, tu change tout simplement toutes les pièces d'usures qui sont censés être faites régulièrement, donc si cela n'a pas été fait : la courroie, les galets, la bougie, le liquide de transmission, vu le kilométrage; les segments, y'a déjà de quoi repartie à peu près neuf.

Et au lien de penser qu'a toi tu ne peut poster le lien pour les personne qui en auront besoin et dont sa évitera de nouveau topic?

Bonjour j'ai comme un petit problème; Mon scoot va bientôt passer a la révision des 1000 (rodage fini)! Et donc je commence a regarder les différent pot sur le marché, sauf que j'ai remarquer un truc bizarre sur mon pot d'origine... photo ci-jointe!

Je suis tout à fais d'accord avec toi et je suis prêt à "m'investir" dans ton projet

oui c'est celui la, si c'est juste pour remplacer prends celui la http://www.maxiscoot.com/motoforce-pot-d-echappement-plus-type-origine-28233.html des galets de 4 et 4,5g, et augmente le gicleur principal de 2 points par precaution si tu prends un embrayage en 107, prends une cloche en 107 http://www.scootpieces.com/product_info.php?products_id=11735&modeles_type=&modeles_marque=&modeles_modele=&categories_id=&modeles_id= http://www.scootpieces.com/product_info.php?products_id=11807&modeles_type=scooter&modeles_marque=MBK&modeles_modele=Ovetto%2050%202t%20AC%202008%20%2812%20pouces%29&categories_id=509&modeles_id=1265 voilà :)

oula dans deux mois ça fait 1 an qu'elle a plus roulé :s demain j'arrange ça :teuf: faire un petit tour avec la cam

bride = grosse rondelle sur le canon, comme pot tu as tecnigas trek ou le endy racing 2 pour nitro/ovetto a moins de 100 euros sur dam sport

Tu m'étonne perso sur les pièces moteurs j'ai jusqu'à 80% de réduction suivant les pièces c'est pas mal. 80€ pour deux voiture les plaquette alors que juste pour une chez le concessionnaire c'était 160€. :D2 Au pire avant de changer des trucs côté freinage tu peux lui faire une purge à l'avant ça coûte rien. :p

Voilà les photos du zip, attention les yeux, qualité Black berry haha Et une petite photo de moi entrain de travailler dur chez un client, un de mes meilleurs potes décédé il y a peu.. :( je viens de récuperer cette photos, je voulais quand même la partager :)

Pour se retrouver avec des voix pourrie comme les doublages minable? :D2 Autant profiter de la langue de Shakespeare

Moi ça me casse les coui**** :alien:

nickel j'ai hate :ouf:

12150, j'ai plus de carburateur mdr ! Mais rien a signaler niveau moteur, je l'ai monté tel quel, sans change le gage a aiguille ni rien !

salut j'ai sa . vient en mp ;-)

ça l'apprendra à jouer au con..

Violente la nouvelle série 1 (h)

Reste en boîte à air parce que avec un cornet la consomation risque d'être vraiment horrible , et surtout reste en carburateur de 21 !

Oui beinh la on parle vrai scooter :lol: CAD Piaggio/gilera....d' origine c'est nikel.....mais bon il essayera et reviendra nous dire par lui même se qu'il en est....on vas pas débattre 100 ans... ++++

Bonjour à tous! ça fait un bail que je n'avais pas posté ici!! Voici quelques nouvelles!! Me voilà de retour en supermotard ( oh que ça fait du bien! )! Suite au vol de ma 690 supermoto prestige début mai ( je n'en avait pas parlé ici je crois, trop les boules...) : J'ai eu l'envie de changement et j'ai fais un passage éclair chez les anglais avec une street triple, très rapidement revendue car même si c'est une super moto, elle ne convenais pas du tout à mon style de pilotage... A l'achat : Après modifications avec mes goûts! : Enfin bref, revenons au sujet principal, LA NOUVELLE! C'est donc une 690 supermoto de 2007, 12300km, entretiens Ktm et cardy toujours en temps et en heure et train de pneus neuf, je suis reparti sur la même base car j'ai vraiment eu le coup de coeur pour cette moto qui est tout simplement extra pour moi! J'aurais bien aimé repartir sur une prestige/SMR mais aucunes bonnes affaire dans mon coin! Au niveau équipements y'a juste ce qu'il faut : - Protège mains ( a voir plus tard pour des renforcés avec barre alu ) - Kit déco perso ( qui va sûrement gicler, à réfléchir ) - Silencieux FMF ( perso je kiff! ) - Support de plaque - Feux arrière avec clignotants intégrés - Roulette de protection ( pas sur les photos ) voilà les photos: voilà pour la belle, fin août je pars avec un pote en Auvergne, 2 Ktm, 4 jours, 2200km voilà le RT Jour 1, on fait au plus vite car on part à 16h30 de Nantes ( heure à laquelle mon pote débauche ) Jour 2 : Première partie : Deuxième partie: Troisième partie : Jour 3 : Première partie : Deuxième partie : Troisième partie : Jour 4 : Première partie : Deuxième partie : Troisième partie : ça va être bon!!!

regarde sur leboncoin certains magasins mettent leur scooters neufs en vente. J'ai trouver mon nitro comme ca avec une ristourne de 300e. Scooter neuf 0km en magasin

en tout cas sur booster ancien model, c'est le jour et la nuit juste en mettant la clavette décalé (décalé vers l'avant), j'ai testé sur 2 booster avec 2 configuration ( 50 et 70 racing) bien plus de pêche, la montée en régime est bien plus franche/rapide au démarrage et reprises.. et la pointe reste inchangée, donc rien à perdre

Non franchement la selle passager est très confortable , bien épaisse , avec le petit dossier et suffisamment surélevée pour pas avoir les jambes pliées comme pour faire caca ... :P Au passage un mélange entre un custom et un racer : J'adore :love:

Pour un couple allumage + CDI origine sa sert a rien la clavette décalée, a pars plus consommer et beaucoup moins avancer... tu vas jouer sur le moment ou l' étincelle vas arrivé dans la compression piston plein .... d' origine il est parfait...par contre si tu change l' allumage.....+ prépa moteur.... regarde d'abord si ton squish est ok...

c ske g fai g netoyer c toujours pareill

la transmi primaire tu laisse toujours l'origine, sinon c'est bien trop long et sa vas râmer. uniquement la secondaire 15/41 le carter ne sert à rien garde l'origine. sur des run pour gratter 0.2 sec oui mais sinon c'est inutile.