Classement

Le evo silencieux ? J'irais pas jusque là Il est peut être pas aussi bruyant que ton MHR (ca m'arrange) mais loin d’être silencieux comparer à un Yasuni R ou même C16 qui sont quand même bien silencieux Du peux que j'ai rouler ça à l'air de bien tenir le bitume en penchant C'est exactement le bruit qu'il fait J'ai tellement la flemme, le carter c'est pas pour maintenant mais la faut vraiment que j'attaque les fourreaux pour finaliser la chose Je les vois quasi tous les jours, je suis à 2 doigts de commencer mais j'ai jamais le courage... Je l'ai fais tourner hier, vous remarquez rien de spécial ?

le souci de ton 100 fast ou ton 94 bidal et que ça va bouffer a mort faire un bordel ouf et en ville c'est pas terrible ce sont des kit pour le run la... on monte pas ça pour dire de kité ça 50 et pour aller au lycée tous les jours avec

T'as de bons yeux mdrrr Oui c'est un montage de ce que j'aimerais faire par la suite, faudrais que je trouve quelqu'un qui le fasse Perso je suis pas fan du poste de conduite d'origine, guidon trop courbé et trop haut à mon gout Merci C'est une potence d'origine de booster naked avec un guidon basique STR8

au lieu changer cylindre et de vilebrequin, autant changer que le cylindre mais cette fois si, autant prendre un bon cylindre que tu peux utiliser avec ton Axe 12.... sa te reviendra déjà moins chère et ça sera autant plus rapide pour le montage!!! Un cylindre blanc (alu) te permettrai déjà d'exploiter d'avantage ton allumage dans les tours et la franchement, tu vas te faire plaisir!!! Pas besoin d'un truc extrêmement cher, un petit Stage6 mk2 Sporting serai idéal et parfait pour du Hall Day!!

Bonjour vous avez probablement déjà pus voir le premier tutoriel "tout sur le variateur" Je fais ici une suite afin de compléter et d'expliquer une autre chose importante, afin de mieux comprendre tout cela et répondre à des questions que tout le monde se pose encore : Pourquoi gagne-t-on de la vitesse en mettant la rondelle de canon derrière le variateur ? pourquoi ma courroie ne monte pas à fond quel que soit le réglage et la courroie ? -- Le variateur d'origine est fabriqué de façon à être limité (et oui encore une bride) dans son ouverture, même après avoir enlevé la bague de bride : La pente du logement-glissement de galet étant courte (voir schéma), des lors que le galet n'est plus sur cette pente, il arrête littéralement de pousser contre la joue mobile et donc arrête son ouverture, de ce fait, quelle que soit la longueur de courroie ou le réglage effectué, comme le variateur est en fond de course, la courroie ne peut pas monter à fond entre les joues, il peut rester 4mm comme 8 mm selon variateur origine (minarelli-peugeot-piaggio) et longueur de courroie utilisé et son usure. Comme le variateur est en fin de course "avant ouverture totale", si vous ajoutez une rondelle qui allonge le canon, l'ouverture finale sera encore moins large (de l'épaisseur de rondelle), par contre sans rondelle e canon(en la mettant derrière) vous êtes au maximum, la courroie sera un peu plus haute au final, ce qui explique le gain de vitesse de pointe. Ceci est valable uniquement pour les variateurs origine (espérons ). Pour les variateur sport, la pente de glissement des galets est plus longue (voir schéma), de ce faite le galet pousse la joue fixe plus loin ce qui permet l'ouverture TOTALE du variateur et une courroie plus haute au final. D’où le gain de vitesse avec un variateur sport (mais pas dans tous les cas). La joue mobile aussi est +/- recourbée sur les galets, cela aussi joue son ouverture totale. Cela permet par dessus tout d'ajouter des rondelles de canon afin d'allonger ce dernier et modifier la hauteur de épart de courroie et avoir un meilleur départ et une plage d'utilisation modifiée, tout en conservant l'ouverture totale et donc la hauteur de courroie au maximum dans le variateur, mais à surveiller quand même. Par contre, même si vous avez un variateur sport qui s'ouvre au max, et que la courroie ne monte pas à fond, si votre courroie est (oui encore une bride) courte (origine) elle ne peut pas monter à fond. On peut donc utiliser une courroie plus longue. La courroie la plus longue qu'il est possible d'installer sur une variation minarelli avec un correcteur d'origine est la Polini de 764mm ref: 248-014 (à la base pour ludix). J'espère avoir été assez clair Merci

Salut salut, alors j'vous propose un topic sur les différentes pannes que vous pouvez rencontrer sur des scooters 2T (ça marche bien sur aussi sur mécaboîte + mob tant que ça touche pas à la partie variation). Donc ce topic est si et seulement si votre scooter ne démarre pas , j'en referai un autre si jamais c'est une panne qui n'empêche pas le démarrage LA PANNE EST SURVENUE EN ROULANT Tout d'abord on va déterminer de où cela vient : carburation, "explosion" (HM+BM), électrique. Si votre moteur s'est éteint d'un coup (en moins de 1s) ==> partie "explosion" Alors ce cas là ressemble à celui d'un serrage moteur (cylindre-piston). Laisser reposer le moteur, et ensuite au kick, regarder si vous avez encore de la compression. Si le kick est bloqué, ou vous avez peu/pas de compression, vous avez serré. Attention aussi à ne pas perdre sa bougie en roulant, la compression se perd aussi! Si votre moteur s'est éteint progressivement (beeeeeeuwwwww) == > partie carburation + électrique Ici les conséquences peuvent être multiples : déjà vérifiez que vous n'êtes pas tout bêtement tombé en panne d'essence ! Ca arrive même aux meilleurs.... Si il vous reste de l'essence, commencez par vérifier les raccordements de l'antiparasite sur la bougie, ainsi que le raccord essence/dépression sur le carburateur ainsi que tous les autres. Faites le test rapide de la dépression : débranchez la durite d'essence et vérifiez si , quand vous kickez, de l'essence coule (PAS EN CONTINU, seulement par coup de kick) Si tout est OK, alors va falloir commencer par changer de bougie. Même en faisant le test de l'étincelle à la bougie, la bougie n'est peut être pas assez puissante, et ça va fausser toutes les pistes (vécu). Commencez donc par cela. Un moteur peut aussi subitement "caler" progressivement (beuuuuuuuw) en cas d'entrée trop massive d'air. Donc le cas le plus courant pourra être vos joints spys de vilebrequin qui se sont cassés, craquelés ou voir partis (arrivé aujourd'hui!!) qui laisse rentrer trop d'air dans le carter moteur ! Vérifier par ailleurs toutes autres présence de fuites d'air : pipe, etc. Et vérifier les clapets. Si jamais le problème n'est toujours pas résolu, je vous invite à poster sur le forum pour que l'on vous aide... LA PANNE EST SURVENUE A L'arrêt Dans ce cas là où vous vous apprêtez à aller au taf, sauf que le scoot n'est pas du même avis.. c'est parti pour les diagnostiques! Alors tout d'abord il va falloir vérifier la présence d'une étincelle à la bougie. Pour cela toujours la même manière, on dévisse la bougie et la met sur un objet métalique, bougie dans l'anti-parasite, et on kick pour vérifier l'étincelle. S'il y a en a une, je vous conseille quand même de changer la bougie ! Une bougie HS peut quand même produire de l'étincelle ! S'il y en a pas par contre, il faudra vérifier tout le circuit allumage, CDI, bobine et les masses. Si la bougie est en bon état et produit de l'étincelle, alors le problème n'est pas électrique. Passons donc à la carburation, et à la source de beaucoup de problèmes de démarrage, c'est le starter. Le mieux c'est d'investir dans un starter à câble, fiable, mais d'origine les scooters ont un starter électrique, mais pas toujours très fiable. La meilleure façon de vérifier si le starter fonctionne, c'est d'enlever votre boîte à air et de mettre votre main devant l'entrée d'air du carburateur. (ce côté là) Si le scooter démarre, c'est que votre starter est HS (investissez dans un starter à câble). Dans le cas contraire, bon normalement si la panne est survenue à l'arrêt cela ne devrait pas être débranché, mais pensez à vérifier si votre câble essence/dépression est bien branché, et dans le bon ordre. Vérifiez que l'essence arrive bien dans le carburateur, laissez la dépression branchée et débranchez la durite d'essence et kickez : de l'essence doit couler. Dans le cas contraire il faudra revoir votre dépression ( et les bulles d'air ). Vous pouvez amorcer le démarrage d'un scooter , mettez de l'essence directement dans la cuve et directement dans le cylindre (quelques goutes). Normalement, ça devrait péter. Dans le cas contraire, il est sûrement du au fait que le bas moteur soit inondé d'essence. Pour le vider, faudra faire comme j'ai fait avec mon nitro à l'époque : vous enlevez la pipe + clapets et carburateur, et vous kickez, de l'essence devrait kicker. Kickez au moins 200 fois pour être sur qu'il reste très peu d'essence. Remontez tout ça, mettez de l'essence dans la cuve et c'est reparti! En dernier recours, il se peut que le scooter ne démarre pas à cause d'une segmentation très usée. Dans ces cas là, le scooter a perdu de ses performances ces derniers temps et son kick s'est ramoli. Dans ces cas là, je vous conseille d'ouvrir votre haut moteur pour changer cela En tout dernier recours, si vraiment vous ne savez pas d'où cela pourrait venir, n'hésitez pas à venir demander sur le forum Voilà, mon premier tutoriel est fini, je l'ai écrit car il y a beaucoup de questions vraiment bêtes qui sont posées et qui pourraient êtres résolues en regardant ce topic! Soyez indulgent car c'est mon premier ! Bonne soirée

Il attend sont quota pour envoyé les photos ! Monsieur aime bien être sollicité

Merci je regarderai et merci aussi de toujours suivre malgré les longs délais..

ralonger le faisceaux et pas trop bon je trouve que le mieux serais direct de prendre l'idées des commodo ça sera plus cher mais bien plus simple et pratique

Pour le réglage carburateur je galère déjà avec le mien je ne pourrais pas fort t'aider mais regarde j'ai trouver un bon tutto --) http://www.crazymoto.net/index.php?showtopic=81228

Voilà les photos des galets qui n'ont pas une jolie tete et LA photos de l'emplacement des taquets (pour MA part c'est un Peugeot ludix mais c'est LE même montage partout)

met une clavette decaler et un cdi tu vas gagner déjà pas mal

franhcement c'est rachid systeme ou mamie racing comme tu veux tu te loupe ton axe est mort ou alors tuf ait pas gaffe tu monte et ça va avoir un peu de jeux et te niker les roulements....

moi j'aurais dit le casque lol je l'avais pas encore vu

-Tu as le cdi gris Dell'Orto sur ton scoot?Je crois qu'il est possible de brancher le diagramme MVT en conservant la pompe, il me semble qu'il faut conserver le cdi d'origine et branche le MVT en parallèle.

Normalement TU n'auras rien flinguer car TU n'as pas démarrer mais oui même si c des "bouts de plastique" cela est indispensable c'est des cales en gros et Ca te coûtera une misere (3euros) voilà pour toi TU en trouve dans tout magasin de "50cc" ou au pire si tu habites un gros trou Pomé Va SUR internet en 2j tu recois, si tu veux bien je t'envoie une photo d'ici 30min DE ou sont placés ces cales, j'ai mes galets à changer je te prendrai tout en détail si TU LE souhaites puis LE partagerai avec Toi ? Et regarde bien t'es galets qu'ils ne soient pas "carré" ça coûte 5 a 10euros un jeu de galets complet, si tu sais pas trop je t'envoie des photos des miens qui ne sont pas beau et QUE je préfère changer

très bon tutoriel .... j'ai fai donc le bon choix variateur artek k1 avec kit 70 black trophy

Je te remercie

Yo! Nickel ton projet je le suis depuis le début, j'ai une question c'est quoi le guidon/potence que tu as dessus ? Je le trouve juste magnifique!

propre,mais sans carénages guidon c'est pas beau

ou tu rallonges le faisceau du commodo

buenas dias amigos aujourd'hui j'ai finit de monter le bloc d'origine le pot d'origine passait pas avec la jante de nitro du coup j'ai mis le pot mhr racing mdr il a démarre avec un peu de mal mais il a démarre mdr j'ai mis pousser stage6 medium ressort vert malossi galets 5.5 gicleur 83 sur carburateur de 12 dell orto avec baa bridé et ça tourne plutot bien j'ai le variateur polini avec bon c'es pas une fusée mais ça me permet de rouler pendant que je refait mon bloc en mhr j'ai démonter le vilebrequin il a du jeux de partout donc mort cannelures foutu en plus... je déconseille jasil 1000km c'est mort.. le kit est nickel merci la ipone scoot run 2 de la putain d'huile le piston avait encore une couche d'huile vraiment bien je vais peut être mettre un 17.5 sur l'origine pour un peu plus de violence mdr hier je roulait en mhr racing la en origine ça fait un choc en plus rodage de l'origine piston neuf... donc peut pas tiré dedans mdrr quelques photos :

Merci l'ami , je suis au moins sûr comme ça ici je n'ai plus qu'a remonter la boîte à air et c 'est bon , j'ai remis le gicleur de base et les galets neuf en 9gr un peu lourd mais je n'ai plus que ça . et voici les photo bougie (qui me parais avoir un dépot d'additif ) les galets qui ont 3mois (ont ne vois pas très bien mais c'est une belle ligne d'usure sur chaque) et le variateur (ont vois l'usure quand même)

La réponse c'est le 125cc. Un gros kit avec vilebrequin course longue n'est pas fait pour rouler au quotidien, point final.

Et la politesse bordel ? On n'est pas des chiens ! Je déplace ton sujet dans la bonne section... Il faut un vilebrequin renforcé avec les gros kits pour info, mais aussi un échappement adapté ce qui n'est pas le cas.

Beh en même temps déjà le mélange de galets c'est pas top et en plus tu es d'origine donc Peugeot c'est lourd Pour le gicleur, ce sera plus intéressant si tu mets un pot par exemple, là tu as celui d'origine etc.. donc c'est que le réglage du carburateur était déjà au top donc pas besoin Ah, il a des traces ton variateur ? Ouais un petit variateur fera du bien c'est sur, par contre il va sûrement falloir trouvé le bon poids après

hâte de voir tout ca

surprise surprise. mais ça va être magnifique, je le promet

D'accord merci pour tes bons conseils.

pas de deux roue aujourd'hui

alors à part une potence et guidon il te faut un compteur ce qui sera plus dur a adapter si tu prend un compteur de mbk naked après tu peux très bien partir sur du koso ou autre marque de compteur

Je vais lundi faire monter mon michelin 4saisons enfin c 'est un wintergrip je pense . mais tient moi quand même au courant pour la tenue de route etc du tient

Ta bougie ne va pas tenir longtemps. Surconsommation On m'a dis aussi que ça abîme les joints spy de vilebrequin. A voir

Tu as la base maintenant y a plus cas

J'ai bien de l'étincelle et c'est une br8hs si je me souviens bien.. Starter ok normalement mais je vais tester ça en cas..

Salut les gars je passe faire un coucou et au passage une photo de ma clio que j'ai encore mais en full black et j'ai mis une ligne milteck aussi . A bientôt

Nouvelle achat encore mdr ,cette foi si ce un radia de 103 pour passé en liquide ,cache démarreur ,et une cale de 5mm pour la boîte à clapet

ben tout simplement parce que quand un casque est peint avec de la peinture simple,les radios du crane en cas d accident ne sont pas faisable

drole de couleur,mais il y a beaucoup de boulot,et ca a l air bien fait

demande une prune alors mdr

d après cet article http://www.motoservices.com/administration/article-R317-5-code-de-la-route-2k11080.htm http://www.motoservices.com/administration/enregle.htm lundi un mec c'est fait controler il l avais de compteur , retro , bah il la pris 90 euros

Perso je ne suis pas du tout d'accord... ça a beau être un cylindre fonte tout pourri, c'est justement sur ce genre de cylindres qu'il y a le plus de marge d'évolution lors d'une prépa

Super ambiance cette année ! Pour les photos c'est ici : https://www.scooter-system.fr/galeries/photos-swe16-0.html

super le tutoriel

petit up pour ce tutoriel expliqué au top

Caractéristiques des bougies d'allumage. Pour qu’un moteur à essence fonctionne correctement, la bougie d’allumage doit générer une étincelle puissante. Si l’allumage n’est pas optimum, l’inflammation du mélange air/carburant peut-être incomplet. Le mélange imbrûlé est alors évacué dans le système d’échappement et peut l’encrasser ou l’endommager. Un allumage au bon moment Le système d’allumage doit générer une étincelle puissante au juste avant que le piston atteigne le point mort haut : c’est l’instant précis ou la compression du mélange air/carburant est maximum. Si l’allumage se fait trop tôt ou trop tard le fonctionnement du moteur s’en trouve altéré, les performances baissent, la consommation de carburant augmente ainsi que les émissions polluantes. Générer la combustion L’arc électrique (l’étincelle) provoque une élévation ponctuelle de la température qui génère l’inflammation instantanée (l’explosion) du mélange air/carburant. La bougie est conçue pour absorber et dissiper la chaleur lié à l’inflammation du mélange de la chambre de combustion vers la culasse afin d’assurer le bon fonctionnement du moteur. La bougie d’allumage soumise à des exigences de plus en plus élevées Les évolutions techniques et les normes environnementales soumettent les bougies d’allumage à des contraintes de fonctionnement toujours plus élevées. Pour répondre à ces exigences, tout en garantissant leur durée de fonctionnement, NGK investit sans cesse dans la Recherche et le Développement. De nouveaux matériaux, de nouvelles technologies et de nouveaux procédés de fabrication sont utilisés pour rendre les bougies plus performantes, plus résistantes et plus fiables. Structure d'une bougie d'allumage Structure d'une bougie d'allumage Embout ou Connexion haute tension Il existe 3 types d’embout de connexion : Un embout normé SAE (Society of Automotive Engineers) aussi appelé olive (monobloc ou démontable) Un filetage de 4 mm Un plot de contact Le faisceau haute tension ou la bobine crayon s’emboîte sur cet embout. Cette connexion permet de transférer la tension électrique de la bobine d’allumage ou du faisceau vers l’électrode centrale de la bougie sans créer de perte ou de court-circuit. Céramique isolante L’isolant est composé d’une céramique à haute teneur en alumine. Il garantit les propriétés d’une bougie de qualité : Une bonne isolation électrique Une forte résistance aux chocs thermiques Une excellente dissipation thermique Nervures (sur céramique isolante) Les nervures accroissent la distance entre l’embout de connexion et le culot métallique pour éviter les phénomènes de décharges extérieures. Double joint torique et Tampon de talc - Système d’étanchéité Un système de double joints toriques en inox, anneau de talc et matriçage du culot assurent l’étanchéité interne parfaite aux gaz de compression. Culot métallique et filetage Le corps métallique ou culot métallique joue un rôle important dans la conductivité thermique de la bougie d’allumage. Il favorise le transfert de chaleur de l’isolant vers la culasse de moteur. Le culot des bougies d’allumage NGK est obtenu par formage à froid tandis que le filetage est usiné pour garantir un montage et un démontage optimum dans la culasse. Electrode de masse en alliage spécial de nickel L’électrode de masse d’une bougie d’allumage NGK est réalisée dans un alliage de nickel. Elle est opposée à l’électrode centrale. Bague d’étanchéité ou Joint d’étanchéité Le joint d’étanchéité assure une étanchéité parfaite et évite toute fuite de gaz de combustion. Il assure également une bonne conduction thermique entre le culot et la culasse du moteur. Electrode centrale en alliage spécial de nickel, à âme en cuivre L’électrode centrale d’une bougie est réalisée dans un alliage de nickel. La bougie d’allumage NGK possède une âme en cuivre qui améliore la conductivité électrique et la dissipation thermique, empêche la surchauffe et augmente la puissance de l’étincelle. Noyau électrode en cuivre Le noyau en cuivre est en mesure de dissiper rapidement de grandes quantités de chaleur, offrant à la bougie une plage thermique ultra-large et permettant un rendement optimal de celle-ci à bas ou haut régime moteur. Résistance en céramique vitrifiée - Résistance antiparasite Afin d’assurer la compatibilité électromagnétique (CEM) et supprimer les interférences avec l’électronique embarqué du véhicule (Calculateurs, GPS, Radio, Téléphone), un élément résistif est implanté dans la bougie d’allumage. Cette résistance composée de silice (verre) et de carbone forme une barrière électro-magnétique qui protège l’environnement électrique du véhicule. Conseils de montage des bougies d'allumage Lors de la dépose et de la pose des bougies d'allumage, il faut utiliser le bon outillage. Changer les bougies d’allumage est une opération simple, Il est cependant recommandé de respecter certaines règles. Avoir le bon outillage Sur les véhicules modernes, il faut utiliser le bon outillage. Il existe toujours un risque d'endommager les bougies lors du montage ou du démontage. Changer les bougies moteur froid Les moteurs modernes sont équipés de culasses en fonte d’aluminium alors que les bougies ont un culot en alliage de Nickel. Lorsque le moteur est chaud, la dilatation des 2 matériaux est différente. Il est donc préférable de démonter la bougie lorsque le moteur est froid pour éviter un phénomène de serrage et et la casse du filetage. Diagnostic des bougies d'allumage L’aspect de la tête d’allumage d’une bougie usagée est le reflet du bon ou du mauvais fonctionnement du moteur. Si le moteur fonctionne de manière optimum, la bougie d‘allumage a un aspect "sec". Les zones à proximité des électrodes sont sèches, grisâtres et présentent des nuances allant du blanc au jaune puis au brun. Caractéristiques thermiques L’indice thermique correspond à une température moyenne mesurée aux niveaux des électrodes et de l’isolant. Les bougies d’allumage récentes doivent s’adapter au cahier des charges des constructeurs mais aussi aux normes environnementales européennes. Elles doivent, par conséquent, respecter les caractéristiques techniques de chaque moteur. La température dans la chambre de combustion est différente pour chaque moteur, il faut donc utiliser une bougie avec un indice thermique adapté. Cet indice correspond à une température moyenne mesurée aux niveaux des électrodes et de l’isolant. Plage de températures optimale Les bougies d'allumage fonctionnent de manière optimale dans une plage thermique située entre 450 °C et 850 °C. La température dite « température d'auto-nettoyage » se situe au dessus de 450 °C. Lorsque cette température est atteinte, les particules de carbone déposées à la pointe de l'isolant sont brûlées. Lorsque la température se situe dans la « plage d’encrassement », températures inférieures à 450 °C, les particules de carbone s’amassent et créent un dépôt sur le nez de l‘isolant de la bougie qui peut empêcher la formation de l’étincelle, créer dans un premier temps des râtés d’allumage, et à l’extrême, empêcher le démarrage du véhicule. Lorsque la bougie dépasse le haut de la plage thermique, soit 850 °C, les électrodes peuvent créer un point chaud. Ce processus peut entraîner une auto-inflammation incontrôlée conduisant à une combustion anormale, la fonte ou la fusion des électrodes et des dommages au moteur. La plage thermique de fontionnement optimal des bougies d’allumage se situe entre 450 °C et 850 °C. Indice thermique Une bougie doit pouvoir dissiper la chaleur émanant des gaz de combustion. La dissipation de chaleur varie fortement d'un moteur à l'autre. Les moteurs à turbocompresseurs sont nettement plus chauds comparés aux moteurs qui en sont dépourvus. L’indice thermique exprime l’aptitude d’une bougie à absorber et à dissiper la chaleur. Il faut respecter les indices thermiques des bougies d’allumage pour garantir leur fontionnement optimum. Pour les bougies d'allumage NGK : plus l’indice thermique est élevé, plus la dissipation de la chaleur est importante et rapide. L'indice thermique apparaît sur la référence technique NGK gravée sur la bougie. L’indice thermique exprime l’aptitude d’une bougie à absorber et dissiper la chaleur. Dissipation thermique Dissipation de chaleur des bougies d'allumage en fonction de la charge thermique du moteur. Les parties de la céramique et de l’électrode centrale d’une bougie d’allumage, exposées dans la chambre de combustion, accumulent de la chaleur, qui se dissipe : Vers le haut de la bougie, via l’électrode centrale Vers la culasse, via la zone de contact entre la céramique et le culot En modifiant la taille de la céramique exposée dans la chambre de combustion, on modifie la capacité de la bougie à évacuer la chaleur : Plus la surface de contact céramique/gaz de combustion est importante, moins la chaleur va se dissiper. On a alors une bougie dite « chaude », dont l’indice thermique est faible (selon la classification NGK) Plus la surface de contact céramique/gaz de combustion est faible, plus la chaleur va se dissiper facilement. On a dans ce cas une bougie dite « froide », avec un indice thermique élevé (selon la classification NGK) Signification des références des bougies d'allumage NGK Nomenclature des bougies d'allumage - Code NGK La référence NGK est une combinaison alphanumérique inscrite sur chaque bougie d'allumage. C‘est une formule logique comprenant d'importantes informations détaillées sur le fonctionnement de la bougie. Grâce à cette désignation, NGK a standardisé toute sa gamme et caractérisé clairement les propriétés spécifiques de chaque bougie. Cette référence permet de faciliter la manipulation et de faire le bon choix de bougie, que ce soit en première monte, en rechange, pour les garages et le client final. Signification des références NGK des bougies d'allumage Positions 1 à 3 - combinaison de lettres : diamètre du filetage et de l’hexagone, structure et résistance antiparasite 4e position - chiffre : indice thermique 5e position - lettre : longueur du filetage 6e position - lettre : caractéristiques de conception 7e position - chiffre : écartement entre les électrodes http://www.ngk.de/fileadmin/templates/Dokumente/FR/downloads_not_used_in_download_area/ngk_code_zuendkerzen_fr.pdf Source : http://www.ngk.de/fr/home/

Salut a tous les amis :) Donc voilà je vais vous faire voir comment adapter un pot Yasuni R qui a la base est prévu pour les AC aussi mes qui y passe pas enfin que sur du LC, jusqu’à la jespere que vous avez compris Car c'est mon premier tutoriels ^^ je l'ai donc commander on m'avait déjà dit que sa passerai pas sur mon Ludix trend car moteur AC et qu'il était fait pour ludix blaster, speedfight LC etc ... Le voici quand je l'ai reçu Donc le matériel est : - lime plate ou carré - scie a metau ou dremel etc - une bride universel que j'ai acheter sur RCV Team pour 3e - un chiffon pour nettoyer les bout de ferraille couper - Clé de 10 pour ma part pour dévisser le pot au cylindre et une de 13 a la patte de fixation au carter moteur Voici la bride ( dans le carré rouge ) voilà passons maintenant au procédés ! Le pot sur les AC passe pas dans la fixation au cylindre car Yasuni on fait les trou sur la rotule vite fait je pence . Voici a quoi ressemble la rotule En rouge le passage pour normalement les AC et en bleu les LC . Les trous rouge passe pas au fixation du cylindre il faudra les couper de cette façon En rouge / faut couper juste a la limite du trait En bleu / faut limer ou couper jusqu’au trait Et après c'est la que la bride universelle intervient, le pot passe correctement au cylindre et c'est la bride qui le tient. On mes la bride de la même façon que sur la photo donc derriere le pot et on la rentre dans les tige de la fixation au cylindre et hop voilà le pot s'adapte maintenant sur les AC. Le pot sans la bride Et avec voilà j'espere que vous avez compris et que sa vous aidera :D

Bonjour, Si je vous fais ce tutoriel c'est que j'ai mes bonnes raisons. PS: Mon père travail dans un raffinerie et s'occupe des chargements des routiers à Exxon Mobil. Alors voilà c'est tout simple mais pour ceux qui ne sauraient pas il faut éviter le SP95 car il possède 5% d'éthanol, se qui facilite la détérioration de tous ce qui est joints etc. Ethanol : Un alcool utilisé aussi pour tous ce qui est en fonction de la pollution de l'environnement. Donc penchez plutôt pour du SP98 ^^ Je dis pas que j'ai raison mais c'est pour vous prévenir. Mon père travaille dans cette boîte depuis plus de 10 ans à vous de voir :siffle: Hésitez pas à critiquer si besoin et soyez respectueux Tchao :P2 http://www.motoservices.com/entretien/9598.htm

mon père a était chef d'une grande station service pendant 8ans... je confirme SP95 il mette 5% d'ethanol

Non, je suis déjà monté à 105°C sans problème et il m'arrive souvent d'arriver autour des 80-85°C.