Alain

Salutations. Un capteur de chute défaillant ne pose pas ce genre de souci. Le moteur peut se couper, mais pas toute l'installation électrique. Je soupçonnerai le contacteur à clé, avec un mauvais contact qui se fait avec les vibrations.

Les galets d'origine sont en 8.9g. Avec un pot de détente, les galets tournent aux alentours de 7g, les ressorts d'embrayage ne sont pas obligatoires (ceux d'origine sont assez durs), et le ressort de poussée n'a pas besoin d'être changé.

Et quelle était la solution? Juste pour savoir...

Justement, avant de changer de variateur, quels sont les réglages de variateur et d'embrayage que tu as actuellement? Il y a certainement quelque chose à aller chercher en termes de perfs, surtout si ce sont les réglages originaux.

Le vert du cdi est sensé avoir une cosse à œil pour être branché à une masse (un des deux boulons où se fixe le cdi, par exemple)

Le bleu, je pense qu'il est au bon endroit, mais le jaune clairement pas. Tu dois donc brancher le vert du stator à la place du jaune, et le vert sortant à part du cdi sur le cadre.

Il semble que le Stage6 soit le plus intéressant (jamais testé, c'est selon plusieurs membres). J'ai testé les Polini, Malossi, Doppler/Artek/Yasuni, je n'ai jamais été satisfait.

Le fil jaune, c'est du courant alternatif, il ne se branche pas sur le cdi. En sortie de stator, tu as 4 fils qui sortent? En théorie, jaune, blanc, rouge et vert. Le vert du stator se branche sur l'emplacement "verde". Le vert du cdi se branche sur le cadre. Le jaune du stator se branche sur le câblage (pour les phares)

Vu que l'allumage ne produit plus d'étincelle depuis que tu as travaillé sur ta machine, la question est simple: qu'as-tu fait au juste? Il me semble que le stator se raccorde directement au boîtier cdi/bobine, tu ne te serais pas trompé dans l'orde des fils?

Hormis les carénages pour le version plus récentes (métal X et Trekker), aucun carénage ne passera sur ton engin.

Un autre pot... Le Q-tre, c'est de la merde. Il est bon marché, mais les perfs ne sont pas terrible, il vieillit mal et est relativement fragile. Tu peux aussi changer de cylindre sans pour autant passer sur un 70cc. Les Streetzone (comme tous les derniers Peugeot 2t à carburateur) sont montés avec un cylindre d'origine en fonte qui n'est pas performant. Un petit cylindre en aluminium tel le MVT apportera quelque chose. Il est disponible sur Bixess à moins de 120€.

Il n'existe en effet pas de carburateur sur le X-max 125. Je te conseille de suivre le schéma éclaté suivant: Filtre à air Yamaha X-Max 125 2006 - EasyParts.fr - Pièces et accessoires tous scooters et cyclomoteurs Le pièce n°2 (l'injecteur en lui-même) est fixé à la pièce n°1 (la pipe d'admission) par un petit boulon. Je te conseille de le retirer et de vérifier s'il pulvérise bien le carburant en faisant tourner le démarreur et en maintenant l'injecteur dans le vide (attention les mains et les yeux, haute pression) Il est possible qu'il soit dysfonctionnel, et qu'il pulvérise mal ou trop de carburant. Il peut aussi rester bloqué en position ouverte, et dans ce cas ça fuit.

Il est possible qu'il y ait une avarie. Attention à ne pas confondre injecteur et boîtier papillon: le boîtier papillon est commandé par le câble de gaz, l'injecteur est vissé sur la pipe d'admission. Il n'y a pas d'essence qui passe par le boîtier papillon, il n'aspire que de l'air, l'essence est directement pulvérisé par l'injecteur dans la pipe d'admission.

En effet, le variateur Stage6 est l'un des rares à vraiment apporter quelque chose sur Peugeot, cependant trouver le réglage parfait serait compliqué, et le revêtement de surface du variateur n'est pas terrible (le problème a peut être été réglage depuis...)

Salutations. Je t'invite à aller voir dans la section "Turoriels", il y a un sujet consacré au débridage des Kymco Euro 4 et 5.

Salutations. En mettant le contact, le témoin d'avarie s'allume et puis se coupe, ou il reste allumé? Qu'il reste allumé indique une panne détectée par l'ecu. La bougie faisant de l'étincelle, c'est déjà un bon point. Si tu as un spray de nettoyant frein à portée de main, je te conseille de déboîter le manchon du filtre à air hors du boîtier papillon, d'ouvrir les gaz au max et de pulvériser du produit dans l'admission, et ensuite d'essayer de le démarrer. S'il parvient à démarrer et tourner quelques secondes, c'est que l'essence n'arrive pas: pompe à carburant qui ne fonctionne plus, injecteur bloqué... Difficile de déceler une panne sur ce type d'engin...

Difficile à dire ainsi, peut être un souci de prise d'air (pipe d'admission craquée, joint spi de vilebrequin), ou une usure des pièces de transmission (ressort de poussée, galets de varuateur)

80 avec un filtre origine? C'est trop gros... C'est quel carburateur de 17.5 que tu as au juste? C''est le Dell'Orto PHVA? T'as deux versions: le ED et le TS.

Salutations. Tu as le filtre d'origine? Et quel gicleur?

Salutations. Ayant vu ta publication sur une page Facebook, je sais que c'est un Ludix. Avec un pot TT, ça tourne aux alentours des 7g.

Donc c'est le top performance. Ce kit émet de gros claquements, si c'est ça tu n'as pas à t'inquiéter. Au pire, fais une vidéo pour qu'on puisse entendre le bruit.

Salutations. C'est quoi comme kit que tu as monté? Certains kits produisent des claquements (le Top Perf par exemple). Si tu utilises la culasse d'origine, possible que tu sois obligé de mettre un second joint d'embase, le piston allant sûrement dire bonjour à la culasse...

De rien. S'il y a bien une chose qu'il faudrait savoir, c'est le nombre de tours que fait la cloche d'embrayage pour un tour de roue arrière. Si tu as la possibilité de le faire, n'hésite pas à venir me rapporter les résultats, histoire d'avoir des infos supplémentaires sur ce modèle...

Pas obligé d'acheter un autre carburateur, il suffit de bien déserrer le collier de serrage et de pousser le carburateur à fond dans la pipe d'admission. Pour ton souci de boîte à air qui ne tient pas, tu peux aussi mettre un manchon coudé. Plus difficile à mettre car plus rigide, il tiendra mieux.

Descend le alors.