Alain

La seule chose à faire pour améliorer la vitesse serait de préparer le cylindre.

Oui, car le kit top perfs n'est pas conçu pour prendre des tours, et donc il n'apporte pas énormément de vitesse par rapport à l'origine.

Peut être, il faut tester, mais de toute façon tu vas gagner en perf, c'est sûr.

735? Mets lui la 755 au plus vite, c'est la taille de celle d'origine.

J'avais en effet donné mon avis au sujet du variateur Artek k2 evo, mais finalement j'en suis revenu à ma première opinion qui était que les varios sport n'apportaient rien sur Peugeot. Pour la trace de la courroie sur le variateur, tu peux utiliser une courroie un peu plus longue (il faudrait voir si ta courroie est une 755 ou une 765mm de long)

Franchement, pour avoir testé les varios Artek et Doppler, j'ai été déçu, et j'en suis même revenu à l'origine

Inutile de remplacer le variateur, ça ne t'apportera rien, et il n'y a pas besoin de remplacer la joue fixe (mais tu peux tout de même en mettre une de ludix, plus légère) Tu as regardé dans la cartouche s'il n'y avait pas une bride? http://i65.servimg.com/u/f65/12/35/05/73/p0104113.jpg

Avant de vouloir changer de cdi: quelle est ta configuration? A ma connaissance, il n'y a qu'un cdi qui apporte un gain: le top performance à avance variable, mais pour le sentir il faut avoir un minimum de pièces, inutile avec un moteur stock.

J'ai en effet deux connexions à ce niveau là, mais le souci est qu'elles n'ont pas la même forme.

Salut à tous. Aujourd'hui, j'ai dû préparer un nouveau Yamaha X-Max 400. Le seul souci auquel j'ai affaire est que je dois monter une prise USB (ce modèle: https://www.planete-yam.com/accessoires-yamaha-xmax-125-250/157619-adaptateur-usb-x-max-125-250-400.html ), mais je ne sais pas du tout où se trouve la connexion d'alimentation. Avant de commencer à tout démonter, je préfère demander... Merci d'avance pour vos réponses!

Pour les brides, t'en as une à l'entrée du pot, et une autre dans le silencieux. Concernant le ressort de poussée, les duretés que tu donnes sont valables pour les moteurs Minarelli, pour les Peugeot c'est une autre histoire. J'ai testé ce ressort, ça fonctionnait très bien avec un 70 Trophy, à la limite le ressort d'origine est utilisable, les ressorts tels que le blanc et le jaune Malossi (et beaucoup d(autres su le marché) sont plus mous.

Ce qu'il faut également prendre en compte, ce sont les pièces d'usure (galets, courroie, filtre à air...), voir si elles ont été remplacées ou non.

Petite info qui manque à l'appel: combien de kilomètres a l'engin? J'ai déjà eu des cas de Peugeot tout d'origine et qui consommaient de façon exagérée, le remplacement du carburateur réglait le souci.

Le principal souci vient du ressort de poussée. Je te conseillerai le ressort TNT rouge, qui possède une très bonne dureté pour un kit. Le poids des galets n'est pas spécialement adapté (c'est un poids pour un engin full stock), mais ça ne devrait pas poser de souci. Le Yasuni Z n'est pas top sur Peugeot, et encore moins avec un kit (tant que j'y suis, tu as bien retiré les deux brides du pot?)

Navré, mais je ne connais que cette solution...

La dimension d'origine de la cage à aiguilles est de 12x16x16mm.

Il s'agit bien du roulement 6201, à la limite tu peux le trouver en magasin ( certains vendeurs de pièces auto en vendent)

SUr la seconde photo, c'est assez simple, il suffit de taper avec un maillet (attention au filet de l'axe!) Pour la cage extérieur du roulement, c'est une autre affaire. Je te conseille de chauffer tout autour de la bague (essaie d'éviter de chauffer la bague en elle même), et de faire levier avec un gros tournevis plat.

Un 50 en fonte ne tournera pas spécialement moins vite u'un 70 comme le top perfs, car celui-ci est vraiment axé sur le couple au détriment de la puissance à hauts régimes. De plus, avec un pot comme le Leovince Touring, le kit sera "limité" dans ses hauts régimes, en contrepartie il procurera une très bonne accélération à ton engin. Pour ce qui est du vilebrequin, absolument aucun souci en termes de solidité, j'ai longtemps roulé en 70cc avec le vilebrequin original, jamais eu de soucis.

Avec la transmission Malossi et les bons réglages, tu prendras environ 10km/h de plus, mais ton moteur gueulera beaucoup moins, avec beaucoup moins de vibrations.

Pour te donner une idée, j'ai changé la semaine dernière un vilebrequin sur un Ovetto, la facture s'élevait à 360€, comprenant: 5h30 de travail (40€ de l'heure) vilebrequin à 80€ Roulements+ joints spi 30€ Joints cylindre 5€ Pipe d'admision 10€ Patins de frein arrière 15€ Selon moi, le mieux à faire est de tirer le bloc du cadre, d'en démonter tout ce que tu peux, et de l'amener ainsi chez une personne capable de remplacer le vilebrequin. Je le dis quand même, les vilos Peugeot, c'est du costaud, j'en ai connu plusieurs qui l'avaient sur des 70cc, et ils enfilaient les bornes sans soucis. De plus, le Top Perfs, c'est pas un kit de malade, loin de là...

J'ai travaillé avec le fils d'un concessionnaire Peugeot, et il m'avait dit qu'à l'époque des SF3, la version à air manquait cruellement de performances, alors que la version liquide pas du tout. J'ai démonté récemment un cylindre de SF4 AC avec 763kms au compteur, le dessin des transferts était horrible!

Concernant les perfs, elles sont dues à un cylindre d'origine pourri, que ce soit en termes de caractéristiques techniques ou de qualité de fabrication. Concernant le montage d'un kit, c'est tout à fait faisable sans avoir à changer de vilebrequin, celui-ci est particulièrement costaud. Il faudrait voir le diamètre d'entrée d'air sur le couvercle de filtre à air, si celui-ci n'est pas suffisant pour alimenter correctement le moteur, les perfs s'en ressentent fortement.

En théorie, il n'y aura pas de pièce majeure à remplacer. Tu auras une meilleure accélération et une hausse de la vitesse de pointe, mais je ne sais pas dire le gain exact. Il me semble que le diamètre de ces deux kits soit de 47mm. Le top serait de trouver une culasse adaptée, avec de plus grosses soupapes, et mettre un arbre à cames racing, ainsi le gain sera encore plus flagrant.

Pour le démontage des engrenages il faut démonter: Le couvercle de kick L'écrou d'embrayage, la cloche d'embrayage et le bloc embrayage/correcteur de couple La roue arrière Les 6 boulons de 8mm du couvercle de transmission (prévoir un joint neuf et de l'huile 80w90) Une fois tout ça démonté, il suffit de tirer l'axe d'embrayage (le couvercle peut rester coll à cause du joint, si besoin il suffit de taper légèrement sur l'axe de roue arrière pour que toute la transmission sorte avec le couvercle)