Alain

Salutations. Est-ce que tu as changé tes galets? On te l'a dit plusieurs fois qu'avec un pot de détente, il faut régler le variateur.

Salutations. Un gicleur de 95, même avec un filtre modifié, ça me paraît gros...

Il faudrait voir si c'est un Euro 4 ou 5, les deux versions se sont vendues en même temps à cette époque. Le hic, c'est que vu que cet engin est doté d'une injection, et il est nécessaire de modifier l'injection en montant un cylindre plus gros, ce qui n'est malheureusement pas possible (sauf si quelqu'un faisant des cartos pour voitures pourrait tenter le coup...)

Allumage scooter à rotor interne MVT Premium Introduction Bonjour à tous, je suis Alain et je suis ravi de partager avec vous mon expérience avec l'allumage MVT Premium Peugeot Speedfight 3 et 4 que j'ai acheté chez un revendeur proche de chez moi. En tant que passionné de scooters, tester et améliorer les performances de mon véhicule est quelque chose que je trouve à la fois amusant et agréable. J'espère que mon avis personnel sur ce produit pourra aider d'autres acheteurs potentiels à décider s'ils doivent acheter cet article ou non. Caractéristiques principales du produit Type: Allumage Marque: MVT Modèle: Premium Convient pour: Peugeot Speedfight 3 et 4 Poids: 1.3kg Configuration du véhicule Mon scooter est une Peugeot Ludix Trend. J'ai fait quelques modifications à l'original, y compris l'installation de cet allumage. À l'heure actuelle, il a une configuration incluant un cylindre 70cc Airsal, un pot Sito Plus, un vilebrequin Artek K2, un variateur Arte K2 Evo, et un carburateur Dell'Orto PHBG 21 DS. J'utilise mon Ludix quotidiennement pour différents trajets et il a parcouru environ 15 000 kilomètres depuis que j'ai installé l'allumage de MVT. Expérience avec Allumage à rotor interne Tout d'abord, laissez-moi partager mon expérience avec l'installation de l'allumage à rotor interne. J'ai installé moi-même cet allumage à l'aide des instructions fournies qui étaient claires et utiles. Je n'ai pas rencontré de difficultés particulières lors de l'installation grâce à la clarté des instructions de montage. Globalement, je donnerais le processus d'installation une note de 9 sur 10. Installation, réglages et Ajustements L'installation de la platine de support du stator nécessite un peu de travail préparatoire sur le carter. Après l'installation de la platine, j'ai monté le stator, qui est assez simple à faire. La phase la plus délicate est le calage de l'allumage, pour lequel j'ai utilisé un comparateur. Une fois que le rotor est monté, il faut s'assurer que les traits sur le stator et le rotor correspondent, ce qui assure un bon calage. J'ai utilisé les réglages d'allumage recommandés par la société MVT, qui convenaient parfaitement à ma configuration moteur. Globalement, je dirais que les réglages sont assez simples à effectuer, raison pour laquelle je leur donne un 8 sur 10. L'installation de l'allumage en détails : Le montage de la platine de support du stator nécessite de fraiser légèrement le carter pour permettre aux vis à tête conique de maintenir parfaitement la platine en place. Je préconise de serrer les vis à 10Nm en les ayant badigeonné de frein filet moyen au préalable. Le montage du stator est simple, il faut faire attention à ne pas serrer exagérément les vis de maintien du stator, les filets dans la platine sont fragiles. Le calage de l'allumage se fait soit avec une pige, soit avec un comparateur (utilisé ici, précis à 1/100 de millimètre. Avant de monter le rotor, il est conseillé de mettre de la craie sur la soie de vilebrequin, cela améliore de maintien du rotor. Il faut monter le rotor en faisant correspondre les traits présents sur le stator et le rotor , serrer l'écrou et vérifier que le calage soit bon, avec les traits alignés. Le branchement du stator au faisceau est simple, les fils se branchent sur la connexion d'origine, hormis le fil jaune et vert qui est une masse se raccordant sur la batterie ou le carter moteur. Le diagramme, dans mon cas, se branchait en lieu et place du cdi d'origine. La turbine de refroidissement a été rabotée de 5mm pour ne pas frotter dans le cache de protection. Performances, consommation et Fiabilité Après l'installation de l'allumage à rotor interne, j'ai remarqué une amélioration significative des performances du moteur. Les accélérations sont nettement plus franches, avec une montée en régime plus rapide. Sur une échelle de dix, j'évaluerais la performance du couple et l'accélération à un 10 sur 10, et la performance de vitesse de pointe à un 8 sur 10. En termes de consommation de carburant, je n'ai pas remarqué de différence significative. De plus, l'allumage a bien résisté pendant l'utilisation, et je n'ai pas rencontré de problèmes ou de dysfonctionnements. Le seul point négatif est le risque de panne supérieur à celui d'un allumage d'origine. Suggestions d'amélioration et Conseils Après l'installation de l'allumage, j'ai fait quelques modifications sur ma configuration moteur sans ajouter de nouveaux composants. Cependant, si je devais refaire l'installation, j'investirais probablement mon argent dans d'autres pièces pour améliorer encore les performances de mon scooter. J'ai utilisé une bougie NGK BR9HS avec ma configuration, que je recommanderais également à d'autres. De plus, bien que l'allumage à rotor interne apporte des performances améliorées, c'est important de noter qu'il présente un risque de panne plus élevé que l'allumage d'origine. Recommandations d'utilisation, d'achat et d'installation Je vous recommande d'acheter votre allumage à rotor interne auprès de sociétés de VPC réputées qui proposent des prix intéressants, comme Maxiscoot. J'ai personnellement acheté mon kit allumage dans un magasin physique. Lors de l'installation, veillez à suivre attentivement les instructions et à utiliser les bons outils. Comparatif avec d'autres modèles et recommandation Sur mon scooter Peugeot Ludix Trend, je n'ai pas testé d'autres modèles d'allumage. Cependant dans le passé j'ai eu l'occasion de tester les allumages Doppler, MVT et Artek K2 qui étaient à l'époque des références. Comparativement, je trouve que l'allumage à rotor interne est à la hauteur de ces modèles. En conclusion, je recommande l'allumage à rotor interne pour ceux qui cherchent à améliorer les performances de leur scooter. J'attribue une note globale de 8 sur 10 à l'allumage à rotor interne. Avantages du produit L'installation est simple et les instructions fournies sont claires. L'installation a donc reçu une note de 9 sur 10. Les réglages sont faciles à effectuer. La facilité de réglage a reçu une note de 8 sur 10. L'augmentation notable des performances du moteur, notamment en termes d'accélération et de montée en régime. La qualité de fabrication du produit et son rapport qualité-prix, évalué à 8 sur 10. Inconvénients du produit Le risque de dysfonctionnement est plus élevé qu'avec un allumage d'origine. Le gain de performance pourrait conduire à investir dans d'autres pièces pour gérer l'amélioration. Bilan et note globale Dans l'ensemble, je trouve que l'allumage à rotor interne est une excellente option pour ceux qui recherchent une meilleure performance de leur véhicule. J'ai noté une accélération plus franche et une montée en régime plus sensible après l'installation. Toutefois, j’ai été également conscient du risque de dysfonctionnement plus élevé. Globalement, je donne à l'allumage à rotor interne une note de 8 sur 10. À mon avis, c'est un produit de qualité qui vaut l'investissement. Des questions sur mon expérience avec l'allumage à rotor interne? J'invite tous les membres du forum à me poser des questions et à partager leurs propres expériences quant à l’utilisation des allumages à rotor interne. Partageons et apprenons ensemble pour améliorer nos connaissances sur ces éléments essentiels à nos scooters.

Salutations. Le souci vient soit du stator, soit du régulateur. Le courant alternatif en sortie de stator est censé être supérieur à 15 volts, ce qui laisse suggérer quecelui-ci est défaillant.

4.8g sur les Matrix d'origine. Je partirai plutôt sur des 4/4.2g.

Salutations @gazgnv Pour commencer, ton scooter est un classe A ou B? Il y a de grosses différences entre les deux versions au niveau du bridage. Chez Motorkit, il n'y connaissent rien dans les Kymco, j'ai déjà du leur envoyer plusieurs fois des mails pour des corrections dans leur catalogue qui est bourré d'incohérences pour les pièces de Kymco. Si c'est un classe A, il faut changer le canon de variateur, la pipe d'admission, modifier la cartographie du boîtier ECU (que seul un vendeur Kymco peut faire), ce qui le fera aller à environ 50km/h. Si tu veux aller plus vite, pas la choix: transmission Malossi obligatoire.

Salutations. Je te suggère de faire un teste en déboitant le filtre à air du corps d'accélérateur et voir si cela fait quelque chose. Tu pourrais éventuellement essayer cela: Bobine allumage H.T NOVASCOOT Peugeot Kisbee/ Django 50 4T E4-E5 - Bobines haute tension - EasyParts.fr - Pièces et accessoires tous scooters et cyclomoteurs

Tout s'explique. Un pot de détente fait que le moteur développe plus de puissance à un régime plus élevé. Pour cela, il faut régler le variateur, l'embrayage et le carburateur.

Salutations. Sur les engins à injection, c'est plus difficile de diagnostiquer une avarie que sur un modèle à carburateur, mais on va essayer. Pour commencer, je te conseille de vérifier les fusibles. Le principal est à côté de la batterie, mais il y en a plusieurs sous la face avant. Est-ce que, en mettant le contact, tu entends le bruit de la pompe à carburant qui s'amorce?

C'est quoi comme pot Leovince? Si c'est un pot de détente, c'est normal qu'il n'aie pas de puissance, il faut régler les galets, le ressort de poussée, les ressorts d'embrayage et le carburateur.

Si justement, cela apporte quelque chose car le cdi d'origine était bridé sur ce scooter qui faisait 25km/h d'origine (attention, ton cdi n'est peut être pas bridé vu que ton engin fait 45 d'origine.) L'embrayage ne changera rien à la vitesse, un variateur permettre juste de mieux transmettre la puissance du moteur à la roue. Tu as essayé un ressort de poussée plus dur?

Salutations. Du peu d'expérience que j'ai avec les pièces Stage6, j'ai déjà vu des variateurs dont le revêtement s'effritait. En termes de perfs, ça se vaut, mais je partirai plutôt sur la variation Malossi.

Salutations. Pour avoir monté assez récemment un cdi débridé sur un Keeway, je peux te dire que la différence de performances est sensible. Il me semble que le cdi en question était un Naraku.

En même temps, il ne faut pas s'attendre à avoir des performances de malade hors d'un moteur 4t, d'autant qu'il y a très peu de pièces pour améliorer un moteur SYM 4t.

Tester les galets de 6g pourrait être une bonne idée, j'avoue ne pas avoir testé le variateur Polini sur un Agility 16+, je ne connais donc pas les réglages précis. Pour le souci de comportement à faible vitesse, je pense que c'est dû à l'embrayage, dont les mâchoires sont en "hésitation" entre revenir à leur position de repos et rester accroché à la cloche d'embrayage. Eliminer la bride à l'ECU ne changera pas grand chose, la transmission est tellement courte que le gain de vitesse sera à peine sensible. La seule chose à changer c'est la transmission.

D'après ce que j'ai pu lire, les galets d'origine font 4.8g. Ton réglage de variateur n'est donc pas à remettre en cause. Il faudrait voir le ressort de poussée. Je pense que son remplacement serait bénéfique, l'original est très court et souple. Je pense que celui-ci serait une bonne alternative: Ressort de poussée 22kg mbk nitro, booster - pièce 50cc pas chère J'ai souvenir que le blanc Malossi est trop souple, et le jaune trop raide.

Salutations. Quelle est la configuration de ton scooter? C'est soit dû à de l'usure, soit à un mauvais réglage suite à un changement de pièce.

@MaX tu as bien reçu mon test? Je l'ai fait il y a plusieurs jours, je peux comprendre que tu sois fort occupé...

Je peux te suggérer de te rendre chez un tourneur/fraiseur pour qu'il fasse un épaulement dans le diamètre interne, cela pourrait passer. Il faut voir quelles sont les dimensions exactes du canon, il y na peut être une référence qui pourrait passer...

Salutations. Pour commencer, il faut voir le diamètres des perçages des canons de variateur, ainsi que les diamètres extérieurs. Tu as acheté quel variateur pour le TGB?

Salutations. Est-ce que, par hasard, il y a un interrupteur d'allumage/extinction des phares sur le commodo droit? Si oui, il peut être le responsable. Le souci peut aussi venir du commodo gauche (feux de croisement/feux de route), du régulateur de tension qui est HS et ne laisse plus passer le courant pour les phares, ou encore le stator qui ne produit plus de courant pour alimenter les phares. Si je ne me trompe pas, les phares ne sont pas alimentés par batterie.

Salutations. Le gicleur d'origine est en effet du 70 sur les Booster avec carburateur Gurtner PY12 d'origine. Avec un pot de détente, le gicleur se situe aux alentours de 75/78. Je te suggère de mettre un ressort de poussée Malossi blanc, des galets plus légers et des ressorts d'embrayage plus durs.

Salutations. La tension au ralenti me semble un peu élevée, il faut voir si elle augmente en ouvrant les gaz. Si elle reste assez stable, le régulateur est bon. Juste pour savoir, tu remplaces la pompe complète, ou juste le moteur de pompe? Le problème peut également venir du relais de pompe à carburant,

De toute façon, les moteurs sont les mêmes, seule la programmation de l'ECU change.