Alain

Ah d'accord. ces boulons sont très souvent grippés, je te conseille du dégrippant du genre WD40.

Tu aurais une photo? Pour le câblage, tu peux débrancher le feu arrière et les clignotants pour dégager l'espace, et meuler les écrous avec une Dremmel.

Ce sont les deux boulons juste derrière la selle qui sont soudés? Si oui, regarde si les écrous sont soudés au châssis ou non (sur mon Ludix, ce n'est pas le cas), si c'est le cas il n'y aura qu'une solution: couper la tête des boulons.

Pour gagner de la vitesse, tu n'auras pas le choix: il faudra changer le pot. Un pot type origine comme le Sito apporte déjà un net gain de performances tout en restant discret. Un variateur ne t'apportera rien de flagrant, et modifier la dureté du ressort de poussée n'a aucun intérêt.

Il est possible que les cannelures soient foutues, ça peut arriver simplement en ayant roulé avec la roue arrière mal serrée.

Je pense quand même qu'il serait préférable de prendre un vilebrequin, je ne pense pas que l'origine apprécierait la puissance et le couple supplémentaire. Tu aurais un lien pour le cylindre?

Avec une aiguille d'un mauvais calibre, le mélange air/essence ne sera jamais idéal. Tu as pu constater par toi même qu'entre un gicleur de 125 et un de 145, il n'y avait pas de différence.

Pourquoi se prendre la tête? http://www.maxiscoot.com/starter-a-levier-pour-carburateur-phva-phvb-mf16-30001.html Système fiable à 99% (la perfection n'étant pas de ce monde, j'octroie 1% de marge d'erreur), et qui plus est très facile d'accès sur ludix.

Vu que la situation s'est amélioré en jouant sur le clips d'aiguille, il faudrait soit mettre le clips un voire deux crans plus bas, soit remplacer l'aiguille par une plus fine pour augmenter la richesse.

Un kit 100cc? Cela me paraît énorme, je pense plutôt que le piston est d'un diamètre de 50, ce qui signifierait que le kit fait 80cc réels... Le bloc 139fmb semble être celui qui équipe les Skyteam en 50cc. Du peu que je connais de ces engins là, j'ai remplacé l'année dernière le moteur complet par un 150cc YX de dirt bike, qui est passé sans aucune modification sur le chassis. Si tu désires mettre un kit de plus grosse cylindrée, il serait préférable de remplacer la culasse par une adaptée, et monter un carburateur plus gros que celui d'origine.

Pour un carburateur de 21, il faut faire attention à certains points: certains carburateur sont équipés d'une aiguille W9, d'autres d'une W16. Le mieux est la W9, la W16 pose de gros soucis de comportement et rend le carburateur presque inréglable. En général, le clips d'aiguille se positionne sur le second cran en partant du haut. La grande majorité des PHBG 21 est équipée d'un gicleur secondaire de 50. Je conseille vivement de le remplacer par un 45, sinon le moteur aura tendance à brouter à faible ouverture des gaz.

Concernant le remplacement du cylindre, ce n'est pas obligatoire. Pour avoir quelque chose de bon, je conseille vivement de partir sur un piston Météor (qui possède une cote de 39.88mm, le piston d'origine fait 39.9, et les pistons du marché font 40mm, et ne rentrent donc pas) Pour le carburateur: une seule référence: un Dell'orto 17.5 PHVA ED. Le remplacement du filtre d'origine n'est pas obligatoire, mais si un filtre de Speedfight 3 est préférable car démontable. Le décalaminage du pot d'origine risque de poser des soucis, le catalyseur n'apprécie pas trop ce genre de choses.

Quelque soit la configuration du moteur, la transmission primaire d'origine posera toujours un souci de vitesse de pointe. Pour donner un exemple de mon expérience personnelle: Un Peugeot Speedfight 2 X-Race à refroidissement liquide tout d'origine débridé avec la transmission primaire 12/35 (la transmission sur les LC est plus longue que sur les AC) Celui-ci atteignait les 90km/h au compteur sur une belle route bien plate. Ce même Peugeot avec un bas moteur de TKR (et donc une transmission primaire en 12/43), et toutes les pièces d'origine remontées dessus ne faisait plus que 75km/h sur la même route. Au début, je ne saisissais pas cette perte de vitesse. C'est après que j'ai compris que la différence de rapport primaire avait un impact colossal sur la vitesse de pointe.

Les contacteurs de Speedfight, Vivacity et TKR sont identiques. Le souci ne vient pas de là, ça doit certainement venir du blocage au niveau du guidon en lui-même, il faudrait démonter le guidon pour voir si le trou de passage du blocage n'est pas abîmé ou tordu.

Quels sont les symptômes de ton engin? Ton carburateur est un PHVA TS, modèle destiné à la base aux moteurs Minarelli. Le gros souci de ce carburateur est l'aiguille A20 qui rend l carburation inréglable si on ne place pas le clips au cran le plus bas.

Au risque de paraître méchant, tu as fait une belle bourde... Il faut à tout prix éviter les copies de carbus Dell'orto, car elles sont mal foutues, pas bien finies et de mauvaise qualité. J'ai une question quant au cylindre Naaku que tu as sur ton engin. Qu'est-ce qu'il a comme qualités et comme défauts? Comment ton engin se comporte en comparaison d'autres cylindres?

Tout ce que je peux dire, c'est que l'étincelle se fait correctement et nettement.

Il me semble que le cylindre d'origine sur cette génération de Vivacity est encore en aluminium, et je pense que si ton cylindre n'a pas trop de kilomètres, il n'y aura pas vraiment de gain de performances. Selon moi, il y a possibilité de gagner en vitesse sans changer de cylindre: Tout d'abord , le pot: le Yasuni Z, c'est un pot très moyen, même sur de l'origine (il suffit de voir tout ce qui se trouve à l'intérieur du corps du pot pour comprendre) Personnellement, j'avais bien appércié les perfs du Conti CHR/Giannelli Rekord, qui est un excellent pot sur ce type de moteur. Ensuite, la transmission: sur une grande majorité de Peugeot (dont les Vivacity), la transmission primaire est horriblement courte, ce qui signifie qu'avec simplement un pot de détente, il est facile d'arriver à saturation avec un moteur qui gueule et des vibrations à pleine vitesse. Pour ça, il faut remplacer la transmission primaire par une plus longue. Il y a la Malossi 13/35 (obligation d'une presse pou le montage), la Stage6 13/41 (l rapport me semble enore un peu court), ou alors trouver en occase une transmission complète de Ludix One avec le rapport primaire en 12/35.

C'est ce que j'ai fait,avec bougie et anti-parasite neufs...

C'est quoi au juste comme modèle de Dell'Orto? Je suppose que c'est un PHVA, mais il y a 3 modèles: le ED, le TS et le US. Si c'est le TS, il faut modifier la position du clips d'aiguille et le mettre un voire deux crans plus bas.

Les perfs doivent être fort semblables, si tu prends le malossi, tu sais au moins ce que tu achètes, avec le Motoforce tu auras toujours l'une ou l'autre interrogation quant aux performances et à la qualité...

Je ne connais pas assez la version liquide, mais j'ai eu la version à air sous la main, et il est vrai que les transferts faisaient peine à voir, et les diagrammes étaient très bas (plus que ceux du Top perfs Trophy). J'avoue que pour un cylindre à 220€ sans culasse, ça la fout mal.

Il suffirait peut être de passer un bon coup de rodoir à cylindre pour sauver ton kit. Une chose à laquelle il faut penser, c'est le coût de l'opération: Un rodoir coûte aux environs de 10-15€, le piston coûte 50€ et les joints aux envions de 8€. Pour un prix à peine plus élevé, tu as un kit complet en fonte de chez Motoforce (75€ sur Maxiscoot)

Concernant l'Airsal, j'ai eu la version à air sur mon Ludix. Je l'ai tiré durant deux ans et demi et plus de 20.000km, avec une usure présente mais il fonctionnait toujours. Le principal souci de l'Airsal est que par rapport au Top Perfs Trophy ou au MHR, il était plus creux (la faute à une trop grosse différence entre le diagramme d'échappement et celui d'admission)

Une de mes connaissances l'a eu sur son Ludix Blaster, et il le décrivait comme un kit très solide et très coupleux, mais pas particulièrement puissant.