Alain

En théorie, le piston Stage6 pour Piaggio devrait aller. Je m'explique: Le piston en axe de 12 est conçu pour se monter sur les Piaggio et CPI. Les cylindres Stage6 pour CPI en axe de 12 sont identiques à ceux pour moteurs Minarelli horizontaux. Dès lors, le piston ira.

Je pense qu'un carburateur de 17.5 ne fera pas augmenter la consommation, mais il améliorera le rendement du moteur, Avec un carburateur de 12, un gicleur de 52 (ce qui implique une arrivée d'air minuscule) et en comptant le poids du véhicule, le rendement doit être pourri, alors à deux... Je conseille le Dell'Orto phva 17.5 ED, c'est ce qui est monté sur les Piaggio/Gilera/Derbi d'origine.

Si tu as déjà la flemme de souder ton Tecnigas, je ne te conseille pas le Yasuni, car il faut couper la fixation au cylindre et la souder dans le bonne position. Pour les 3 pots cités, ils sortent des perfs similaires. Le Doppler est assez fragile, le Bidalot est assez cher, et le Giannelli Reverse/Rekord/Conti CHR est un peu moins bon en accélération (plus prévu pour des 50cc alu) Apparemment, le Tecnigas Trek sort des bonnes perfs sur des 70cc en fonte.

A titre indicatif, tu montes à combien avec ton engin?

Tout dépend de la préparation qui sera faite, un cylindre n'est pas l'autre. Prenons les diagrammes des deux kits: Airsal: 116/186° Top Perfs: 122/181° Ce qu'il faut savoir, c'est que l'écart entre l'admission et l'échappement ne doit pas être trop important (de tête, on conseille de ne pas dépasser 65°) afin de conserver un certain couple. Dans le cas de l'Airsal, c'est déjà mal barré, pour rattraper le coup, il va falloir attaquer les transferts d'admission sur la hauteur pour ré-équilibrer l'écart. Si tu tiens à préparer un Airsal, je te conseille de faire retravailler les boosters d'échappement, ils sont minuscules d'origine et ont une méchante tendance à se boucher.

Tu auras une vitesse de pointe supérieure avec l'Airsal, mais rien qu'en effectuant une légère préparation de la lumière d'échappement sur un Trophy (hauteur et largeur), on obtiendra de meilleures performances qu'avec l'Airsal.

Personnellement, j'effectuerai plus volontiers une préparation sur un Trophy avec l'ensemble rabotage/cale d'embase, ce sera plus homogène que l'Airsal.

Comme kits pour Peugeot horizontal en 70cc, j'avoue qu'il n'y a pas trop de choix. J'ai roulé avec un Airsal pendant deux ans et demi, il était en fin de vie à cause du revêtement nyckasil usé. J'ai ensuite acheté le top perfs trophy (j'ai eu entre-temps le mhr replica 70, un gros regret en termes de rapport prix/performances), et ce dernier développe bien plus de couple que l'Airsal, mais en contrepartie il est un peu moins puissant dans les hauts régimes. La finition globale de l'airsal est moyenne, j'ai eu de la chance le cylindre que j'ai eu était correct, j'en ai vu des pires.

Par curiosité, tu as monté un nouveau cylindre aux cotes d'origine, ou un de plus grande cylindrée? Soit il y a une prise d'air (la pipe d'admission, ou le joint entre celle-ci et la culasse sont souvent responsables), ou un gicleur trop petit.

Concernant le vilebrequin et les roulements, on peut s'en passer avec le montage d'un Top Pers Trophy, la seule condition est de tourner avec une bonne huile 100% synthétique.

Pour le coup du sur-régime causé par l'embrayage qui patine le régime finit de toute façon par se stabiliser avec l'ouverture du variateur et la montée de la courroie. Si le diamètre d'entrée d'air est identique sur le Citystar, bonjour les perfs pourries... Concernant le tremblement, il peut s'agir d'un ressort qui a été trop tiré au montage, ou de l'écrou de maintien de l'embrayage qui s'est déserré.

Ton engin tourne correctement avec ces réglages? Car franchement, c'est le genre de réglages pour faire tourner un Sito correctement, pas un Yasuni ni un MHR Replica. Avec un Conti CHR (identique au Malossi), le grammage tourne aux alentours de 5.5-6g, le ressort de poussée blanc est à dégager et l'origine à remettre, et un gicleur de 62-65 serait pas mal venu, ainsi que des ressorts d'embrayage Polini verts.

Putain, qu'est ce qu'il ne faut pas lire... Le Citystar est un modèle tout récent, alors pour le coup de l'embrayage mort, j'aurais beaucoup de mal à y croire. De plus, un embrayage usé n'influe pas sur la vitesse, mais sur l'accélération. Une fois celui-ci collé dans la cloche, il n'a plus rien à faire. Pour les ressorts Leovince rouges, ils sont d'une très bonne dureté, parfaite avec le pot Touring. Je ne suis pas vraiment étonné du manque de performances de l'engin. Deux possibilités s'offrent à toi concernant les performances: Les cylindres d'origine des derniers modèles de Peugeot sont d'une qualité qui laisse vraiment à désirer, et les diagrammes doivent être vraiment bas...(pas étonnant, c'est du chinois...) Possible que ton engin ait un cylindre qui soit un peu plus limité, et donc qu'il développe moins de puissance. Autre possibilité: le filtre à air. Sans dire de conneries, le Citystar est équipé d'un carburateur Dell'Orto PHVA 17.5. Je serai curieux de voir le diamètre d'entrée d'air dans le filtre à air (n'oublions pas que l'engin est sensé être bridé à 45, donc rendement moindre et besoin de moins d'air qu'en étant débridé. C'est à la limite la première chose que je ferai: démonter le couvercle du filtre à air et mesurer le diamètre d'entrée d'air. Je pense qu'un diamètre de 18-19mm serait bien, si c'est moins agrandis le et augmente le gicleur.

Le fameux bruit de claquement est caractéristique des cylindres Top Performance, et ce n'est pas dû à un écart piston/culasse trop faible, le livret du kit indique 1.1mm.

Le trou à pleine ouverture est dû à un gicleur trop petit, donc essaie un plus gros.

C'est justement le truc, c'est que le kit Evo 70 pour Ludix Blaster est sorti ainsi d'usine, rien de plus qu'un Evo Piaggio (mal) adapté.

Salut. Juste pour savoir, ton Typhoon et de quelle année? Les anciens modèles avaient une entrée d'air dans le filtre vraiment conséquente, mais les modèles un peu plus récents se sont retrouvés avec un débit limité (normes anti-pollution obligent), et avec un carburateur de 21 le débit n'est pas suffisant pour alimenter correctement. Tu dis avoir testé plein de réglages, t'as au moins testé un gicleur plus gros? 70, même avec filtre d'origine, ça me semble petit.

Ce n'est pas tout d'avoir un kit qui sort des chevaux, il faut le reste des pièces pour transmettre ces chevaux à la roue arrière... Le moteur Peugeot horizontal à air n'est vraiment pas vernis en termes de kits. Comme je l'ai dit, la meilleure solution pour moi est de prendre le Top Perf et de lui coller une cale d'embase et raboter le cylindre( ou la culasse)

Les kits de Piaggio peuvent se monter sur Ludix, mais il y a pas mal de modifs à faire (travail à la résine sur le BM pour aligner les transferts, perçage et montage d'un branchement pour la durite pompe>cylindre, comblage du passage de liquide à l'embase) Le plus simple à faire sur ce bloc: prendre un cylindre 70 Top Performance, usiner le plan de joint sur la culasse (afin d'obtenir la même chose que sur les culasses Stage6 MK2) et fabriquer une cale d'embase d'1.5mm d'épaisseur avec deux joints en 0.5mm, et ça donne un très bon cylindre.

Par expérience, un SF3 monté avec: Malossi 70cc MHR Replica carburateur PHBG 21 Bidalot S1R variateur Artek k2 Evo Transmission primaire 13/35 Malossi 98km/h compteur à environ 9800 tours/minute au compte tours. Le MHR Replica est cher pour ses perfs (avec des diagrammes de 185 à l'échappement et 122 à l'admission, et une lumière d'échappement à boosters pas vraiment convaincante), il doit y avoir moyen d'en tirer quelque chose en le préparant (cale de réhausse, rabotage du cylindre, élargissement de la lumière d'échappement...), mais on se trouve avec une note très salée.

Il est vrai que quand on voir le fonctionnement d'un pot de détente (onde et contre onde) ça devrait poser des soucis.

J'arrive un peu tard. Sur un Ovetto 4t, pour vraiment améliorer les performances, il faut remplacer le variateur et le manchon qui va du filtre au boîtier papillon. Le variateur d'origine est bridé en lui même et doit être remplacé (je me demande même si la joue mobile d'un variateur Minarelli 2t n'irait pas dessus, mais j'aurais une préférence pour un Malossi) Concernant le manchon, il augmenterait pas mal le débit d'air entrant, reste à voir si l'ECU prend cela en compte. Il n'existe pas de cdi pour ce type d'engin, il s'agit d'un boîtier ECU qui gère à la fois l'allumage et l'injection via des capteurs (ouverture des gaz, vitesse, température moteur...) Concernant l'ECU de chez Malossi je pense qu'il est surtout conçu pour aller avec le cylindre de la marque, et qu'avec un cylindre d'origine il n'aurait pas vraiment d'intérêt. L'air de rien, ce moteur n'est pas si mal que ça en termes de performances. Je travaille pas mal sur des Ovetto 4t de la poste; et ces engins sont quand même plus performants que les GY6 asthmatiques... Il faudrait déjà voir ce qu'un variateur apporte.

J'ai vaguement survolé le sujet, et j'ai plusieurs choses à dire (elles ont peut être déjà été dites, mais au moins ce sera clair) Concernant les injections le système TSDI de chez Peugeot était trè prometteur, mais souffrait de gros soucis de fiabilité: j'ai eu des témoignages de possesseurs ayant eu des soucis de calculateur qui rendait l'âme car surchauffe, et l'injection directe sur un deux temps souffre du fait qu'un deux temps, ça brûle de l'huile, et donc dépôts de calamine, et donc encrassement. J'ai discuté avec plusieurs personnes de l'injection, et celles-ci m'ont dit qu'un injecteur sur un deux temps souffrait, car celui-ci travaillait deux fois plus que sur un 4 temps (normal, vu qu'il doit injecter à chaque tour moteur, contre deux tours pour un 4 temps) En 2011, Peugeot prévoyait de sortir le système H2i, soit une injection indirecte qui avait l'air vraiment prometteur, mais ça n'a jamais été commercialisé sans aucune raison valable. Personnellement, je n'aurais aucune confiance dans les systèmes vendus sur des sites tels que aliexpress et autres, mais j'ai quand même vu des vidéos où ça avait l'air de bien tourner, mais c'était sur des 4 temps... Pour parler de mécanique: Le turbo possède un gros désavantage: il a besoin d'un certain débit de gaz d'échappements pour s'élancer (phénomène de retard ou lag) Sur les moteurs à embrayage centrifuge, le problème ne devrait pas se poser. Il faut néanmoins penser que l'ajout d'un turbo implique le renforcement de pas mal de pièces qui devront supporter le surcroît de puissance. Le compresseur apporte surtout du couple, mais limite les hauts régimes et la puissance du moteur, vu qu'il est entraîné mécaniquement par celui-ci. Pas certain que ce soit l'idéal sur un 2t à variateur.

Si tu as eu des difficultés à enlever l'axe du piston, c'est peut être justement du à un manque de lubrification. J'en ai fait l'expérience personnellement.

J'ai eu aujourd'hui une expérience similaire avec un engin à moteur GY6. Sur les premières minutes il se comportait très bien, et dès que le moteur était chaud il donnait des à-coups, j'ai donc augmenté le gicleur principal, et l'engin fonctionnait parfaitement.