Bubulle

Moto après 2004 = carte grise obligatoire dès la première circulation donc tu peux faire confiance à ton pro

Sage décision :ze:

Diamètre filtre à air PHBG sans manchon: 32mm Diamètre filtre à air PHBG avec manchon: 38 mm Diamètre boîte à air d'origine: 35 mm Diamètre big mousse standard: 50 mm En gros tu y balances ton PHBG sans manchon de la boîte à air en serrant bien le collier ça ne bougera pas

Ne t'amuses pas à mettre un pot gp là dessus va autant te rabattre sur plus petit

Pour les kits mxs c'est véridique enfin à l'époque maintenant je ne sais pas si ça a changé, un mxs racing m'a pété dans les doigts après même pas 10 km au total, le sport c'est pareil pour des connaissances ça a lâché rapidement avec toujours la même cause ( comme sur le net ) : le nickasil Malgrès ça si tu veux prendre le MXS racing je ne peux que t'encourager: it's just a monstre ça ne veux strictement rien dire mais bon :D2

Fallait y penser avant, fais comme tu veux tu connais les risques

Mais pourquoi tu ne réalises pas ça avec les carters ouverts? C'est mieux dans tous les sens : accessibilité, propreté et risques évités...

Pas trop fort sur le marteau tu pourrai avoir de mauvaises surprises ;) Oula tu alignes après avoir refermé toi ? Tu as pas pété les plomb ? Ou bien tu comptes casser ton joli moteur tout neuf

Ça dois bosser dur !

Je n'ai jamais touché à Piaggo ^^ les roulements ne manquent pas d'huile en tout cas !

C'est sa tu prends appuie sur le roulement ou le carter oui

Toujours pareil en effet ! C'est quoi ces énormes conduits de lubrification de roulement ? :o

Ne chauffes pas les roulements. C'est normal que ça ne referme pas tout seul, ça bloque quaziment toujours au niveau du vilebrequin, il y a une solution très simple pour tirer le vilebrequin dans un roulement avec un tube monté sur entretoise placé entre le roulement et l'écrou du vilebrequin, il suffit juste de visser tout en tenant le vilebrequin. Il faut s'y prendre plusieurs fois par demi carter et bien huiler le tout mais ça se fait Sinon la solution classique est de visser les vis des carters en croix petit à petit ( attention de ne pas le deformer ) c'est un peu " anti mécanique " mais presque tout le monde procède comme ça

Merci Guillaume :) Merci, ce n'est absolument pas utile sur petites configurations all days à moins que tu veille faire une ptite mise au point sur un top noir mais c'est rare :p Les photos sont arrivées, j'ai rajouté quelques détail mais il y a tellement à dire ! Si vous avez remarqué des choses importantes que je n'ai pas dit n'hésitez pas !

Faut sucer la durite pour être sur :ninja:

Une bonne nouvelle ! :)

Sur les carters de transmission de scoot je ne mets rien du tout perso :D2 Le mieux est de mettre ce qui est prévu pour: culasse = joint torique ou autre prévu pour, carters joint papier ou pâte à joint selon le moteur, admission = joint papier, embase= joint papier ou pâte à joint si joint alu etc etc Soit plus précis dans ta question

Merci ! Je n'ai pas moyen de mettre des photos avant ce weekend, elles sont sur mon portable et seront mises dès que j'aurai le temps pas de souci là dessus ;)

LES DIAGRAMMES DE DISTRIBUTION 2T Bonjour je vous présente un tutoriel entièrement rédigé par moi même et inspiré des 4 vérités que l'on peut trouver sur le net ou de la bouche de personnes compétentes. Je tiens à préciser que le tutoriel n'est pas tout à fait fini il manque les photos pour illustrer ( ça arrive ce week-end ) et toute remarque est bonne à prendre Alors qu'est ce que des '' diagrammes de distribution '' ? Cela définit l'angle de rotation du vilebrequin sur lequel le moteur va effectuer une phase du cycle du moteur 2 temps. Cette mesure s'effectue donc en degrés ( ° ) Cette mesure sera effectuée en fonction de l'ouverture et fermeture d'une lumière. Les diagrammes de distribution existent aussi sur les moteurs 4 temps mais dépendent du calage des soupapes. Ces diagrammes jouent un grand rôle dans le comportement d'un moteur, ces mesures doivent être interprétées par tout préparateur ou amateur qui bricole son moteur. Tout d'abord nous allons voir comment les mesurer sur une base d'un moteur existant 1- matériel - Les différentes cales si il y a besoin de comparer - Un disque gradué ou rapporteur et de quoi le fixer efficacement au vilebrequin - un repère fixe comme un fil de fer '' Si vous n'avez pas de disque gradué ou de rapporteur utilisez un CD avec un disque gradué imprimé collé '' " Plus le disque est grand plus la mesure est précise " 2- Mise en place - Placez le disque gradué sur un des deux filetages du vilebrequin, placez le ou ça vous arrange en général c'est du côté allumage qu'on le place pour des raisons pratiques. Il faut qu'il soit fixé ( donc écrou et cale obligent et aussi bien centré autrement la mesure sera faussée. -Placez le repère fixe au niveau du disque, faites en sorte qu'il ne bouge pas et qu'il vous permette une mesure la plus précise possible. - Placer le joint d'embase correspondant à votre squich sous le cylindre, si vous n'avez pas encore réglé votre squich faites le avant vous vous rendrez compte que 0,1 mm sous le cylindre peut changer votre mesure. - Faites en sorte que le cylindre tienne complètement, pour cela utilisez les écrous des goujons et des entretoises en au moins 2 points ou bien plaquez votre cylindre correctement à la main 3- Mesures pour l'échappement - Placez votre piston au niveau du haut de la lumière d'échappement, pile au moment de son ouverture, alignez le repère du disque gradué sur le zéro de votre disque gradué " Sur la photo le piston est un poil trop bas pour l'illustration, le piston dois être à la limite du point d'obstuction de la lumière " - Descendez votre piston jusqu'au point mort bas ( PMB ) puis remontez toujours dans le même sens jusqu'à atteindre le point de départ. - Lisez votre mesure, attention selon le côté ou vous avez disposé votre disque et le sens ou vous avez tourné votre moteur le disque peux tourner à l'envers et vous donner une valeur erronée prenez le en compte. " Si vous en avez l'utilité vous pouvez calculer le degrés d'ouverture des boosters " '' une mesure du genre peut être imprécise de 1 à 2 degrés donc n'hésitez pas à effectuer plusieurs fois la mesure et comparer les résultats '' 4- Mesures pour l'admission - Même précédé que pour la lumière d'échappement mais cette fois ci pour l'admission, placez vous à fleur des lumières latérales d'admission ( qui sont sensées être alignées ) descendez le piston, remontez le au point de départ et constatez. 5- Aller plus loin et faire des essais Si les diagrammes ne vous conviennent pas ou un autre facteur viens vous obligez à changer de disposition vous allez devoir refaire des mesures : - Si vous passez sur un vilebrequin de course plus longue, vos diagrammes d'admission vont augmenter de quelques degrés et les diagrammes d'échappement vont stagner ou augmenter que très peu - En complément d'un vilebrequin course longue vous seriez peut être amené à mettre une cale proportionnelle de la moitié de l'augmentation de la course sous votre embase, dans ce cas vos diagrammes d'admission et d'échappement vont grimper, pour éviter ça il faut refaire usiner la culasse pour ne pas à avoir à compenser cette différence de course. - Essayez de refaire vos mesures sans joint d'embase vous vous rendrez compte que la mesure n'est pas la même. - Lors d'une préparation vous serez sûrement amené à augmenter votre lumière d'échappement vers le haut, ça changera entre autres le temps d'ouverture et les diagrammes d'échappement 6- Interprétations des mesures C'est joli vous avez mesuré les diagrammes de distribution de votre moteur mais ça sert à quoi ? Ces diagrammes vont définir le comportement de votre moteur, basons nous pour le moment uniquement sur la lumière d'échappement : Si nous avons des diagrammes assez hauts ( exemple 196° ) votre lumière d'échappement sera automatiquement plus haute qu'un moteur ayant un échappement à 180° et la différence est là : Un échappement à 196° de rotation évacuera les gaz avant un moteur ayant l'échappement à 180° donc aura tendance à avoir toute sa puissance haut dans les tours, au contraire l'échappement à 180° aura tout le temps de brûler la combustion à chaque phase et prendra moins de tours donc aura tendance à lâcher une puissance élargie sur une grande plage d'utilisation. C'est là qu'intervient la notion de puissance et couple. Sans vous écrire un roman, plus le moteur est coupleux plus la charge maximale qu'il est en mesure de soulever est grande, dans notre cas le couple est du au fait que l'explosion va pousser le piston sur une plus grande partie de la course qu'un moteur ayant l'échappement plus élevé. La puissance dépends en partie du couple mais aussi de la vitesse de rotation du moteur. On ne peux pas avoir au max des deux, en compétition le but est d'avoir un maximum de puissance sans altérer le couple tout en conservant une plage d'utilisation acceptable. Donc il paraît évident qu'il faut trouver un juste milieu, vous pouvez avoir un moteur avec plus de 200° à l'échappement mais celui ci risque d'être trop pointu pour être utilisé correctement, la limite à se fixer est de 200° à l'échappement ( bien que l'on peut tourner au dessus ) il faut savoir qu'un moteur performant choisis presque toujours la puissance au détriment du couple surtout en run. Après on choisis selon son utilisation et surtout des nombreux autre paramètres du moteur, de l'échappement, de l'admission etc, on ne fais rien au hasard... Revenons sur notre mesure à l'admission : elle va surtout devoir suivre celle d'échappement par une loi de croisement : avec comme base 60° de croisement entre l'échappement et l'admission ( diags échap – diags croisements = croisement ) Si ce croisement est supérieur à 60° le moteur aura tendance à devenir plus pointu si il est en dessous de cette valeur il aura tendance à être plus coupleux ( simple généralité et les avis divergent là dessus ) Attention à ne pas avoir une valeur trop élevée à la lumière d'admission : en effet les lumières d'admission étant sensées être alignées au PMB nous ne pouvons pas avoir une valeur du genre 144° car le temps d'ouverture de la lumière sera énorme et ça sera assez incoérant. En général sur nos beaux petits moteurs un minimum performants on tourne entre 125° et 135° aux lumières d'admission. 7- Simulation de changement par calculs En cas de passage en course supérieure ou toute autre modifications au lien d'acheter et essayer il y a un moyen de calculer l'impact de ces modifications sur les diagrammes en fonction de la longueur de la bielle, la course du vilebrequin la hauteur de la cale les diagrammes actuels etc soit par calculs sortis de votre tête ou d'intenet soit par des logiciels déjà existants que l'on peut trouver sur le net, c'est très pratique pour éviter de faire fausse route dans un projet. Voilà ainsi s'achève ce long pâté qui est mon tutoriel sur la prise des temps de diagrammes d'un moteur 2 temps et ses interprétations, si vous avez la moindre question n'hésitez pas et si vous avez la moindre remarque sur une faute ou fausse généralité signalez le moi merci :)

F.E.V.D = forum en voie de disparission :(

Bah si on t'a dit ça ne le règles pas :lol: Moi on m'a dit de me jetter d'un pont je suis en route :ninja:

C'est parce que je ne suis plus là :ninja:

Tu peux descendre à 0,6 alors La valeur conseillée par malossouille est facilement trouvable sur internet