Alain

Putain, qu'est ce qu'il ne faut pas lire... Le Citystar est un modèle tout récent, alors pour le coup de l'embrayage mort, j'aurais beaucoup de mal à y croire. De plus, un embrayage usé n'influe pas sur la vitesse, mais sur l'accélération. Une fois celui-ci collé dans la cloche, il n'a plus rien à faire. Pour les ressorts Leovince rouges, ils sont d'une très bonne dureté, parfaite avec le pot Touring. Je ne suis pas vraiment étonné du manque de performances de l'engin. Deux possibilités s'offrent à toi concernant les performances: Les cylindres d'origine des derniers modèles de Peugeot sont d'une qualité qui laisse vraiment à désirer, et les diagrammes doivent être vraiment bas...(pas étonnant, c'est du chinois...) Possible que ton engin ait un cylindre qui soit un peu plus limité, et donc qu'il développe moins de puissance. Autre possibilité: le filtre à air. Sans dire de conneries, le Citystar est équipé d'un carburateur Dell'Orto PHVA 17.5. Je serai curieux de voir le diamètre d'entrée d'air dans le filtre à air (n'oublions pas que l'engin est sensé être bridé à 45, donc rendement moindre et besoin de moins d'air qu'en étant débridé. C'est à la limite la première chose que je ferai: démonter le couvercle du filtre à air et mesurer le diamètre d'entrée d'air. Je pense qu'un diamètre de 18-19mm serait bien, si c'est moins agrandis le et augmente le gicleur.

Le fameux bruit de claquement est caractéristique des cylindres Top Performance, et ce n'est pas dû à un écart piston/culasse trop faible, le livret du kit indique 1.1mm.

Le trou à pleine ouverture est dû à un gicleur trop petit, donc essaie un plus gros.

C'est justement le truc, c'est que le kit Evo 70 pour Ludix Blaster est sorti ainsi d'usine, rien de plus qu'un Evo Piaggio (mal) adapté.

Salut. Juste pour savoir, ton Typhoon et de quelle année? Les anciens modèles avaient une entrée d'air dans le filtre vraiment conséquente, mais les modèles un peu plus récents se sont retrouvés avec un débit limité (normes anti-pollution obligent), et avec un carburateur de 21 le débit n'est pas suffisant pour alimenter correctement. Tu dis avoir testé plein de réglages, t'as au moins testé un gicleur plus gros? 70, même avec filtre d'origine, ça me semble petit.

Ce n'est pas tout d'avoir un kit qui sort des chevaux, il faut le reste des pièces pour transmettre ces chevaux à la roue arrière... Le moteur Peugeot horizontal à air n'est vraiment pas vernis en termes de kits. Comme je l'ai dit, la meilleure solution pour moi est de prendre le Top Perf et de lui coller une cale d'embase et raboter le cylindre( ou la culasse)

Les kits de Piaggio peuvent se monter sur Ludix, mais il y a pas mal de modifs à faire (travail à la résine sur le BM pour aligner les transferts, perçage et montage d'un branchement pour la durite pompe>cylindre, comblage du passage de liquide à l'embase) Le plus simple à faire sur ce bloc: prendre un cylindre 70 Top Performance, usiner le plan de joint sur la culasse (afin d'obtenir la même chose que sur les culasses Stage6 MK2) et fabriquer une cale d'embase d'1.5mm d'épaisseur avec deux joints en 0.5mm, et ça donne un très bon cylindre.

Par expérience, un SF3 monté avec: Malossi 70cc MHR Replica carburateur PHBG 21 Bidalot S1R variateur Artek k2 Evo Transmission primaire 13/35 Malossi 98km/h compteur à environ 9800 tours/minute au compte tours. Le MHR Replica est cher pour ses perfs (avec des diagrammes de 185 à l'échappement et 122 à l'admission, et une lumière d'échappement à boosters pas vraiment convaincante), il doit y avoir moyen d'en tirer quelque chose en le préparant (cale de réhausse, rabotage du cylindre, élargissement de la lumière d'échappement...), mais on se trouve avec une note très salée.

Il est vrai que quand on voir le fonctionnement d'un pot de détente (onde et contre onde) ça devrait poser des soucis.

J'arrive un peu tard. Sur un Ovetto 4t, pour vraiment améliorer les performances, il faut remplacer le variateur et le manchon qui va du filtre au boîtier papillon. Le variateur d'origine est bridé en lui même et doit être remplacé (je me demande même si la joue mobile d'un variateur Minarelli 2t n'irait pas dessus, mais j'aurais une préférence pour un Malossi) Concernant le manchon, il augmenterait pas mal le débit d'air entrant, reste à voir si l'ECU prend cela en compte. Il n'existe pas de cdi pour ce type d'engin, il s'agit d'un boîtier ECU qui gère à la fois l'allumage et l'injection via des capteurs (ouverture des gaz, vitesse, température moteur...) Concernant l'ECU de chez Malossi je pense qu'il est surtout conçu pour aller avec le cylindre de la marque, et qu'avec un cylindre d'origine il n'aurait pas vraiment d'intérêt. L'air de rien, ce moteur n'est pas si mal que ça en termes de performances. Je travaille pas mal sur des Ovetto 4t de la poste; et ces engins sont quand même plus performants que les GY6 asthmatiques... Il faudrait déjà voir ce qu'un variateur apporte.

J'ai vaguement survolé le sujet, et j'ai plusieurs choses à dire (elles ont peut être déjà été dites, mais au moins ce sera clair) Concernant les injections le système TSDI de chez Peugeot était trè prometteur, mais souffrait de gros soucis de fiabilité: j'ai eu des témoignages de possesseurs ayant eu des soucis de calculateur qui rendait l'âme car surchauffe, et l'injection directe sur un deux temps souffre du fait qu'un deux temps, ça brûle de l'huile, et donc dépôts de calamine, et donc encrassement. J'ai discuté avec plusieurs personnes de l'injection, et celles-ci m'ont dit qu'un injecteur sur un deux temps souffrait, car celui-ci travaillait deux fois plus que sur un 4 temps (normal, vu qu'il doit injecter à chaque tour moteur, contre deux tours pour un 4 temps) En 2011, Peugeot prévoyait de sortir le système H2i, soit une injection indirecte qui avait l'air vraiment prometteur, mais ça n'a jamais été commercialisé sans aucune raison valable. Personnellement, je n'aurais aucune confiance dans les systèmes vendus sur des sites tels que aliexpress et autres, mais j'ai quand même vu des vidéos où ça avait l'air de bien tourner, mais c'était sur des 4 temps... Pour parler de mécanique: Le turbo possède un gros désavantage: il a besoin d'un certain débit de gaz d'échappements pour s'élancer (phénomène de retard ou lag) Sur les moteurs à embrayage centrifuge, le problème ne devrait pas se poser. Il faut néanmoins penser que l'ajout d'un turbo implique le renforcement de pas mal de pièces qui devront supporter le surcroît de puissance. Le compresseur apporte surtout du couple, mais limite les hauts régimes et la puissance du moteur, vu qu'il est entraîné mécaniquement par celui-ci. Pas certain que ce soit l'idéal sur un 2t à variateur.

Si tu as eu des difficultés à enlever l'axe du piston, c'est peut être justement du à un manque de lubrification. J'en ai fait l'expérience personnellement.

J'ai eu aujourd'hui une expérience similaire avec un engin à moteur GY6. Sur les premières minutes il se comportait très bien, et dès que le moteur était chaud il donnait des à-coups, j'ai donc augmenté le gicleur principal, et l'engin fonctionnait parfaitement.

Avant de vouloir monter un kit, il faudrait connaître la cause du serrage. Mauvais réglage carburateur, indice thermique de bougie pas adapté, ou pompe à huile foutue? Le cas de la pompe est très probable, c'est courant sur ce moteur.

J'avais monté un correcteur d'ancien Speedfight 2 sur mon Ludix. Cela passe sans souci, mais le correcteur ne se ferme pas complètement, et le demi-correcteur mobile possède des pentes particulières qui ne sont pas rectilignes, mais qui possèdent une forme de boomerang. J'ai par la suite essayé un correcteur de couple Polini Evolution spécial pour Ludix (qui n'est en fait qu'un de Piaggio), et il faut légèrement fraiser des renforts du moteur. De plus, il faut utiliser une courroie longue (Polini Evolution, ou bien une courroie de CPI en 17x800) J'avais essayé avec un Multivar, je n'avais pas té satisfait des performances, ça fonctionnait mieux avec un variateur Doppler/Artek k2 evo, mais la démultiplication finale est plus courte qu'avec un ensemble variateur/correcteur origine.

Un trop plein d'huile remonterait par le tuyau allant du cache soupapes au filtre à air. Je te conseillerai de vérifier la couleur de l'électrode de la bougie, le fait qu'il se comporte bien à froid me fait penser à une carburation pauvre. Il suffit que les caractéristiques du haut moteur soient différentes de l'original pour qu'un réglage de la carburation soit nécessaire.

Bonjour à tous! Il y a un peu plus d'un an sortait un cylindre Polini 50cc en fonte pour les Peugeot à moteur horizontal et refroidissement par air forcé. J'ai eu l'opportunité d'en monter récemment un sur un Peugeot Speedfight 4, et j'en ai profité pour l'étudier de plus près. La première chose qui m'a interpellé: le cylindre en lui même. Tout cylindre Polini qui se respecte est estampillé "Polini Motori", mais pas celui-ci. La seule marque visible est un simple "49cm3" au niveau de la fixation de l'échappement, exactement comme les cylindres de type origine bon marché. Le piston quant à lui est bien issu de la firme italienne (pas difficile, c'est celui du kit 50 pour Peugeot Vertical) Ensuite, vient l'intérieur du cylindre. Les finitions sont correctes (sans plus), les diagrammes plus bas que ceux d'un cylindre d'origine, et une sortie d'échappement ovale (contrairement à celle du cylindre pour Peugeot vertical, qui est à boosters) Je ne saurais pas dire grand chose au niveau des perfs (j'ai juste testé sans forcer, rodage oblige), mais il faut bien se douter que ça ne doit pas être terrible. Concernant les prix, ça tourne sur le net entre 100 et 120€ (150 chez mon patron...) Autant dire que pour ce prix, il n'y a pas à réfléchir et aller voir ailleurs, ma préférence va au Top Perfs Trophy 50 (pour rester dans la même catégorie), qui est vendu avec une culasse et dont les caractéristiques sont bien plus avantageuses.

Oui, tu peux clairement t'en passer, si je ne dis pas de bêtises c'est une sonde pour la température influençant sur l'action du choke électrique.

Un correcteur en 108? Cela ne me dit rien, les anciens Peugeot avaient un correcteur en 134mm (même diamètre que les Piaggio, mais différence dans l'ouverture du correcteur), contre 122mm pour les plus "récents". Monter un correcteur de plus grand diamètre n'aura d'intérêt qu'en complément d'un variateur de plus grand diamètre et d'une courroie plus longue. Si tu tiens à obtenir un gain, je pense que remplacer le microscopique carburateur de 12 par un Dell'Orto 17.5 serait une bonne chose.

Je n'ai plus qu'un conseil à te donner: tire le cache autour du cylindre, et retire la culasse. Soit ton engin est monté avec un cylindre limité au niveau des transferts, soit les transferts sont bouchés par de la calamine.

Si on sait modifier le réglage (ce qui n'est pas possible sur tous les carbus de ce modèle), le mieux est de mettre le clips au cran du milieu. Au risque de poser une question qui a déjà été posée: et en descente, ça donne quoi?

Chose courante chez Peugeot, le souci ne vient pas d'un réglage de variation, mais d'un rapport de transmission primaire (12/43) trop court. Suivant les pièces montées dessus, je conseille de mettre soit une 13/41 (que je trouve encore trop courte à mon goût), soit une Malossi 13/35 (j'en ai monté sur un SF3 en 70cc et un d'origine avec un pot et carburateur 17.5, la vitesse était augmentée sans perte d'accélération)

J'ai vécu l'expérience avec plusieurs engins équipés d'un carburateur Gurtner PY12. Aucune fuite présente, mais une consommation énorme (plus de 6 litres aux 100 pour un Ludix équipé simplement d'un pot de détente) Si tu es absolument certain qu'il n'y a aucune fuite, je ne peux que te conseiller de remplacer ton carburateur par un Dell'Orto. J'utilise ce modèle sur mon Ludix, et j'en suis extrêmement satifait: http://www.maxiscoot.com/carburateur-dell-orto-starter-automatique-phva-14mm-piaggio-l-del8374.html

Lorsque la courroie est posée sur le variateur, elle doit venir à ras de l'extrémité du canon. Une courroie trop large donne un comportement mou au démarrage et à la reprise, mais n'influe pas du la vitesse de pointe. Juste pour savoir, quelle est la référence marquée sur la courroie?

En théorie, il n'y a pas besoin de mettre de rondelle de calage au variateur, ce n'est valable que pour les moteurs Minarelli et copies, à moins que tu n'aies monté une courroie Malossi Kevlar. De toute façon, cela n'explique pas que la courroie n'exploite pas toute la page du variateur. Vu qu'il est débridé, regarde ce qui est marqué sur le flasque arrière du variateur A l'origine, les pentes sont de 34 degrés, celles de ton variateur ont peut être un angle moins prononcé, ce qui expliquerait tout.